經(jīng)歷原材料價(jià)格暴漲、
電池供應(yīng)短缺等危機(jī)后,自研
電池成為新能源整車廠商爭奪主動(dòng)權(quán)的重要選擇。近年來,吉利、長城、上汽等多家車企,通過自研、與動(dòng)力電池廠商合作等方式切入電池領(lǐng)域,呈現(xiàn)一片火熱景象。
不過,車企自研電池之路并不平坦。近期,蔚來可能推遲量產(chǎn)電池的消息就引發(fā)行業(yè)關(guān)注。在業(yè)內(nèi)人士看來,車企自研電池的技術(shù)成熟度與深耕專業(yè)領(lǐng)域的電池廠商有一定差距,且電池研發(fā)需要前期投入巨額資金及精力,不少車企的電池戰(zhàn)略面臨停滯風(fēng)險(xiǎn)。
力求自給自足
當(dāng)下,力求在動(dòng)力電池上實(shí)現(xiàn)自給自足的車企眾多。以比亞迪為例,2002年進(jìn)入汽車制造行業(yè)以來,比亞迪不斷創(chuàng)新,推出刀片電池,以一己之力將磷酸鐵鋰電池拉回主流電池市場。
除以電池起家的比亞迪外,長城、吉利等車企旗下也已有較為成熟的電池產(chǎn)品。例如,今年5月,吉利銀河專屬“神盾電池安全系統(tǒng)”在中國汽車技術(shù)研究中心完成首次基礎(chǔ)安全測試;長城汽車旗下蜂巢能源已推出短刀電池等一系列技術(shù)產(chǎn)品。另外,也有一些車企通過與電池廠商合作等方式切入動(dòng)力電池領(lǐng)域。
在業(yè)內(nèi)人士看來,大部分車企選擇自研電池,意在去上游尋找丟失的利潤。去年,動(dòng)力電池重要原材料碳酸鋰價(jià)格一度高企,使得產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)兩種極端,利潤向上游集中、壓力向下游傳導(dǎo)。
據(jù)了解,車企熱衷自產(chǎn)電池,是出于降低成本、加強(qiáng)競爭力等因素考慮。動(dòng)力電池與整車性能高度相關(guān),車企若想開發(fā)出更具競爭力的車型,需要深度參與電池前期研發(fā)、規(guī)格定義,以及標(biāo)準(zhǔn)主導(dǎo)。“動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車核心部件,在整車成本中占比最高,車企若實(shí)現(xiàn)電池自供能夠有效控制成本。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪表示,“另外,整車廠肯定希望深度掌控核心零部件,以鞏固自身產(chǎn)品競爭力。”
需跨多道門檻
不過,車企跨界造電池并非易事。雖然部分車企已成功推出電池產(chǎn)品并量產(chǎn),但依然有數(shù)家曾大喊自研電池的車企至今未能拿出量產(chǎn)產(chǎn)品。
前不久,很早就聲稱要自制電池的蔚來被傳出推遲量產(chǎn)自研電池的消息。蔚來方面稱:“根據(jù)業(yè)務(wù)需求,我們推遲了電池量產(chǎn)的時(shí)間。項(xiàng)目在按照新的時(shí)間表正常推進(jìn)。”有業(yè)內(nèi)人士猜測,其推遲量產(chǎn)電池是因?yàn)楝F(xiàn)金流緊張。
據(jù)了解,車企造電池需要跨過技術(shù)、成本等門檻。技術(shù)上,造車與造電池存在壁壘,且動(dòng)力電池研發(fā)不僅涉及材料和結(jié)構(gòu)創(chuàng)新等,還需保障產(chǎn)品安全性。寧德時(shí)代曾表示,車企與電池廠的專業(yè)分工不同,車企對電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。
紀(jì)雪洪指出:“動(dòng)力電池是一個(gè)電化學(xué)產(chǎn)品,技術(shù)體系與偏機(jī)械、偏信息化的整車制造不太一樣。電池專業(yè)性在某種程度上存在壁壘。對于整車企業(yè)來講,同時(shí)兼顧整車制造和電池研發(fā)具有很大挑戰(zhàn)性,短期內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)。”
此外,雖然車企自研電池可以降低采購成本,但動(dòng)力電池是重資產(chǎn)行業(yè),需要大量研發(fā)投入,車企若囊中羞澀,仍難以順利推進(jìn)電池自研。
近年來,一些傳統(tǒng)車企在動(dòng)力電池研發(fā)上大手筆投入。例如,廣汽去年8月發(fā)布公告稱,自主電池項(xiàng)目總投資109億元,同時(shí)將參加廣州巨灣技研有限公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目,項(xiàng)目投資36.9億元,合計(jì)145.9億元,約為廣汽集團(tuán)2021年凈利潤的兩倍。
“動(dòng)力電池是個(gè)高技術(shù)、高附加值的產(chǎn)品,資金研發(fā)投入很大。并且,對于車企來說,并不是簡單造出一款電池就可以,還要保證技術(shù)領(lǐng)先性、成本規(guī)模優(yōu)勢,這樣才經(jīng)得起市場檢驗(yàn)。”紀(jì)雪洪說。
合作或?yàn)楦堰x擇
值得注意的是,原材料漲價(jià)、電池采購成本高是推動(dòng)新能源車企自造電池的重要因素。不過,如今電池級碳酸鋰價(jià)格較去年高點(diǎn)已“腰斬”,在此背景下,車企自研電池是否還有必要?
“之前電池采購成本高的根本原因是上游原材料產(chǎn)能跟不上,這無法通過自研電池解決。”紀(jì)雪洪認(rèn)為,“電池成本高是階段性的、不可持續(xù)的,隨著新能源汽車飛速發(fā)展,上游產(chǎn)能跟不上,電池生產(chǎn)階段性滯后是正常現(xiàn)象,車企需要理性去看待和分析。”
長期來看,車企真正訴求并不在于電池自產(chǎn)自供,而是長期穩(wěn)定的供應(yīng)。對于大部分缺乏電池研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的車企而言,尋求與電池廠商合作、共同建廠或是更佳選擇。
“新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期,大家都不太了解新能源汽車,各方之間的合作面臨很多矛盾。在此背景下,車企整合垂直供應(yīng)鏈,自行研發(fā)動(dòng)力電池可以減少交易成本、談判成本。”紀(jì)雪洪表示,“但如今,新能源汽車市場逐步成熟,出現(xiàn)了像寧德時(shí)代這樣強(qiáng)勢的動(dòng)力電池企業(yè),產(chǎn)業(yè)進(jìn)入分工階段,垂直整合模式已經(jīng)不適合當(dāng)下,車企電池研發(fā)很難超越那些強(qiáng)勢的電池企業(yè)。為用戶造好車、推動(dòng)汽車智能化升級是車企現(xiàn)階段主要任務(wù)。如果車企去建電池廠、采購設(shè)備、做研發(fā)、與上游材料企業(yè)談判等,太消耗精力。應(yīng)將精力更多放在電池安全把控、與供應(yīng)商做好匹配等工作上。當(dāng)然,不排除有比亞迪、特斯拉等極少數(shù)車企有能力實(shí)現(xiàn)電池全自產(chǎn),對于大部分車企來講,未來仍將以自產(chǎn)、外購兩條腿走路。”
乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為,電池產(chǎn)業(yè)變化機(jī)會相對較大,未來整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關(guān)的企業(yè)共同造電池的趨勢日益明顯,電池企業(yè)逐步會形成整車的核心配套產(chǎn)品。
(責(zé)任編輯:子蕊)
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