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　　今年十月，豐田在東京車展高調(diào)宣布了固態(tài)電池計(jì)劃，新聞?wù)掌�中紅色小玻璃瓶中的白色粉末，能否讓豐田咸魚翻身，甚至顛覆特斯拉、比亞迪們業(yè)已取得的巨大優(yōu)勢呢?個人認(rèn)為，不能。因?yàn)楣虘B(tài)電池的技術(shù)突破與商業(yè)化之間沒有必然的聯(lián)系。至于結(jié)論中的問題：豐田能否咸魚翻身？這恐怕需要下面整篇文章來提煉筆者的觀點(diǎn)了。

 

　　信心來自盈利能力多于固態(tài)電池

圖片來源：豐田中國官方微博

 

　　充電10分鐘跑1200公里，可以解決多層壓制難題，提升生產(chǎn)效率，降低次品率等等，從宣傳話術(shù)上看，豐田一改先做再說的習(xí)慣，把技術(shù)未來早早地?cái)[到了桌面上。這樣做對于觀察了豐田25年的筆者而言也是活久見！惟一的解釋就是士氣低落亟待提振！當(dāng)然，本人始終認(rèn)為，豐田押寶在固態(tài)電池只是一種路線選擇，其敢于跺腳拍桌子的底氣還是在全球的業(yè)績。

 

　　豐田的經(jīng)營哲學(xué)在豐田綱領(lǐng)上有明確的描述：現(xiàn)地、現(xiàn)物地生產(chǎn)，只生產(chǎn)好的產(chǎn)品，精益化的控制成本，其實(shí)指向的都是一句話：現(xiàn)金為王，生存為本。銷量是一切的根本，利潤是一切的來源。我們都知道在經(jīng)濟(jì)學(xué)理論中，邊際效應(yīng)是成本最小化與利潤最大化的邊界。一個走鋼絲的高手往往是依靠對邊際效應(yīng)的掌控技術(shù)而基業(yè)長青。而新勢力品牌往往是使用反邊際理論來經(jīng)營，一味地?cái)U(kuò)充與投放，結(jié)果也許會一鳴驚人，但往往會適得其反。特別是在汽車業(yè)這種遵從重力加速度，熵增曲線明顯的行業(yè)。果然，對手的難堪給了豐田用自己的哲學(xué)說服自己的機(jī)會。

 

　　一個最明顯的反例來自蔚來。今年10月蔚來汽車銷量16074輛，不僅遠(yuǎn)低于理想4萬的月銷量，也低于小鵬2萬輛的月銷量。2022年，蔚來汽車虧損144億元。今年1-6月，蔚來汽車虧損108億。據(jù)長江商報(bào)報(bào)道，2018年至2023年上半年，蔚來汽車近五年半來歸母凈利潤已累計(jì)虧損764億元，公司盈利前景不容樂觀。按12.25萬輛的交付量來算，幾乎是賣一輛車“虧損”近12萬元。

 

　　面對困境，在11月初蔚來汽車宣布裁員10%，按照李斌的說法，裁員10%也只能節(jié)省大約11 億元。考慮到他N+3的大手筆補(bǔ)償，得人心的同時也更失血。上個月末，蔚來陸續(xù)找長安和吉利合作換電，并由秦力洪出面在廣州車展上喊出“蔚來不會倒閉”。從硬幣的另一面看，都是對自己經(jīng)營戰(zhàn)略失誤作出的亡羊補(bǔ)牢之舉。換電戰(zhàn)略是否完全走出成本陷阱尚待觀察，但扭虧為盈顯然任重道遠(yuǎn)。

 

　　反觀豐田，其現(xiàn)金流仍然結(jié)實(shí)。今年一季度財(cái)報(bào)（2023年4月1日-2023年6月30日）顯示，報(bào)告期內(nèi)豐田汽車總營收為10.55萬億日元（約合人民幣5334億元），同比增長24.2%，超過市場預(yù)期的9.8萬億日元；營業(yè)利潤為1.12萬億日元（約合人民幣554億元），同比增長93.7%，好于市場預(yù)期的8800億日元；歸母凈利潤為1.31萬億日元（約合人民幣654億元），同比增長78%。而且這是豐田歷史上季度凈利潤首次超過1萬億日元。

 

　　從股票市值上看，在多輪沖擊之后豐田仍堅(jiān)守在特斯拉之后�；�本上其每股收益折合本幣達(dá)到96.74日元（約合人民幣4.87元），上年同期為53.65日元（約合人民幣2.70元）。反觀蔚來在美股的價格已經(jīng)從最高時的50美元跌到了個位數(shù)。一正一反兩組數(shù)據(jù)擺在豐田高管的面前時，可以想見，盈利能力給予豐田的信心，較之固態(tài)電池來得更為真實(shí)也更為有效。

