隨著今年上半年新能源汽車市場增速的放緩,鋰電產能過剩問題再度成為業(yè)界人士討論的熱點。日前,高工鋰電董事長張小飛在一場行業(yè)會議上表示,經過持續(xù)3年的擴產潮,不管是鋰
電池產業(yè)還是四大主材環(huán)節(jié)(即動力鋰離子
電池及儲能電池制造過程中的四大關鍵材料——正極材料、負極材料、隔膜、電解液)都累積了不少產能,今年一季度相關企業(yè)的產能利用率已經跌到了40%至60%。他指出,雖然當前鋰電池仍保持高速增長,但鋰電材料已進入下一輪過剩周期。“確實如同張小飛所言,由于企業(yè)前期建設了不少產能,導致現在車用鋰電池處于過剩狀態(tài)。”不過,中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟(以下簡稱“電池聯盟”)副秘書長馬小利在接受《中國汽車報》記者采訪時強調,準確地說,這是一種結構性過剩,主要體現在一些老舊產能需要更新改造,無法有效利用,而優(yōu)質的新建產能又不足,無法滿足市場的需求。
一季度產能利用率跌至40%~60%
其實從去年下半年開始,就不斷有業(yè)內人士指出,鋰電行業(yè)將面臨不可避免的產能過剩問題。數據顯示,2022年,我國動力電池累計產量545.9GWh,累計同比增長達148.5%。其中,三元電池累計產量212.5GWh,占總產量38.9%,累計同比增長126.4%;磷酸鐵鋰電池累計產量332.4GWh,占總產量60.9%,累計同比增長165.1%。與之相對的,去年我國動力電池累計裝車量294.6GWh,累計同比增長90.7%。其中,三元電池累計裝車量110.4GWh,占總裝車量37.5%,累計同比增長48.6%;磷酸鐵鋰電池累計裝車量183.8GWh,占總裝車量62.4%,累計同比增長130.2%。計算可以得知,2022年我國動力電池的實際產能已經遠超過裝車量,前者是后者的1.9倍之多。
這一情況到了今年上半年也沒有出現好轉。中國汽車工業(yè)協會發(fā)布的最新數據顯示,今年1~5月,我國動力電池累計產量233.5GWh,累計同比增長34.7%;但累計裝車量僅為119.2GWh,累計同比增長43.5%,比產量少了114.3GWh。
“鋰電產業(yè)持續(xù)3年的擴產潮,不管是鋰電池產業(yè)還是四大主材環(huán)節(jié),都累積了不少產能,到2023年一季度,相關企業(yè)產能利用率已經跌至40%至60%區(qū)間。”張小飛直言,這意味著企業(yè)有40%~60%的錢投資在廠房建設、材料的流動庫存等方面,這3年面臨的壓力非常大。
注意到這一問題的并非張小飛一人。在不久前召開的2023世界動力電池大會上,一汽集團總經理邱現東提出,據不完全統計,從2022年至今,有50多家企業(yè)對外公布的億元以上投資項目超過125個,總投資預算超過1.4萬億,產能規(guī)劃超過2500GWh,動力電池產業(yè)已經成為科技進步和資本積累的熱土。邱現東認為,上述電池產能規(guī)劃如果真正實現,就會有產能過剩的風險。
東亞前海證券統計數據顯示,僅2022年前10個月,寧德時代就新增5個鋰電池項目,其中包括在匈牙利的年產100GWh動力電池系統生產線;億緯鋰能新增5個鋰電池項目,其中國內4個新增項目產能規(guī)劃合計達110GWh/年;孚能科技相繼新增4個鋰電池項目,產能規(guī)劃合計達75GWh/年;鵬輝能源新增2個鋰電池項目,產能規(guī)劃合計達40GWh/年;國軒高科相繼新增4個鋰電池項目,產能規(guī)劃合計達80GWh/年。“擴產”幾乎已經成為了這兩年鋰電產業(yè)的主旋律。
此前發(fā)布的《中國新能源汽車動力電池行業(yè)發(fā)展白皮書(2023年)》顯示,2022年全產業(yè)鏈的動力電池庫存高達164.8GWh,創(chuàng)下歷史新高。
結構性過剩 優(yōu)質產能仍供不應求
