一個好消息,但也可能是壞消息:
電池級碳酸鋰的價格,逐漸穩(wěn)定在了30萬元/噸。
作為動力電池重要原材料,碳酸鋰價格的穩(wěn)定,意味著動力電池產(chǎn)業(yè)鏈終究迎來了穩(wěn)定期,新能源汽車市場也會因此受益;而不好的一面則是,短短3個月時間,碳酸鋰價格從低點,飆升了50%之多,如今30萬元/噸的價格,還是有些昂貴。
顯而易見,隨著能源革命的到來,電池作為能量載體,獲得了更多的機遇和可能性。但同時也因為電池技術(shù)的局限性,在諸多商業(yè)化應(yīng)用場景之中,不能盡如人意。尤其是在新能源汽車領(lǐng)域,車企和消費者們,都迫切地需要更安全、充電更快、能量密度更高的動力電池。
需求往往是市場發(fā)展的前提,于是更多、更高需求下,各大動力電池企業(yè)趕趁“東風”,一飛沖天。在諸多電池廠商里面,寧德時代正是那當之無愧的佼佼者。
作為論證,就在不久前,《美國汽車新聞》發(fā)布了2023年全球汽車零部件供應(yīng)商百強榜。其內(nèi),前4名依次為博世、電裝、采埃孚和麥格納國際,雖寧德時代暫列第5,卻是Top10中唯一一家中國企業(yè)。
得益于新能源汽車時代潮流的勢不可擋,國內(nèi)以寧德時代為首的動力電池企業(yè),飛速發(fā)展。時至今日,已然形成“一超多強”的市場格局。再加上比亞迪弗迪、中創(chuàng)新航、國軒高科等,共同組成了如今國內(nèi)足夠龐大的動力電池產(chǎn)能布局。
但,強大并不意味著完美無缺。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù),今年上半年,國內(nèi)動力電池累計產(chǎn)量293.6GWh,同比增長36.8%。而值得注意的還有,同期動力電池的銷量卻是256.5GWh,裝車量則僅為152.1GWh。
對比清晰,答案躍然紙上:要么,車企或某些團體,在“囤”電池;要么,動力電池市場的產(chǎn)能過剩,即將開始。
回顧曾經(jīng),隨著碳酸鋰價格的飆漲,動力電池成本直線飛升,不少車企大佬叫苦不迭,甚至直呼“在給寧德時代打工”。而這些問題的矛頭,統(tǒng)一指向了一件事:動力電池產(chǎn)業(yè)鏈利益分配不均,話語權(quán)不平衡。
事實上,當動力電池占到整車成本的40%以上的時候,車企們的利益就很難得到保障,甚至還會反過來被供應(yīng)鏈綁架。而經(jīng)過了一系列“斗爭”,尤其是今年新能源汽車市場“價格戰(zhàn)”愈演愈烈之后,動力電池行業(yè)正被倒逼著更加成熟,趨于合理化、規(guī)范化。
01
車企該不該自研電池?
不知從何時開始,車企們自研自造電池的聲音,逐漸弱了下來。有例為證,據(jù)36氪近日消息,蔚來已經(jīng)推遲自制電池的量產(chǎn),并放緩相關(guān)設(shè)備采購。
在今年2月份的時候,蔚來在合肥舉辦了“2023蔚來電池合作伙伴論壇”,彼時蔚來正式宣布了“蔚來電池科技合肥產(chǎn)業(yè)基地一期”的啟動建設(shè),規(guī)劃產(chǎn)能40GWh。
本來是蔚來自研電池進入新階段,但令人意想不到的是,最近卻有消息流出:雖然目前廠房的建設(shè)仍在進行之中,但設(shè)備采購已經(jīng)擱置。
或許是因為今年上半年蔚來市場表現(xiàn)欠佳,亦或者是因為動力電池行業(yè)波折不斷,蔚來決定在自研自造電池方面,更加謹慎一些。
但曾幾何時,李斌卻是公開表示過:蔚來汽車每個季度都將在芯片、電池等領(lǐng)域投入研發(fā)費用30億元。
從歷史的角度來看,分工合作當然是汽車行業(yè)一種成熟的發(fā)展方式,而且也正是因為這一原因,才催生出博世、電裝等諸多零部件巨頭。事實上,哪怕新能源汽車時代的到來,整個行業(yè)依舊是在按照原先慣性向前,所以才有了后來的寧德時代。
只不過,現(xiàn)在的問題在于,或許是因為新能源汽車發(fā)展得太快,市場矛盾變得尤為尖銳。
“廣汽突然搞電池,有沒有搞錯呢?沒搞錯。去年連礦都搞,礦、動力電池、儲能電池、充換電、電池銀行、電池回收、電池應(yīng)用等等,我把整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)已經(jīng)全部建立起來,接下來我相信我的電池會很便宜。”
這樣的一幕,發(fā)生在今年6月的中國汽車重慶論壇上。
廣汽董事長曾慶洪旗幟鮮明地表示,關(guān)于動力電池,廣汽不僅要做,而且要全產(chǎn)業(yè)鏈的做。歸根結(jié)底,“爭奪產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)”,就是一家老牌車企做到這一步的原因所在。