 

　　當(dāng)然，成也蕭何敗也蕭何。豐田的隱憂也在于此，那就是這樣的年報(bào)和市值能堅(jiān)持多久？這個問題的答案在中國市場。如同英偉達(dá)的股價一樣，中國市場的影響遲早會到來。無論是占英偉達(dá)全球份額25%，還是占豐田全球份額20%，中國市場對全球化的集團(tuán)經(jīng)營都是舉足輕重，哪怕只是部分失去中國市場份額，也會對下一年度，或者下下年度的年報(bào)帶來致命的打擊。

 

　　根據(jù)財(cái)報(bào)，豐田2024財(cái)年上半年全球銷量達(dá)到517.24萬輛，同比增加9.1%，創(chuàng)同期新高。但在中國銷量增長卻不到1%，得中國市場得天下，豐田為什么偏偏在中國市場總是猶抱琵琶呢？

 

　　按照豐田綱領(lǐng)，產(chǎn)業(yè)報(bào)國是一條重要指南。豐田的全球產(chǎn)能布局從來就沒有改變過，概括講就是三個三：即30%產(chǎn)能保留在日本本土，大約年產(chǎn)300萬左右；另外三分之一在美國，最后三分之一分布在全球，這其中最大的一塊是在中國市場。但相比大眾、本田，甚至奔馳、寶馬，這個比例還是比較小的。這種戰(zhàn)略布局決定了它不太可能在中國市場有太大的增長。目前日系車的市占率不斷下降，其在中國市場擴(kuò)張的動力也不足。而美國由于《降低通脹法案》和各州的補(bǔ)貼政策均具有排他性，使得擴(kuò)大產(chǎn)能的轉(zhuǎn)移性較強(qiáng)。

 

　　此外，新能源汽車在豐田章男時代沒有得到足夠的重視，反而有所壓抑。在中國市場新能源汽車滲透率不斷提升的當(dāng)下，對豐田這一追趕者而言，機(jī)會并不多。目前看，無論是bz4X還是與比亞迪合資的bz3銷量都不夠理想，其在中國的研發(fā)布局名稱上變化較多，真正落實(shí)到直接投資（不是經(jīng)營凈利潤的轉(zhuǎn)移投資）相對較少。外界普遍認(rèn)為其象征意義更強(qiáng)，更重視前瞻性，對商業(yè)利益的實(shí)現(xiàn)途徑卻很模糊。綜上所述，中國市場失利的可能性仍在疊加，其年報(bào)賦予的信心也會一點(diǎn)點(diǎn)流失。

 

　　對手擁有巨大的競爭優(yōu)勢

 

　　事實(shí)上，如果只看中國市場講豐田的咸魚翻身，可能性的確比較小。首先是因?yàn)閷κ痔珡?qiáng)大。如果把豐田與中國市場上的競爭對手強(qiáng)弱項(xiàng)列一個單子，豐田的強(qiáng)項(xiàng)屈指可數(shù)，但弱項(xiàng)卻可以寫上18頁，而且是正反面！

 

　　2010年時，中國占全球汽車專利申請總數(shù)的2.9%，十年后該比重為6.2%。這其中的絕大部分在電動汽車及其零部件、智能網(wǎng)聯(lián)和軟件技術(shù)。在2010年到2015年間，中國的汽車專利申請數(shù)增長緩慢，可是在接下來的五年，專利數(shù)目幾乎翻了兩番。2020年，中國汽車行業(yè)前三大專利申請方分別為寧德時代、比亞迪和長城，三者占中國汽車行業(yè)專利申請數(shù)的55.5%，尤其是，寧德時代憑一己之力占比44%。汽車創(chuàng)新的領(lǐng)域也逐漸由傳統(tǒng)動力總成轉(zhuǎn)移至電動動力總成系統(tǒng)。而豐田和合作伙伴出光化學(xué)，目前只在固態(tài)電池上擁有一些優(yōu)勢，且正受到廣汽埃安和寧德時代的圍攻，其他各子項(xiàng)上的技術(shù)進(jìn)步幾乎看不到。

 