除了電池企業(yè),四大主材同樣正遭遇產能過剩的困境。上海鋼聯新能源高級研究員方李喆如指出:“四大主材環(huán)節(jié)的產能已經出現過剩了。”據高工鋰電統計,僅2022年,國內四大主材規(guī)劃投資金額就超5000億元,擴產項目多達156個,其中,按其此前對去年正極材料領域新投建項目的粗略統計,行業(yè)新增規(guī)劃產能就已超過500萬噸。
不過,動力電池領域也好,四大主材環(huán)節(jié)也罷,當前呈現出來的都是結構性過剩。
“單就車用領域而言,當前我國動力電池領域確實存在產能過剩的問題,但值得強調的是,這是一種結構性過剩,不能一竿子全部打死。”馬小利指出,一方面,有一些早期建設的產能鋪得比較大,對于可利用的,企業(yè)正在進行升級改造,但這項工作需要時間,目前肯定會處于閑置無法使用的狀態(tài);另一方面,電池產品和技術快速迭代后,一些優(yōu)質產能還在建設過程中,導致無法滿足市場需求,出現短缺和供應不足。
業(yè)內人士指出,優(yōu)質產能指的是續(xù)駛里程、能量密度都達到較高要求的電池的產能,中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟的數據顯示,截至2023年5月,我國純電動乘用車系統能量密度在125~160Wh/kg的車型產量最多,占比高達75.2%;能量密度在160Wh/kg以上的車型產量占比僅為18.1%,而去年同期這一占比為31.6%。高能量密度電池的產量占比不升反降,正是高端電池產能不足的體現。億緯鋰能董事長劉金成就曾在2022年高工鋰電年會上直言:“最晚2024年,全產業(yè)鏈都將出現產能過剩,而惟一不會出現過剩的是質量上乘,并兼具成本優(yōu)勢的電池產品。”
瘋狂擴產影響業(yè)績
當然,對于不同的動力電池企業(yè)來說,產能過剩的情況不盡相同。“相對而言,由于內部決策效率快,建設速度也快,再加上整個工藝和工程團隊配合度高,從項目新建到SOP,再到下線的周期比較短,例如寧德時代這樣的頭部企業(yè),產能過剩的情況就會好一點。”馬小利告訴記者,另外一些企業(yè)如果對市場預判不太準,沒有預估好產能建設的實際需求,決策流程又相對比較慢,那么很可能就會出現低端產能不能用,高端產能又不夠的尷尬現象。
但不可否認的是,以寧德時代為代表的頭部電池廠日子也不好過。數據顯示,今年四五月,寧德時代的電池裝車份額已連續(xù)兩個月在40%左右徘徊,相比于去年全年48.2%的市占率來說,出現了一定的下滑。在業(yè)內人士看來,寧德時代在年初向客戶推出的“鋰礦返利”計劃,即以低于市場價的價格(碳酸鋰以20萬元/噸的價格結算)來換取車企未來3年80%的電池訂單,或許就是行業(yè)產能過剩已造成壓力的體現。
銷量僅次于寧德時代和比亞迪的中創(chuàng)新航更是成為了受到下游客戶銷量減少而導致電池裝車量減少、產能相對過剩的典型代表。從2022年財報來看,動力電池是中創(chuàng)新航營收的主要來源,小鵬汽車是其動力電池的第二大客戶,采購規(guī)模占營收總額的17%。不過,到了2022年下半年,中創(chuàng)新航的業(yè)績出現下滑:2022年6月,中創(chuàng)新航的動力電池裝車量的行業(yè)占比還有11.5%,但到了去年12月,該數據大幅下滑至6.53%。
在市場份額下降、經營壓力增大之下,中創(chuàng)新航不得不采用“降本增效”的方式來緩解。今年5月,中創(chuàng)新航被曝出大規(guī)模解約應屆畢業(yè)生的消息。有報道稱,此次解約影響的應屆生數量或在2000人以上,涉及中創(chuàng)新航在常州、廈門、成都、眉山、武漢、合肥和江門的全部七大產業(yè)基地。另外還有媒體報道,公司還有部分在職員工以“績效不合格”為由被降職降薪。無獨有偶,億緯鋰能也在今年3月被傳出將裁員30%以上的消息,以1.6萬名員工數量來測算,該公司被精簡的人數將接近5000人。
