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動(dòng)力電池赴歐之難，不在“碳關(guān)稅”

時(shí)間:2023-06-04 16:04來源:啟動(dòng)PowerOn 作者:韓永昌
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       近日，歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（CBAM，即“碳關(guān)稅”）正式生效。
 
       作為全球首個(gè)生效的“碳關(guān)稅”，CBAM涉及六大行業(yè)，即電力、鋼鐵、水泥、鋁、化肥、氫氣以及特定條件下的間接排放。這一法案將于2023年10月開始試運(yùn)行，并于2026年到2034年之間分階段實(shí)施。
 
       非歐盟生產(chǎn)商未來想在歐盟銷售相關(guān)商品，必須為碳排放付費(fèi)，付費(fèi)金額是生產(chǎn)國(guó)碳價(jià)格與歐盟碳價(jià)格的差價(jià)。
 
       國(guó)內(nèi)碳價(jià)與歐盟碳價(jià)存在著巨大的落差。數(shù)據(jù)顯示，2022年我國(guó)碳市場(chǎng)碳排放配額（CEA）收盤價(jià)和年內(nèi)成交均價(jià)分別為55元/噸和55.3元/噸。而歐盟碳市場(chǎng)(EU ETS)2022年的平均碳價(jià)為81歐元/噸，今年更是一度站上100歐元/噸的關(guān)口。
 
       折算下來，國(guó)內(nèi)與歐盟的碳價(jià)價(jià)差十倍有余。如果以碳關(guān)稅的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)來自中國(guó)的進(jìn)口商品進(jìn)行收稅（補(bǔ)上差價(jià)），國(guó)內(nèi)企業(yè)出海歐洲的成本將急劇上升，歐盟也將形成一個(gè)“綠色貿(mào)易壁壘”。
 
       歐洲是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)走出去的第一站，動(dòng)力電池的原材料又橫跨鋼鐵、鋁等碳關(guān)稅覆蓋的門類。因此歐盟碳關(guān)稅談判每有新進(jìn)展，市場(chǎng)上便有擔(dān)憂稱“若將動(dòng)力電池拆成金屬、化工等原材料，再分別去繳納碳關(guān)稅，那相關(guān)企業(yè)出海歐洲的所得利潤(rùn)可能會(huì)因這項(xiàng)政策而損失殆盡。”
 
       作為汽車工業(yè)的發(fā)源地，歐洲汽車市場(chǎng)在全球汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈中有著舉足輕重的地位。在2035年歐洲將徹底禁售燃油車的大背景下，這里成為了新能源車企及動(dòng)力電池企業(yè)都虎視眈眈的一塊市場(chǎng)。
 
       但在碳關(guān)稅的大背景下，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)赴歐會(huì)遭遇重大挫折嗎？
 
“碳關(guān)稅”與《新電池法》
 
       2022年歐洲新能源車銷量為260萬輛，占整個(gè)歐洲汽車市場(chǎng)的28%。
 
       歐洲生產(chǎn)的電動(dòng)汽車的絕大部分來自歐盟之外。據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，中國(guó)生產(chǎn)的動(dòng)力電池在歐盟市場(chǎng)份額已經(jīng)從2020年的14.9%上升至2023年的34%。在市占率不斷上升的情況下，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)出海歐洲建廠配套當(dāng)?shù)剀嚻笊a(chǎn)似乎成為了順理成章之事。
 
       因此，在市場(chǎng)中各類傳言流竄之際，與歐盟相關(guān)的碳排放政策成為了國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)們最擔(dān)心的話題。海華永泰（北京）律師事務(wù)所高級(jí)合伙人吳必軒明確告訴36氪不必如此，“動(dòng)力電池等深加工產(chǎn)品不會(huì)被征收碳關(guān)稅。”
 
       吳必軒分析稱：如果把“碳關(guān)稅”看做一輛車，并不是各行各業(yè)早晚都要上車，只有之前上了歐盟碳市場(chǎng)（EU ETS）那輛車的，才有資格上CBAM（碳關(guān)稅）這輛車。因?yàn)闅W盟搞CBAM是為了把歐盟碳市場(chǎng)施加給自己企業(yè)的“碳成本包袱”原樣復(fù)制給進(jìn)口產(chǎn)品。如果某個(gè)行業(yè)根本不在歐盟碳市場(chǎng)里，那么就沒有道理對(duì)相應(yīng)的進(jìn)口產(chǎn)品征收CBAM。
 
