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動力電池：產(chǎn)能過剩，競爭加劇

時間:2023-10-16 08:51來源:汽車人傳媒 作者:黃耀鵬
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      相比整車市場，動力電池市場玩家要少得多，格局也沒那么復(fù)雜。
 
      不過，如果說今年前三個季度相比去年有什么變化的話，那就是韓企爭雄全球市場的“心氣兒”被打下去了。
 
       去年此時，SNE Research（韓國新能源設(shè)備咨詢機構(gòu)）還看好LG新能源將在2023年反超寧德時代，理由是“LG全球業(yè)務(wù)開展得更廣泛”。但是從今年迄今數(shù)據(jù)來看，不存在這種可能。
 
1
 
產(chǎn)能利用率下滑
 
       9月份中國市場上，動力電池產(chǎn)量69.9GWh，儲能電池產(chǎn)量7.5GWh，后者日益成為單獨的賽道。無論是國內(nèi)市場還是海外，很多廠商正在嘗試同時在儲能市場上發(fā)力。
 
       9月，動力和儲能電池合計出口13.3GWh，其中動力電池出口11GWh，占比82.9%；儲能電池出口2.3GWh，占比17.1%。而1-9月儲能出口11.4GWh，占據(jù)1-9月出口總量的11.2%�？梢钥闯觯瑑δ艹隹诘脑鏊僬谔嵘�。同期儲能電池生產(chǎn)了47.7GWh，出口占據(jù)總產(chǎn)量的比例是23.9%，高于動力電池。后者出口89.8GWh，比例18.5%。
 
       動力電池方面，1-9月總產(chǎn)量486GWh，仍然占據(jù)全球2/3的比例，其中有396.2GWh留存于國內(nèi)市場，裝車量255.7GWh，占據(jù)留存總量的64.5%。這意味著高達140.5GWh的電池處于庫存狀態(tài)。
 
       考慮到生產(chǎn)總量不斷擴張，周轉(zhuǎn)庫存量也隨之升高，而裝車量相對當(dāng)月電池產(chǎn)量的比例，從2022年底的61.7%，緩慢升至今年1-9月的64.5%�？此齐姵匦枨罂煊诋a(chǎn)能提升，其實不然。
 
       電池供應(yīng)商付出的代價，是電池周轉(zhuǎn)期（從電池生產(chǎn)線到裝車的時間間隔），已經(jīng)從2022年的0.5-1個月，擴大到現(xiàn)在的1-3個月。電池供應(yīng)商的資金壓占大幅升高，實際上惡化了其財政收支狀態(tài)。
 
       9月份動力電池產(chǎn)量環(huán)比增長5.6%，同比增長37.4%，比2022年動輒三位數(shù)的增長，已經(jīng)掉下來很多。
 
       在前驅(qū)體原料價格大幅下降，以及2020、2021年部署的產(chǎn)能紛紛落地的背景下，意味著電池供應(yīng)商的產(chǎn)能放空已經(jīng)變得比較嚴重。即便是擁有客戶最多、長約最多、海外業(yè)務(wù)蓬勃發(fā)展的“電池一哥”寧德時代，產(chǎn)能利用率也滑落至60%一線（數(shù)據(jù)見于其半年報）。業(yè)內(nèi)競爭的殘酷，可見一斑。
 
       這大大削弱了寧德時代壓制韓系和比亞迪的勝利成色。
 
2
 
需求增量轉(zhuǎn)弱
 
       目前鈉電池的量產(chǎn)前景，比固態(tài)電池要明確得多。假以時日，鈉電池可能會小規(guī)模復(fù)刻LFP（磷酸鐵鋰）占領(lǐng)中低端整車需求之路。
 
       相對于固態(tài)電池，鈉電池對于當(dāng)前生產(chǎn)線，不具備破壞性。這也是《汽車人》相對看好其前景的理由。鈉電池上量產(chǎn)速度慢于預(yù)期，受制于鋰鹽原料的持續(xù)走跌。這和固態(tài)電池技術(shù)上達不到量產(chǎn)需求，是兩碼事。
 
       鈉電池和固態(tài)電池都是未來時，當(dāng)前仍是三元和LFP的天下。9月份，LFP與三元的出貨量比例非常接近于2:1，而2022年兩者的比例為1.4:1，LFP正緩慢但堅定地擴大自己的優(yōu)勢。
 
       隨著插混和增程銷量增速快于純電，純電需求也表現(xiàn)出較弱的勢頭，增幅跌至個位數(shù)。對海外需求而言，純電需求增速仍然快于插混和增程。只不過對于多數(shù)電池企業(yè)而言，海外需求增速雖高，但仍未能占據(jù)主要產(chǎn)能。
 
      從增速本身的增量角度考量（即“加速度”），相對產(chǎn)能增速，國內(nèi)需求增速正在轉(zhuǎn)弱。這是一個很明顯的信號。正極材料今年一路走跌，也是基本呼應(yīng)了這一趨勢。電池廠商如果不大力清庫存、控產(chǎn)能、尋找新客戶（盡量多簽長約），就會面臨虧損境地。
 