二三線電池企業(yè)就更慘了,例如欣旺達,一方面自2021年起先后在惠州、南昌、南京、棗莊、什邡、珠海、宜昌、義烏等多地加速建設動力電池生產基地,投資金額超700億元,規(guī)劃產能超過220GWh;但另一方面,今年以來,欣旺達的市場份額卻出現了下滑的苗頭,今年一季度其國內市場份額同比下降0.5個百分點,同時全球市占率同比也下降了0.2個百分點。此前,為開拓客戶、搶占市場,處于產能爬坡期的欣旺達動力電池業(yè)務采用了“以價換量”的打法,但卻遭遇了長期無法盈利的困境。財報數據顯示,2018年至2021年,欣旺達動力電池業(yè)務凈利潤分別為-1.46億元、-3.05億元、-6.07億元和-10.60億元,2022年在公司動力電池大幅放量的情況下,該業(yè)務全年仍然虧損約7.77億元。
引發(fā)新一輪洗牌
更讓人憂心的是,各路跨界玩家還在不斷涌入鋰電賽道,進一步加劇了行業(yè)“內卷”。“現在各路英雄全部到這個賽道里面,在另外的地方焦慮完了再來帶給我們焦慮。”天賜材料董事長徐金富無奈表示,鋰電賽道現在有8.9萬家企業(yè),僅2022年到現在一年半的時間,就新注冊5.8萬家企業(yè)。他感嘆:“外面沒有進入這個賽道的人,認為這里遍地黃金,其實只是一個傳說。事實上,這個賽道并沒有想象中的好玩。”
行業(yè)專家指出,不少跨界企業(yè)由于技術沉淀和儲備不足,進入之后難以實現大的突破和創(chuàng)新,因此更多選擇模仿,照葫蘆畫瓢,直接造成了技術雷同、產品同質化,質量和品質都參差不齊。更嚴重的是,由于產品供大于求,下一步就將引發(fā)“價格戰(zhàn)”,從而在一定程度上加速行業(yè)洗牌。“若無意外,今年動力電池行業(yè)將面臨產能過剩困局,現在只是開始,產能過剩將從低端市場向高端市場蔓延,不具備規(guī)模實力的中小電池廠商將面臨較大風險。”真鋰研究創(chuàng)始人墨柯認為,電池行業(yè)會迎來又一輪洗牌,市場格局進一步走向集中,而一些電池廠則可能會被迫退出。
根據今年1~5月動力電池產銷數據,寧德時代和比亞迪目前處于第一梯隊,穩(wěn)定占據著7成以上的市場份額,排名第三的中創(chuàng)新航約占1成,剩下為數不多的2成市場,成為了二三線電池企業(yè)們爭得頭破血流的戰(zhàn)場。在產能過剩的大背景下,5月裝車量排名前15的國內電池企業(yè)里,中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達、力神、多氟多、安馳新能源、捷威動力等超過半數的電池企業(yè),裝車量都出現了環(huán)比下滑,力神和安馳已經跌出了前15名。
不過,馬小利認為,對于大量新企業(yè)和資本涌入也不用過于擔心。“汽車是國民經濟的支柱產業(yè),新能源汽車又是發(fā)展態(tài)勢最好和最有希望的,自然吸引很多資本和企業(yè)進入,導致賽道擁擠。這幾乎是每一個產業(yè)剛開始發(fā)展都會經歷的階段,符合規(guī)律,也比較正常。”馬小利表示,動力電池會成長為一個萬億級別的大產業(yè),覆蓋材料、正負極、電解液和隔膜等領域,還包括一些制造型、設備型、第三方服務和貿易型企業(yè),不會只有5~10家企業(yè)存活,或許在充分競爭后有一些企業(yè)會被淘汰,但也不排除個別企業(yè)成為黑馬,脫穎而出。“我們需要正確看待這一問題,讓市場來發(fā)揮競爭與淘汰機制,沒必要因為進入者太多就感到擔憂,甚至進行過多的管控。”馬小利如是道。
靠出海“救場”需謹慎
面對當下產業(yè)出現的結構性過剩難題,出海和儲能市場成為緩解現狀的希望。
正如瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰所描述的那樣,無論國家政策還是汽車企業(yè),對于新能源汽車的發(fā)展都非常重視,歐美政府出臺的新能源汽車補貼刺激政策,力度甚至遠超中國此前幾年的力度。因此,歐美新能源汽車市場有望呈現高速發(fā)展的態(tài)勢。
韓國電池市場研究機構SNE Research預測,到2023年,歐洲
電動車電池需求量將達406GWh,預計供應量為335GWh,缺口近1/4。在美國,相關法案要求,車輛所搭載電池包比例需要逐年提升,2024年為50%,2024~2025年達60%,2029年則要達到100%。另有數據顯示,到2028年,歐洲和北美地區(qū)動力電池供應缺口分別為378GWh和284GWh。