       而汽車，動(dòng)力電池等深加工行業(yè)原本就不在歐盟碳市場(chǎng)的清單上，因此沒有被征收碳關(guān)稅的風(fēng)險(xiǎn)。
 
       吳必軒進(jìn)一步表示，汽車、光伏等深加工產(chǎn)品不會(huì)被征收CBAM的根本原因在于：歐盟并不以碳定價(jià)（碳市場(chǎng)）作為推動(dòng)深加工行業(yè)（電池等）脫碳的主要手段。歐盟碳市場(chǎng)只管控生產(chǎn)活動(dòng)的直接排放，而深加工行業(yè)的直接排放比例較小，排放大部分來自于用電和上游供應(yīng)鏈。
 
       當(dāng)然這并不代表歐盟會(huì)放任動(dòng)力電池大肆進(jìn)口。作為新能源車的心臟，掌握動(dòng)力電池，無異于掌握新能源車市場(chǎng)的命脈。歐盟對(duì)動(dòng)力電池行業(yè)真正的殺招是即將到來的《新電池法》。
 
       歐盟《新電池法》在經(jīng)過多輪討論后，內(nèi)容已經(jīng)敲定，即將正式實(shí)施�！缎码姵胤ā窂碾姵氐脑蟻碓�，電池管理系統(tǒng)以及回收等方面都提出了相應(yīng)的管理細(xì)則，并適用于在歐盟銷售的所有類型電池。這是一套對(duì)電池全生命周期進(jìn)行管理的法案。
 
       針對(duì)動(dòng)力電池，《新電池法》提出了極為嚴(yán)苛的要求：2026年1月1日起，投放市場(chǎng)或投入使用的容量在2kW·h以上的工業(yè)電池和電動(dòng)汽車電池應(yīng)具有電子記錄。即動(dòng)力電池必須擁有“電池護(hù)照”。
 
       “電池護(hù)照”是電池上的一個(gè)二維碼，相當(dāng)于電池的身份證，本質(zhì)上是一個(gè)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)。每一塊電池的制造商、生產(chǎn)日期、產(chǎn)地、容量、健康狀態(tài)等信息都可以通過掃碼來查看。
 
       但“電池護(hù)照”執(zhí)行起來并不容易，這需要對(duì)電池產(chǎn)品的各方面數(shù)據(jù)規(guī)范有一個(gè)國(guó)際間的通行標(biāo)準(zhǔn)，且要做到產(chǎn)業(yè)鏈信息精確可追溯，實(shí)施起來十分復(fù)雜。
 
       去年兩會(huì)期間，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群便提交了《關(guān)于加快我國(guó)電池碳足跡研究并建立中歐互認(rèn)機(jī)制的提案》，其中指出，要盡快啟動(dòng)中國(guó)電池碳足跡標(biāo)準(zhǔn)和方法論研究，建立產(chǎn)品碳排放管理體系，參與全球碳中和規(guī)則制定，推動(dòng)與歐盟建立電池碳足跡管理互認(rèn)機(jī)制。
 
       《新電池法》的壓力已經(jīng)給到動(dòng)力電池企業(yè)。但即便排除政策因素，只討論在歐洲建設(shè)工廠也不是一件容易的事。
 
更現(xiàn)實(shí)的困難
 
       2019年，寧德時(shí)代開始在德國(guó)圖靈根州建設(shè)第一座海外工廠，直到2023年年初，該工廠才宣布投產(chǎn)。以寧德時(shí)代的擴(kuò)產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)實(shí)力，仍歷時(shí)四年之久，其中困難，可見一斑。
 
       環(huán)境保護(hù)就是一個(gè)十分棘手的問題。以特斯拉為例，2020年特斯拉德國(guó)工廠動(dòng)工時(shí)便因砍伐樹木遇到當(dāng)?shù)丨h(huán)保組織的抗議。特斯拉為順利開工，不僅承諾了會(huì)在其他地區(qū)按照砍伐樹木的三倍數(shù)量進(jìn)行補(bǔ)種，還答應(yīng)了會(huì)妥善安置該片森林區(qū)內(nèi)的動(dòng)物。但仍舊一波三折，中途也曾因抗議而停工。
 
