“按照動力電池平均使用壽命5-8年計算,我國第一批投入市場的動力電池基本上已經(jīng)面臨退役了,如果不能妥善處理,將給社會帶來棘手的環(huán)境安全問題。”日前,在安徽阜陽召開的2023新能源汽車全生命周期綠色發(fā)展大會上,與會代表紛紛就動力電池回收問題建言獻策,以求達成共識。
我國新能源汽車已經(jīng)連續(xù)8年取得產(chǎn)銷第一的好成績。優(yōu)異成績的背后,也存在隱憂。新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展,同時也帶來了大量的廢舊動力電池,按照當下時間計算,被喻為新能源汽車“心臟”的動力電池,即將進入退役高峰期。
研究數(shù)據(jù)顯示,我國已進入動力電池大規(guī)模退役期,預計2023年退役動力電池達到59萬噸。然而,與之形成鮮明對比的一組數(shù)據(jù),卻令人憂心。此前,國務院發(fā)展研究中心的調(diào)查報告顯示,截至2023年,中國新能源汽車動力電池規(guī)范化回收率不足25%。
一邊是可觀的動力電池回收市場體量,而另一邊卻是乏善可陳的回收數(shù)據(jù)。問題究竟出在了哪兒?回收鏈條復雜混亂,技術(shù)水平參差不齊,散亂的市場格局,讓本該好做的動力電池回收生意一言難盡。未來,動力電池回收會好嗎?
退役潮之下,動力電池回收市場龐大
近年來,我國能源轉(zhuǎn)型進程不斷加速,作為實現(xiàn)“雙碳”目標的重要抓手,國家層面高度重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展,從研發(fā)支持、購置稅補貼到基礎設施建設等多方面相繼出臺了各種支持政策,帶動了新能源汽車的高速發(fā)展,中國成為全球最大的新能源汽車制造基地和市場。
圖片來源:蓋世汽車拍攝
“動力電池回收已成為重中之重。”浙江南都電源動力股份有限公司董事長、總裁朱保義表示,根據(jù)調(diào)研機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示,今年退役的動力電池將達到32GWh,同時還有一部分儲能電池退役,整體計算下來約為40GWh。“總體計算下來接近60萬噸,目前回收價格是25000元-35000元之間,對應市場回收體量最高達到200多億。”
動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,還因為安全、環(huán)保、資源和經(jīng)濟因素。鈷、鎳、錳、鋰是戰(zhàn)略性、不可再生稀缺資源。中國鈷資源儲量僅為世界的1.13%;中國鎳資源儲量僅為世界的3.0%;中國的鋰礦資源儲量僅占全球的7.1%。
而另一邊,我國每年約有75%的鋰(占全球的46%)、76.6%的鈷(占全球的44%) 用于鋰離子動力電池生產(chǎn),動力電池領(lǐng)域所消耗的鋰和鈷量巨大。合肥國軒循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理王德釗表示,動力電池回收,每年可滿足我國新能源汽車20%鋰、25%鈷和11%鎳的資源需求,緩解我國新能源關(guān)鍵原材料對外依存度。
2021年以來,由于動力電池的需求量不斷提升,帶動鋰資源價格不斷上漲,也改變了原先只關(guān)注鎳鈷資源的回收模式,同時帶動了廢舊電池總價值量的持續(xù)提升。顯而易見的是,退役的動力電池已經(jīng)成為回收企業(yè)爭先搶奪的對象。電池生產(chǎn)廠商、車企、以及第三方企業(yè)在內(nèi)的不同性質(zhì)的企業(yè),紛紛加碼動力電池回收生意。
數(shù)據(jù)顯示,2018年動力電池回收相關(guān)企業(yè)注冊量2160余家,2020年新增動力電池回收企業(yè)4500家,2021年動力電池回收企業(yè)注冊量暴增至2.22萬家,2022年動力電池回收企業(yè)注冊量達3.8萬家,這導致我國在業(yè)或存續(xù)動力電池回收企業(yè)達到7.8萬余家。
比如,以寧德時代為代表的的動力電池企業(yè)正在加強電池材料的回收利用。信息顯示,寧德時代鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達到99.3%,鋰達到90%以上。到2035年后,寧德時代循環(huán)利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。
此外,國軒高科、天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等動力電池制造商和鋰礦企業(yè)也布局動力電池回收。在車企端,蔚來資本宣布領(lǐng)投一體化電池回收企業(yè)瑞隆科技A輪融資,在廢舊電池采購方面進行布局。
有數(shù)據(jù)顯示,2023年9月,我國注冊“電池回收”的企業(yè)數(shù)量已經(jīng)達到11.2萬余家。
溯源混亂,“正規(guī)軍”不如“小作坊”
從規(guī)模上來看,動力電池回收市場機遇一片大好。
EVTank預計2026年我國廢舊鋰電池回收量將達到231.2萬噸,市場規(guī)模將達到943.2億元。此外,根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟預測,2026年,我國動力電池裝機量將超710GWh,廢舊電池回收產(chǎn)業(yè)中長期內(nèi)具備較大增長空間。