3
 
韓系被中系偷家
 
      9月份單月和今年前三季度，國內(nèi)前10名單的成員，只有后幾位發(fā)生了位次變化。如果按裝車量來算，依次是寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科、LG、蜂巢能源、欣旺達、孚能科技。
 
      裝車量這一塊，寧德時代控制力有所下滑，從占據(jù)半壁江山，下降到39.4%。這一榜單沒有考慮海外業(yè)務(wù)。
 
      如果按全球排名，根據(jù)SNE Research提供的8月份數(shù)據(jù)，依次為寧德時代（市占率38%）、比亞迪、LG、松下、中創(chuàng)新航、SKI、三星SDI、國軒高科、億緯鋰能和欣旺達。寧德時代產(chǎn)量仍是2、3、4名的總和，也超過了三家韓系供應(yīng)商的總和。
 
      可以看出，寧德時代在國內(nèi)的裝車量市場份額，與全球產(chǎn)量份額，相差非常少。這反映了寧德時代的海外業(yè)務(wù)已經(jīng)占據(jù)了其業(yè)務(wù)比例的30%以上。
 
       根據(jù)SNE Research的數(shù)據(jù)，今年1-5月，寧德時代在海外的動力電池市占率達到27.5%。考慮到中國產(chǎn)能占全球的比例，雖有截取時間段的差異，但三方（國內(nèi)官方統(tǒng)計、寧德時代財報、SNE）互相印證了這一比例的真實性。
 
       有趣的是，今年1-8月韓國進口中國動力電池同比增長114.6%，為44.7億美元，超過2022年全年；而1-8月韓國向中國出口動力電池只有0.66億美元，比2022年同期減少50%。考慮韓國在幾乎所有電池原料上（除了外殼材料）的對華依賴，這場競爭，實際上勝負已分。
 
       原因在于，越來越多的韓系整車產(chǎn)品，選擇LFP電池。而LG新能源、SKI、三星SDI也開始試產(chǎn)LFP，但最早一批量產(chǎn)LFP，定于2026年。這個空白期，足夠中系來兩輪技術(shù)升級。
 
       韓系被中系“偷家”，在中國市場上排名又下跌，反映了其市場競爭力的相對下滑。韓系能夠呼風(fēng)喚雨的唯一大市場，是美國市場，得益于中系無法到場。而韓系以往統(tǒng)治力同樣堅固的歐盟市場，正出現(xiàn)松動。
 
4
 
歐盟市場是爭奪焦點

       在歐洲，寶馬今年初招標的160GWh電池訂單（價值960億人民幣），蜂巢能源拿到歐洲區(qū)的90GWh，而國內(nèi)的70GWh，則由寧德時代和億緯鋰能瓜分。
 
       蜂巢能源在德國規(guī)劃建設(shè)了兩家電池生產(chǎn)廠，分別位于勃蘭登堡州的電芯工廠和位于薩爾州的歐洲電池模組和PACK工廠，兩家工廠的累計產(chǎn)能為40GWh。不過，另有消息稱，蜂巢歐洲的SOP將在2027年落地。考慮到時間跨度，實現(xiàn)起來也可能存在變數(shù)。
 
       寶馬與長城合資生產(chǎn)的電動MINI，據(jù)說首款量產(chǎn)車已經(jīng)在連云港下線。寶馬此舉，顯然考慮到整車合作關(guān)系。
 
       主機廠采用垂直模式的，除了比亞迪，就是尚未發(fā)育完全的蜂巢能源。但后者實現(xiàn)了前者尚未能兌現(xiàn)的部分：在海外大規(guī)模供應(yīng)其他品牌的主機廠客戶。
 
       蜂巢能源拿到的合同，有很強的示范效應(yīng)。從去年到今年，大眾汽車、奧迪、寶馬都在中國對電動化和智能化業(yè)務(wù)進行了大舉投資，雙方合作上升到一個新的層次。
 
       這也是德國反對歐盟對中國電動整車反補貼調(diào)查的出發(fā)點。法國則試圖給這些合作添堵。而在歐洲實現(xiàn)對主機廠客戶大規(guī)模交付電池，給歐盟的敵對措施，出了點難題。當(dāng)然，歐盟還有很多政策工具可以使用，阻礙其運用的，是德國主機廠的利益。
 
       時隔一年，中系與韓系電池生產(chǎn)商的爭斗，已經(jīng)從中國擴展到全球（除了美國市場），甚至包括了韓國本土。中國電池廠商面臨的需求增速走低，是結(jié)構(gòu)性問題，即需求增速跟不上現(xiàn)實產(chǎn)能增速，更跟不上潛在產(chǎn)能增速。這是明牌，因為在建項目都是公開的。
 
       蛋糕仍在變大（新能源市場仍在擴張），但跑馬圈地的時代，去年就大體上結(jié)束了。電池供應(yīng)商之間的命運對決，正在開始。誰能把業(yè)務(wù)鋪得更廣（客戶數(shù)量和分布的合理性），誰能拿到更多的保障性長約……這一切，取決于誰能用技術(shù)的力量管理供應(yīng)鏈和控制生產(chǎn)成本。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標簽： 動力電池
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