正如此前坊間傳得沸沸揚揚的“靈魂論”一般,車企需要在產(chǎn)品定義之中占據(jù)主導,以謀求足夠多的利益。而為寧德時代打工也好,為上游原材料供應(yīng)商打工也罷,總之,當利益的天平開始偏移,市場總會出來“撥亂反正”,哪怕帶有不少的主觀性。
平心而論,在如今充滿不確定性的汽車市場中,與其說車企該不該自研電池,還不如問一句“能不能”;如果有能力的話,車企一定會自研。畢竟,在技術(shù)沒有突破性進展的情況下,動力電池那將近一半的整車成本,只有抓在自己手中,車企才能安心。
而這,也恰恰倒逼著動力電池行業(yè),查缺補漏、日益成熟。
02
商用,商用,還是商用
畢竟是新的供應(yīng)鏈體系建立,動力電池行業(yè)的發(fā)展,終歸會遇到各種各樣的困難,甚至會有人為了利益,囤積居奇、炒作概念……
但回歸根本,動力電池行業(yè)的長期主義,還是以技術(shù)創(chuàng)新為支撐。科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力,動力電池行業(yè)更是如此。
今年6月,豐田的年度股東大會上,豐田汽車CTO中島裕樹表示,已經(jīng)找到了很好的材料,能夠在2027年實現(xiàn)固態(tài)電池技術(shù)的商業(yè)化。而且據(jù)外媒報道稱,該技術(shù)可實現(xiàn)充電10分鐘,續(xù)航1200公里。
正當人們將信將疑之時,隨后的2023年中國汽車論壇上,寧德時代首席科學家吳凱對其反駁道:
“如果豐田說今天能量產(chǎn)全固態(tài)電池,我是持懷疑態(tài)度的,目前全行業(yè)誰都不具備量產(chǎn)全固態(tài)電池的能力。至于到2027年能否量產(chǎn),作為技術(shù)人員,我也很難說得準確。”
事實上,關(guān)于固態(tài)電池的“傳說”,坊間早已傳的天花亂墜�?墒碌脚R頭,終歸差了臨門一腳,亦或者說,不僅僅是固態(tài)電池,哪怕是鈉離子電池,也被攔在了大規(guī)模商業(yè)化落地的大門之外。
退一步講,不可一世的特斯拉,其4680電池不也是一拖再拖?
細數(shù)過去動力電池企業(yè)推出的電池品牌名,刀片電池、麒麟電池、龍鱗甲電池等,每家電池廠商,都在試圖用一種“打標簽”的形式,在市場中留下“印象分”。
但必須承認的一點,只有真正得到市場檢驗,能夠大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用的電池,才更容易得到消費者認可。
而這就要求,要么動力電池產(chǎn)品本身性能過硬,如比亞迪刀片電池,在比亞迪本身銷量帶動下,消費者口碑逐漸建立;要么有強大靠山背書,如寧德時代的M3P電池,據(jù)稱已經(jīng)得到特斯拉訂單。
坊間消息,寧德時代的M3P電池將在Q3季度首發(fā)于特斯拉上海工廠生產(chǎn)的改款Model 3,所配備的電池包電量將從此前磷酸鐵鋰電池包的60kWh,升級為66kWh。此外,M3P沒還將應(yīng)用于特斯拉后續(xù)的改款Model Y,統(tǒng)一更新?lián)Q代。
顯而易見,無論是比亞迪的例子,還是寧德時代的例子,都在說明著商業(yè)化落地的重要性。所以除了技術(shù)創(chuàng)新,現(xiàn)階段的商業(yè)合作,亦是重中之重。
而且不容忽略的是,作為重資產(chǎn)、重規(guī)模的動力電池行業(yè),必須找好下游承接者。否則的話,哪怕?lián)碛凶銐虍a(chǎn)能,也大概率會陷入到“賣不出去”的窘境。那么問題來了:
在動力電池大規(guī)模產(chǎn)能過剩之前,是否應(yīng)該盡可能的去爭奪市場份額?
事實上,屬于動力電池行業(yè)的價格戰(zhàn)或許早已打響,中創(chuàng)新航、國軒高科等不僅僅在大規(guī)模布局產(chǎn)能,更是通過“以價換市”的方式,尋求更多的市場合作。
而且可以確定的是,在整個動力電池市場競爭的過程中,除了價格戰(zhàn)之外,還摻雜各種各樣的“產(chǎn)能戰(zhàn)”“技術(shù)戰(zhàn)”“品牌戰(zhàn)”“人才戰(zhàn)”……而戰(zhàn)爭最能催熟,曾經(jīng)年輕氣盛的動力電池行業(yè),終將在戰(zhàn)火硝煙中,一步步走向成熟穩(wěn)重。
已然度過無序擴張階段的動力電池行業(yè),穩(wěn)中向好,未來可期。
(責任編輯:子蕊)