然而,動力電池回收面臨的問題依舊不少。
比如,信息溯源問題困擾著回收企業(yè)。安徽綠沃循環(huán)能源科技有限公司創(chuàng)新研究院副院長錢小龍指出,“目前我們在梯次利用領(lǐng)域遇到很多問題,因為不同的渠道商以及回收體系,回收回來的電池面臨著種類繁雜的現(xiàn)狀和問題。”
此外,由于行業(yè)尚處于發(fā)展的初級階段,忽然涌入了過多的玩家,使得本身就不夠規(guī)范的行業(yè)問題更多。
“現(xiàn)在材料技術(shù)大范圍發(fā)展,各種新的技術(shù)會進行使用,反過來對回收端帶來了很大的挑戰(zhàn)。”蘇州博萃循環(huán)科技有限公司創(chuàng)始人兼CEO林曉表示,前端用不同的包覆材料、不同新的原料,對后端來說是黑箱。“本身廢電池是高端材料復合體,實際狀況是我們反而把它當成低端資源混雜體,市場由于管理方式和資源錯配。”
一邊,涌入動力電池回收行業(yè)的企業(yè)越來越多,而另一邊則是正規(guī)回收企業(yè)數(shù)量稀缺。數(shù)據(jù)顯示,工信部自2018年開始公布具有回收廢舊鋰離子電池資質(zhì)的“白名單”企業(yè),目前僅有4批次88家公司獲得回收資質(zhì),其中梯次利用35家、再生利用47家、綜合利用6家。與當下11萬家左右的回收企業(yè)而言,這樣的數(shù)量著實太少。
“百億規(guī)模的市場就擁有十余萬家企業(yè),但上規(guī)模的企業(yè)僅有一兩百家,進入工信部白名單的企業(yè)更是僅有88家,絕大多數(shù)還是小作坊。”動力電池回收行業(yè)人士張軍告訴蓋世汽車,“大致估算下來,流向白名單企業(yè)的退役電池不到四分之一,有近乎四分之三的廢舊電池被小作坊以及小企業(yè)消化。”
正規(guī)軍拼不過“小作坊”。不久前,蓋世汽車曾經(jīng)走訪某家進入白名單的回收企業(yè),發(fā)現(xiàn)其電池拆解線和組裝生產(chǎn)線并未開工。該企業(yè)負責人表示,如果動力電池拆解線正式運轉(zhuǎn),每年可處理上萬噸退役動力電池。然而,生產(chǎn)線一直處于“吃不飽”的狀態(tài),開工率不足五成,回收總量不足300噸。
這背后的原因則是利潤與規(guī)模問題。與正規(guī)企業(yè)相比,“黑市”小作坊有自己的“特殊”電池來源,回收工藝簡單粗暴,以低成本獲得高利潤。這對需要規(guī)�;恼�(guī)企業(yè)來說,顯然難以與之正面公平競爭。
“小作坊綜合回收的毛利率約為60%,遠高于專業(yè)回收公司的25%-35%。”王軍表示,回收同樣數(shù)量的動力電池,小作坊能賺60塊的話,專業(yè)回收公司只能賺25塊。“豐厚的利潤,是小作坊盛行的核心驅(qū)動力。”
只是,令人揪心的是,大多數(shù)“小作坊”僅僅以逐利為目的,其實并不具備拆解甚至分解回收電池能力,不僅缺乏相關(guān)資質(zhì)與監(jiān)管,還會存在非常大的安全隱患和環(huán)境污染風險。
規(guī)范化發(fā)展刻不容緩
德勤管理咨詢發(fā)布的報告顯示,未來十年,全球報廢電池及生產(chǎn)廢料量預計以43%的復合年均增長率攀升;鋰資源供需缺口預計在2025年之后逐漸擴大,2030年將達145萬噸碳酸鋰當量。
研究機構(gòu)EVTank在《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書(2023年)》也進行預測,預計到2030年,整個行業(yè)的市場規(guī)模將超過1000億元,達到1053.6 億元。
面對這樣的市場體量,動力電池規(guī)范化發(fā)展刻不容緩。國家發(fā)改委體制與管理研究所循環(huán)經(jīng)濟研究室主任張德元表示,要進行準入管理,制定嚴格標準,助推產(chǎn)業(yè)規(guī)范化發(fā)展。
張德元強調(diào),再生資源行業(yè)典型的特點是惡性競爭、低水平重復建設,導致劣企驅(qū)逐良企,“大企業(yè)干不過小企業(yè),合規(guī)的干不過違規(guī)的。” “不讓他有8萬家,搞個800家行不行,讓不符合標準的企業(yè)在市場難以生存,避免惡性競爭。”
而從動力電池回收商業(yè)模式上來看,民生證券研究院研究員明芬則認為,讓電池生產(chǎn)商、電池材料供應商、主機廠與渠道商、再生資源利用第三方企業(yè)四種商業(yè)模式并存,同時補強三種回收模式,或許是解決動力電池回收問題的重要路徑。
這其中,包括共享換電模式:掌握電池所有權(quán),以此控制電池的走向,確保電池有效回收,如BaaS(Battery as a Service,電池租用服務模式)�;ヂ�(lián)網(wǎng)+回收產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟模式:成立獨立的第三方互聯(lián)網(wǎng)平臺,搭建共生、共享、共贏的機制。流網(wǎng)絡回收模式:物流公司具備電池等危險品運輸資質(zhì),同時依托業(yè)務網(wǎng)絡提供渠道資源。
總體來看,動力電池回收問題,歸根結(jié)底還是規(guī)范化問題。正如張德元總結(jié):一是通過標準規(guī)范,提高標準,讓正規(guī)企業(yè)更好;二是加大監(jiān)管力度,讓小散亂的無處生存;三是加強共享網(wǎng)絡體系建設。
(責任編輯:子蕊)
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