實際上,2022年國內動力電池出口就十分可觀,1~12月,我國動力電池企業(yè)電池累計出口已經達到68.1GWh。而SNE Research數據則顯示,2023年第一季度,共有寧德時代、比亞迪、遠景動力、孚能科技、欣旺達五家電池企業(yè)擠入了海外裝車量排名的前十,其中,比亞迪市場份額同比增速高達633.9%。“出海占領國際市場,可以緩解國內鋰電材料市場內卷的困局,但電池出海并不是將國內生產的電池整裝運輸至海外交付那么簡單,企業(yè)需要在海外進行產能的本土化改建。”行業(yè)專家建議,一方面,電池企業(yè)需配合客戶重新建廠、部署規(guī)模,同時考慮配套供應的問題,以期在新的工廠周邊找到合適的電池原料供應商、設備供應商等,來提高效率、降低成本;另一方面,美國、歐洲等地的相關法案,對企業(yè)的原材料來源、碳排放管理能力(低碳甚至零碳)、回收元素利用比例、專利要求、質量要求等都有具體而嚴苛的要求。對于想要依靠出海來化解過剩產能的動力電池企業(yè)來說,必須考慮到以上這些因素給現金投入、資金流轉、技術儲備和后續(xù)運營等帶來的考驗。
“在構建以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局之際,我認為動力電池企業(yè)應當以國內市場為重。”馬小利提出,假設到2035年,我國汽車產能達到3500萬輛,按照80%實現電動化來計算的話,國內整個車用動力電池就能擁有高達2600萬~2700萬輛的大型市場。動力電池企業(yè)如能夠腳踏實地,深耕國內市場,不斷更新和改進產品與技術,例如提高安全性、解決低溫應用場景、延長電池壽命和提升電池殘值等,有很大希望實現長足的可持續(xù)發(fā)展。
儲能大有可為
與轉移到國際市場相對的,儲能市場正處于快速增長的通道中,因此不少企業(yè)選擇布局這一領域。寧德時代早在2021年就陸續(xù)和國家能源集團、國家電投、華電集團、三峽集團簽署了戰(zhàn)略合作協議,加強儲能領域的合作。近年來,比亞迪也在積極參與國內儲能項目的投標,并獲得了多個大單。
中銀證券預計,2023年,全球的儲能電池需求量將達到260GWh,到2025年將增長至625GWh,年均復合增速將達到54.9%。高工鋰電預測,2030年儲能市場需求將超過1TWh。天力鋰能董事長王瑞慶表示:“鋰電材料也是儲能的基礎,我們在四川雅安布局磷酸鐵鋰就是面向儲能大市場,因為儲能市場未來的空間至少是新能源汽車的5~6倍,所以我們在儲能市場加速布局,相信在近一兩年公司儲能的份額會占總收入的30%~40%。”
“對于正在積極進入鋰電行業(yè)的新企業(yè)來說,我建議大家也不要只瞄準汽車這一個應用終端,事實上,未來所有用電的地方都存在機遇,例如輪船、飛機和軍工等。”馬小利建議,還有作為動力電池第二大應用市場的儲能應用,新企業(yè)也可以展開布局。
不過,也有報道稱,由于動力電池企業(yè)紛紛轉向儲能產業(yè),導致儲能領域也出現了價格下滑。中關村儲能產業(yè)技術聯盟的數據顯示,今年4月,儲能系統中標均價下探至1.25元/瓦時,環(huán)比下降9%。此外,行業(yè)專家提出,由于目前儲能的利用率并不高,存在“建而不用”的現象,其自身的發(fā)展增速也受到了影響。據中電聯統計,2022年,電源側新能源配儲設備的日均運行時長僅1.44小時,年運行525小時,還有較大的增長空間。
或許正如寧德時代董事長曾毓群所言,動力電池行業(yè)已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。“動力電池產業(yè)的前半程,已經可以滿足市場需求;動力電池產業(yè)的后半程,是引領市場需求,從有到好,與產業(yè)一起邁向高質量躍升發(fā)展的新階段。”曾毓群表示,行業(yè)未來前景充滿想象,但要將想象變成現實世界的“絕世勝景”,最終還是需要企業(yè)從具備生產動力電池的基礎能力,向更負責任、更高質量、更創(chuàng)新地生產和服務等方向邁進。
(責任編輯:子蕊)