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韓國電池制造商急了

時間:2023-05-17 09:22來源:汽車商業(yè)評論 作者:陳天奕
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       迄今為止,韓國的電池巨頭主要專注于高鎳鋰電池技術(shù),而在很大程度上忽視了對鐵基電池的研究。
 
       雖然磷酸鐵鋰(LFP)電池因不含鎳、鈷和錳等昂貴材料從而降低了制造成本,比鎳電池更便宜,也更加安全,但是在寒冷氣候下能量密度更低,阻礙了電動汽車在冬季的續(xù)航里程,因而韓國公司一直回避這項技術(shù)。
 
       但現(xiàn)在,隨著中國電池制造商做出各種努力來克服鐵基電池這些固有的弱點,韓國也正在改變他們的傳統(tǒng)看法。
 
       浦項理工大學(xué)教授、與韓國電池公司合作進(jìn)行研究的Byoungwoo Kang表示,韓國三大電池制造商——LG新能源、三星SDI和SK On,正在盡可能快地轉(zhuǎn)向LFP電池技術(shù)。Kang表示,最“熱情”的玩家似乎是SK On,因為SK On試圖提高其市場份額。
 
       今年3月,SK On在首爾舉行的InterBattery會議上展示了其LFP電池的試點產(chǎn)品,作為第一家采取行動的公司,SK On表示該產(chǎn)品可以在低溫下提高能量密度。
 
       SK On負(fù)責(zé)技術(shù)競爭力的副總裁Hwang Jae-youn表示,SK On成功地將制造高鎳電池電極和材料的技術(shù)應(yīng)用于LFP電池,SK On正試圖通過多樣化的投資組合來滿足客戶的各種需求,提高全球競爭力。
 
       LG新能源和三星SDI也表示,他們正在開發(fā)適配電動汽車的LFP電池。LG計劃在亞利桑那州建造一座用于儲能系統(tǒng)的LFP工廠,而三星則加入了韓國政府主導(dǎo)的于2026年生產(chǎn)LFP電池的項目。
 
       韓國國際經(jīng)濟(jì)政策研究所4月27日的一份報告稱,世界最大的電池制造商寧德時代使用了被稱為“混合技術(shù)”的創(chuàng)新方法,即混合鎳鈷錳(NCM)和磷酸錳鐵鋰(LMFP)以提高能量密度,這項技術(shù)有望應(yīng)用于M3P電池。
 
       不過,寧德時代曾表示,M3P電池準(zhǔn)確來說不是磷酸錳鐵鋰電池,而是磷酸鹽體系的三元鋰電池。
 
      “這種混合技術(shù)讓韓國競爭對手感到驚訝。”Kang說。“寧德時代的技術(shù)似乎可以將一次充電的續(xù)航里程提高到400公里(248英里)左右。”
 
LFP在乘用車電動汽車中的全球市場份額大幅上升▼
       上個月在首爾舉辦的一場關(guān)于下一代電動汽車電池技術(shù)的研討會中,LFP成為最受歡迎的話題。LG新能源的一位官員表示,公司正在與多家汽車制造商就供應(yīng)LFP電池進(jìn)行談判。電池陰極制造商Ecopro BM是三星SDI和福特汽車公司的供應(yīng)商,該公司公布了在2023年底前建立LFP試驗線的計劃。
 
       汽車制造商們也在應(yīng)用LFP電池以降低成本。今年2月,福特宣布與寧德時代合作,在密歇根州建立一家35千兆瓦時的LFP電池工廠,這是美國第一家LFP工廠。與此同時,特斯拉在其上海工廠生產(chǎn)LFP電池驅(qū)動的車輛,而梅賽德斯-奔馳、大眾汽車和Rivian已承諾在其部分車輛上使用LFP電池。
 
       韓國總統(tǒng)府凈零政策顧問、首爾大學(xué)教授Park Chul-Wan表示:“韓國電池制造商的下一代電池技術(shù)還沒有接近商業(yè)化,而寧德時代和比亞迪都在為LFP電池技術(shù)書寫新的歷史。”
 
       據(jù)韓國市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示,截至3月底,LG新能源、三星SDI和SK On的全球綜合市場份額從2021年的近30%降至略低于25%。寧德時代和比亞迪則從同期的35.2%躍升至51.2%。
 
       SNE Research副總裁James Oh表示,由于生產(chǎn)工藝不同,韓國電池制造商將不得不為LFP電池建造單獨的工廠。這是由于鐵電池不能在與鎳電池相同的工廠生產(chǎn),鎳電池工廠甚至使用磁鐵清掃器來清除制造過程中的任何鐵痕跡。
 
       盡管面臨挑戰(zhàn),韓國電池制造商還是沒有退出游戲。
 
       韓華投資證券公司分析師李勇旭(Yongwook Lee)表示:“韓國公司最終有能力生產(chǎn)LFP電池,但問題是它們是否具有與中國競爭的成本優(yōu)勢。”
 
(責(zé)任編輯:子蕊)
文章標(biāo)簽: 電池制造商 韓國
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