　　中國主導(dǎo)著電動汽車關(guān)鍵原材料和主要零部件的供應(yīng)鏈，不少企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)電子電氣架構(gòu)全棧自研。世界第三大汽車制造商恒星集團(tuán)（Stallantis）已經(jīng)與零跑和寧德時代成立了合資企業(yè)，將在歐洲進(jìn)行生產(chǎn)。大眾、奧迪、奔馳smart、寶馬mini也都與中國企業(yè)進(jìn)行了合資合作或股權(quán)交易。奔馳和寶馬近日還宣布成立合資公司，共同推廣換電站及充電樁，可謂無所不用其極！而豐田除了比亞迪進(jìn)行了技術(shù)性合資之外，在EV整車事業(yè)板塊行動緩慢。除了硬件之外，豐田在軟件上的劣勢更為明顯。中國汽車市場內(nèi)卷的特點(diǎn)是以產(chǎn)品為王，合資企業(yè)面臨著幾乎無法逾越的時間成本和發(fā)展期鴻溝。兩田一產(chǎn)電動車的布局少的可憐，特別是在軟件和智能座艙方面，日企甚至落后于德國同行。要知道大眾的軟件開發(fā)部門CARIAD已經(jīng)整體裁撤，轉(zhuǎn)向上汽采購了。日企在車用軟件研發(fā)上比德國落后半代，比美國落后一代，比中國國產(chǎn)品牌落后一代半，比新勢力落后兩代。這個差距恐怕很難在短期內(nèi)追趕了。

 

　　曾幾何時，豐田靠混合動力普銳斯獨(dú)霸全球。而今，強(qiáng)者恒強(qiáng)的傳統(tǒng)觀念已經(jīng)被顛覆，再也沒有誰靠一個爆款車包打天下。市場充斥著巨大的不確定性，我估計(jì)這種卡在豐田脖子上的發(fā)展瓶頸期還會持續(xù)若干年。

 

　　豐田的“執(zhí)拗”與“選擇困難癥”

 

　　有人說，豐田之所以在電動車上行動遲緩是導(dǎo)致豐田難以翻身的主因。而深究下去，還是因?yàn)樨S田口不對心，太保守太固執(zhí)。很多媒體都愿意引用豐田章男在東京車展上再次抨擊電動車的講話，認(rèn)為這就是鐵證。但筆者認(rèn)為這個理由有些牽強(qiáng)。這里需要解釋的是，豐田章男和他的前任一樣，都是從社長位置上下來去當(dāng)會長。也就是從CEO總裁變成董事長。從經(jīng)營角度講，這個職位不可能左右豐田的具體經(jīng)營。豐田章男的時代結(jié)束了，現(xiàn)在是佐藤恒志的時代，未來有可能是豐田大輔的時代。豐田大輔作為豐田四代男，卻是一個果斷切斷與大股東三井家族聯(lián)姻史，娶寶冢劇團(tuán)女明星的叛逆者，是一個大規(guī)模建設(shè)MovenCity、大搞移動出行、以美式高薪代替雇傭終身制的改革者。他治下的豐田除了品牌名稱，恐怕一切都會不同。還有需要補(bǔ)充的一點(diǎn)是，與福特董事長比爾福特的B種股票不同，豐田家族在整個集團(tuán)的股比很小，不到一個百分點(diǎn)，也沒有投票上的特權(quán)。因此，即使在當(dāng)政時期，豐田章男的話語權(quán)也沒有想象中那么大。

 

　　另外，我覺得豐田章男自己應(yīng)該也是走過了一條艱難的心路歷程。章男說抵制電動車，我理解是基于燃油車無罪，而碳中和才是終極目標(biāo)，因此不能急于求成。日本自然資源匱乏，用電基本上是靠進(jìn)口天然氣石油和核電站。2011年311大地震之后十幾年，核電站很多都不作數(shù)了，所以豐田不可能讓電動車在本土大行其道，這與他的國情是不符合的。當(dāng)然豐田講這個話，不完全是針對自己的本國市場。放眼世界，現(xiàn)在通貨膨脹的情況下也不是說電車就是一定便宜，包括咱們國內(nèi)電價也在上漲，德國的電價甚至曾經(jīng)超過油價，要說講道理的話，這個道理講岀來也有正確的地方。當(dāng)然人家說這個話既有大局觀，也有自己的小算盤，更有不同場合、不同時間的考量，不好去幼稚地評價。總體上，應(yīng)該說抵制電動車既無可能，更無必要。這一頁已經(jīng)翻過去了，孰是孰非沒有多大意義再去討論。

 

　　回到豐田的選擇困難癥，現(xiàn)在看佐藤和章男也不會糾結(jié)太久，豐田肯定會投注在固態(tài)電池，而歐洲則有可能選擇讓Northvolt這種鈉離子電池企業(yè)作為所謂去風(fēng)險的替代路線。正如蔚來李斌所言，當(dāng)前汽車市場的競爭烈度不允許企業(yè)有大而化小的考慮時間，果斷選擇路線至少在執(zhí)行層面是必須的。

 