       社會(huì)層面的環(huán)保組織尚可用妥協(xié)的方式來解決，工廠的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)來說才是挑戰(zhàn)。
 
       有鋰電設(shè)備行業(yè)人士對(duì)36氪說：“歐洲建廠最大的難題就在環(huán)保，比如說國(guó)內(nèi)某些生產(chǎn)環(huán)節(jié)的氣體排放是不需要審批的，但歐洲就不行，而且涉及環(huán)境問題就要跟當(dāng)?shù)卣献�，�?zhí)行起來就會(huì)非常復(fù)雜，在歐洲建廠根本沒有想象的容易。”
 
       目前，德國(guó)除了有已經(jīng)建成的寧德時(shí)代圖靈根工廠之外，國(guó)軒高科、蜂巢能源、孚能科技等企業(yè)也官宣將在德國(guó)建廠。德國(guó)已經(jīng)成為眾多動(dòng)力電池企業(yè)的“心儀之地”，但在德國(guó)建廠的難度不可小覷。
 
       “一個(gè)國(guó)內(nèi)電池廠在德國(guó)引進(jìn)設(shè)備的負(fù)責(zé)人跟我們溝通了大概快一年，最后發(fā)現(xiàn)解決不了問題，就悄悄的回了國(guó)入職了另外一家公司，這事之后就無限延期。“前述人士說。
 
       不僅如此，招用工問題同樣需要認(rèn)真對(duì)待。
 
       寧德時(shí)代德國(guó)工廠在建設(shè)過程中一直承受著當(dāng)?shù)馗鹘绲妮浾搲毫�，諸如“對(duì)中國(guó)太過依賴”的聲音不絕于耳。即使德國(guó)工廠已經(jīng)初步投產(chǎn)，雇傭中國(guó)工人的比例高于德國(guó)工人仍被針對(duì)。
 
       寧德時(shí)代歐洲區(qū)總裁馬蒂亞斯·岑特格拉夫不得不對(duì)外解釋：“這些中國(guó)工人是為了確保工廠正常啟動(dòng)。生產(chǎn)步入正軌后，德國(guó)當(dāng)?shù)毓陀玫膯T工比例將增加。”然而，當(dāng)?shù)聡?guó)雇工的比例開始增加后，管理的難度也會(huì)大大提升。
 
       德國(guó)的招工成本顯然也遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)。據(jù)德國(guó)聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年德國(guó)制造業(yè)和經(jīng)濟(jì)服務(wù)業(yè)的雇主平均每小時(shí)支付36.70歐元工資，歐盟國(guó)家平均人工成本為28歐/小時(shí)。如果按28歐/小時(shí)，5天8小時(shí)工作制算，德國(guó)工人的月薪在4700歐元左右，約為人民幣35700元。
 
       此外，“在歐洲，韓系電池廠的耕耘更深，而且和和國(guó)內(nèi)相比，他們更懂本地化經(jīng)營(yíng)，他們管理強(qiáng)度不比我們國(guó)內(nèi)弱。”有業(yè)內(nèi)人士告訴36氪。
 
       困難雖在，但寧德時(shí)代已經(jīng)初步建成了一座海外動(dòng)力電池工廠，讓全行業(yè)看到了成功進(jìn)駐歐洲的可能性。
 
       汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)典型的全球化產(chǎn)業(yè)，全球分工，各國(guó)協(xié)作是產(chǎn)業(yè)鏈健康運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)。在燃油車與新能源車新老交替的關(guān)口，動(dòng)力電池作為新能源汽車的核心零部件，走向全球布局已經(jīng)成為了一個(gè)確定性的趨勢(shì)。
 
       中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)們需要為此不斷努力，出海歐洲目前來看確實(shí)頗多坎坷，但這是一定要邁過的關(guān)卡，利箭已經(jīng)搭在弦上。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 動(dòng)力電池
作者：韓永昌 ，如若轉(zhuǎn)載，請(qǐng)注明出處：http://kqcgw.com/wenshuo/sc/2023060442185.html
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