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近年來，隨著新能源汽車等行業(yè)的迅猛發(fā)展，電池技術(shù)也得到了廣泛關(guān)注。其中，鋰電池、固態(tài)電池和鈉離子電池是目前被認為具有廣闊前景的電池技術(shù)。

一方面，全固態(tài)電池尚有技術(shù)難點有待突破，比如固態(tài)電解質(zhì)的離子電導(dǎo)率遠低于液態(tài)電解質(zhì)，這使得電池內(nèi)阻明顯增大、電池循環(huán)性變差、倍率性能變差等。

另一方面，高昂的成本也是制約全固態(tài)電池商業(yè)化的因素，目前液態(tài)鋰電池的產(chǎn)業(yè)鏈非常成熟，可以用低廉的成本生產(chǎn)出性能較好的鋰電池，而全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)鏈還不夠完善。

據(jù)中科院物理所，2022年消費電子級的半固態(tài)電池已成功應(yīng)用，動力/儲能級半固態(tài)電池有望在2024年迎來應(yīng)用。

國內(nèi)外多家新能源車企宣布了半固態(tài)電池裝車規(guī)劃，2023有望成為[裝車元年]。

寶馬、奔馳、大眾和豐田等海外巨頭均計劃于2025年前后推出搭載固態(tài)電池的電動汽車。

東風(fēng)、蔚來、賽力斯已宣布將于今年實現(xiàn)半固態(tài)電池裝車，長安深藍、智己、埃安、高合等車企普遍規(guī)劃2025年前裝車半固態(tài)電池。

鈉離子電池：成本飄忽，商用和研發(fā)都在路上

目前的動力電池領(lǐng)域，鋰電池依舊占據(jù)主流地位。

由于電池結(jié)構(gòu)和工作原理的相似性，鈉離子電池迅速成為的第二選擇；

并依托其資源和成本優(yōu)勢帶來額外競爭力，傳統(tǒng)鋰電池企業(yè)接連押注鈉電領(lǐng)域。

近些年隨著鋰礦價格提升，鋰離子電池生產(chǎn)成本提高，越來越多的電池生產(chǎn)廠商把更多精力投入了鈉離子電池的研發(fā)。

鈉離子電池的研發(fā)在近些年取得較多技術(shù)突破，或和鋰離子電池優(yōu)勢互補，共同服務(wù)新能源汽車市場。

相比于緊缺的鋰礦資源，我國的鈉資源儲量占據(jù)全球儲量的22%，能在一定程度上緩解鋰資源的供需不平衡。

去年12月，中信建設(shè)的研報指出：鈉離子電池已迎來以性能較好、成本控制潛力較大為核心競爭力的歷史機遇。

鋰電池：應(yīng)用最廣，短板顯現(xiàn)，增長放緩

鋰電池的作為可燃物的特性，決定了其安全問題無法得到徹底解決，而在長時儲能要求下， 這一問題將更加凸顯。

鋰離子電池作為長時儲能的劣勢還包括擴展成本高的問題。

此外，資源問題也成為鋰電池發(fā)展長時儲能的制約之一。

 

2025年前后，國內(nèi)電池領(lǐng)域很可能形成鋰電池、鈉離子電池、固態(tài)電池三分天下的局面。

入門級車型出于成本考慮，可以選擇便宜實惠的鈉離子電池和磷酸鐵鋰電池，能密度低一些，勝在成本低，用于入門級電動汽車代步較為合適。

中端車型則以磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池為主，確保能量密度的同時，也要合理控制成本。

入門級豪車預(yù)計主要以三元鋰電池和半固態(tài)電池為主。

相較于固態(tài)電池，處于過渡階段的半固態(tài)電池能夠提供更高的能量密度，成本也低一些，比較適合20萬元—50萬元價位的產(chǎn)品。

50萬元以上的車型，短時間大概率仍會以三元鋰電池為主，固態(tài)電池和半固態(tài)電池為輔。

 

結(jié)尾：
 

未來，隨著新能源汽車、智能家居等行業(yè)的快速發(fā)展，電池技術(shù)將會迎來更廣闊的發(fā)展空間。

在鋰電池、固態(tài)電池和鈉離子電池三個主要技術(shù)之間，鋰電池將會繼續(xù)保持市場主導(dǎo)地位，固態(tài)電池將會成為一種重要的新興技術(shù)，而鈉離子電池則有望在多個領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。

總之，電池技術(shù)的發(fā)展前景廣闊，未來格局值得期待。