　　目前看，到2035年，全球汽車市場的結(jié)構(gòu)應(yīng)該是：混合動力（HEV、PHEV、RREV)大概占40%，BEV30%，燃油車ICE(包括電子柴油)降到20%左右。氫燃料、FCV以及其他生物燃油的車會拿到最后的一成。但短期內(nèi)，燃油車還會堅(jiān)持至少5年。寶馬集團(tuán)總裁齊普策上月在慕尼黑總部工廠全面轉(zhuǎn)產(chǎn)電動車時曾表示，燃油車至少還會保持50%的產(chǎn)能。而說到混合動力，豐田的THS優(yōu)勢還在，由于混動車需要用到燃油車的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，長期比拼質(zhì)量和口碑勝負(fù)還未可定。個人認(rèn)為混合動力甚至應(yīng)該是當(dāng)前一段時間內(nèi)所有合資企業(yè)都力爭尋求突破的主攻方向，而純電車領(lǐng)域無論是豐田，還是大眾，合資品牌幾乎沒有優(yōu)勢。氫燃料的話又受制于生產(chǎn)成本和綠氫的限制，五年之內(nèi)還無法形成氣候。因此，對豐田來講，排除法的答案只有一個，個人感覺它還是會選擇把主攻方向放在固態(tài)電池上。但這條路線并不足以支撐豐田咸魚翻身的夢想。

 

　　固態(tài)電池面對著骨感的現(xiàn)實(shí)，盈利能力面對著中國市場的下滑，實(shí)力上又要面對特斯拉們的壓迫，如果你告訴我，豐田的咸魚翻身還擁有奇異博士一根手指的機(jī)會，那恐怕就只有質(zhì)量和可靠性上的比拼了。

 

　　豐田咸魚翻身的底層邏輯只有質(zhì)量可靠性

 

　　無論是固態(tài)電池、鈉離子電池，還是守住單車?yán)麧櫍�都是治�?biāo)不治本。豐田要想咸魚翻身，最大的可能性還是在對QDC（質(zhì)量、耐久性、可靠性）的堅(jiān)持，以及期待對手同時犯錯誤帶來的機(jī)遇。我記得二十年前張富士夫來中國說，要在中國市場達(dá)到年銷100萬。當(dāng)時中國媒體還覺得他是在吹牛，現(xiàn)在豐田早已經(jīng)不是這個數(shù)字了，但又怎么樣呢？它的份額是在縮小的�，F(xiàn)在看一看，中國的汽車市場接近3000萬，未來十年干到4000萬問題也不大，豐田的市場份額那個時候又能有多大呢？其實(shí)這種萎縮是大勢所趨，現(xiàn)在不是豐田的時代，而是特斯拉、比亞迪，是中國電動車的時代。所以從這個角度看，恢復(fù)往日輝煌理論上似乎可行，技術(shù)上可能性不大。競爭對手如此之多，新一輪的洗牌還在進(jìn)行。豐田要想恢復(fù)到他自己應(yīng)有的市場地位，固態(tài)電池商業(yè)化這一步只能成功不能失敗，而其他的合資企業(yè)現(xiàn)在最重要的就是活下來，這已經(jīng)很不容易了，看看三菱、DS、廣菲克、馬自達(dá)，你就知道這有多么困難。

 

　　我曾經(jīng)跟一豐的幾位部長深入的溝通過，他們也很有感慨，說THS這么好那么好，為什么不能重現(xiàn)舊日輝煌。我說有一點(diǎn)必須肯定，那就是豐田提出的QDR（質(zhì)量耐久性可靠性）是它的看家法寶。在激烈的競爭當(dāng)中，風(fēng)物長宜放眼量，如果說目前阻礙汽車市場最大的因素是什么？我覺得就是質(zhì)量，中國汽車工業(yè)協(xié)會在月度報(bào)告中也提出，質(zhì)量是阻礙消費(fèi)者購買汽車的最大因素。的確，大家都沖著新車去，廠商也把力量放在產(chǎn)品端。但是汽車畢竟不是蘿卜白菜，它需要質(zhì)量、需要安全、需要可靠性和耐久性。這方面豐田有實(shí)力。THS賣到全球1500萬輛，沒有出現(xiàn)過重大安全事件，但是不少新勢力都在面對自燃的重大事故造成的壓力，面對質(zhì)量不高的差評。長期下去，豐田這些老品牌的優(yōu)勢就會凸顯出來吧。所以，現(xiàn)在的關(guān)鍵一個是在產(chǎn)品維度上，必須拿出足以顛覆整個市場的新產(chǎn)品。再一個就是要活著，要長期保證充足的現(xiàn)金流，要保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。

 

　　我希望未來世界汽車市場的牌桌上，中國品牌能占據(jù)大多數(shù)，也堅(jiān)信這會是一個事實(shí)。我也希望像豐田這樣踏踏實(shí)實(shí)造車的企業(yè)也能夠活下來。大家一起努力，為構(gòu)建一個綠色出行、智能出行，積極應(yīng)對全球氣候危機(jī)的交通工具新世代而攜手合作。