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動力電池產(chǎn)業(yè)的“2023關(guān)鍵詞”：擴(kuò)產(chǎn)、漲價、出海

時間:2023-01-09 13:57來源:經(jīng)濟(jì)觀察報 作者:鄭晨燁
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       2023年新年伊始，家住深圳的朱景剛在做了一個多月的攻略之后，淘汰了已經(jīng)開了3年的大眾燃油車，花費(fèi)25萬元購入了一輛全新的比亞迪漢純電動車。
 
       從2005年成為有車一族以來，朱景剛一家先后換過三輛燃油車，對于近年來聲量不斷走高的電動車，他本來并不太感冒，在他眼里，裝著大號電池在路上奔馳的新能源汽車，實在是缺乏如燃油車般的安全感。
 
       但在2022年中的一場車展上，朱景剛卻發(fā)現(xiàn)新能車的進(jìn)步遠(yuǎn)比他想象得要快，智能的駕駛體驗、更低的保養(yǎng)成本，以及動輒400至600公里的超高續(xù)航，各類眼花繚亂的電池快充技術(shù)，都讓他最終做出了淘汰燃油車的決定。
 
       朱景剛只不過是當(dāng)下萬千“抱新棄舊”的汽車消費(fèi)者的縮影。
 
       1月5日，乘聯(lián)會公布2022年新能源車預(yù)估批發(fā)銷量為649萬輛，較2021年的331萬輛，同比增長96%。另據(jù)其1月4日公布的數(shù)據(jù)，2022年乘用車市場零售2070萬輛，同比2021年的2015萬輛增量55萬輛，同比增長1.8%。
 
       在新能源汽車行業(yè)蓬勃發(fā)展的同時，作為核心部件的動力電池背后一眾廠商也成了最大的受益者。1月4日，韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research公布了動力電池的最新裝機(jī)數(shù)據(jù)，2022年1-11月全球新能源汽車動力電池裝車量為446GWh（吉瓦時），同比增長74.7%。
 
       “2022年11月，全球電動汽車電池裝機(jī)量為57.2GWh ，同比增長近1.7倍。在中國、美國、歐洲等主要市場均實現(xiàn)增長的同時，尤其是中國市場同比增長近1.9倍，大量中國企業(yè)引領(lǐng)市場增長。”SNE Research在報告中指出。
 
擴(kuò)產(chǎn)
 
       1月4日，“徐州發(fā)布”公眾號發(fā)布消息，比亞迪（002594.SZ）新能源動力電池徐州生產(chǎn)基地奠基儀式在徐州經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)舉行。
 
       該動力電池生產(chǎn)基地總投資100億元，其中一期用地約706畝，包括潔凈、組裝、配料、無塵、恒溫、干燥等車間，建設(shè)刀片電池生產(chǎn)線，計劃2023年12月部分產(chǎn)線投產(chǎn)運(yùn)營，預(yù)計實現(xiàn)年產(chǎn)動力電池15GWh。
 
       “2022年，新能源汽車產(chǎn)銷穩(wěn)步增長，帶動動力電池裝機(jī)不斷提升，強(qiáng)勁的市場需求讓產(chǎn)能擴(kuò)張繼續(xù)成為電池廠商2023年的關(guān)鍵詞。”深圳一家大型上市電池企業(yè)的分析師何爽告訴記者。
 
       根據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報記者不完全統(tǒng)計，以寧德時代（300750.SZ）、比亞迪、中創(chuàng)新航（03931.HK）及欣旺達(dá)（300207.SZ）四家電池廠商為例，其2022年已開工的動力電池擴(kuò)產(chǎn)項目就多達(dá)14個，公開的總投資金額為1228億元，投產(chǎn)后總產(chǎn)能超500GWh。
 
       值得注意的是，相較于動力電池領(lǐng)域的頭部廠商，2022年一眾二線動力電池廠商的擴(kuò)產(chǎn)勢頭還更為強(qiáng)勁。根據(jù)浙商證券2022年12月2日發(fā)布的一份研報測算，2023-2025年，國內(nèi)二線動力電池廠商規(guī)劃產(chǎn)能復(fù)合增速為46%，明顯高于一線廠商（28%）和整體行業(yè)（35%）。
 
       在2022年11月16日舉辦的汽車動力電池論壇上，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬公開的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年10月，全國動力及儲能電池產(chǎn)能規(guī)劃已超過6480GWh（含海外規(guī)劃），包括寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等超80家電池、汽車、新能源領(lǐng)域廠商的248個項目，且不包含SKI、LG、三星、松下等外資電池企業(yè)的新增產(chǎn)能。
 
       而根據(jù)SNE Research最新公布的數(shù)據(jù)，2022年前11個月，全球新能源汽車動力電池裝機(jī)量也僅為446GWh。王子冬公布的新規(guī)劃產(chǎn)能已超過上述裝機(jī)量近15倍，這也引出了市場對于動力電池在2023年全面過剩的隱憂。
 
       在2022年11月14日舉辦的高工鋰電年會上，億緯鋰能董事長劉金成就曾表示，預(yù)計最晚2024年全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。
 
       高工鋰電董事長張小飛也指出，近兩年鋰電產(chǎn)業(yè)鏈大幅擴(kuò)產(chǎn)，新增產(chǎn)能將從2023年開始集中釋放，產(chǎn)能過剩成為大概率事件。其中，動力電池領(lǐng)域的規(guī)劃產(chǎn)能和有效產(chǎn)能以及實際出貨之間存在較大差距，電池產(chǎn)能過剩隱憂突顯。
 
       但也有業(yè)內(nèi)人士向記者表示，在新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展尚未見頂?shù)谋尘跋�，對于動力電池的需求只存在稀缺，很難出現(xiàn)過剩。
 
       “一般情況下，從融資到產(chǎn)線建設(shè)再到投產(chǎn)爬坡，動力電池擴(kuò)產(chǎn)需要兩到三年的建設(shè)周期，這也就意味著供需兩端存在時間錯配，若下游市場的需求能繼續(xù)保持高速增長，那么市場整體仍舊能保持動態(tài)平衡，全面過剩還是小概率事件。”楊爽告訴記者。
 
       此外，他還指出，眼下許多動力電池企業(yè)公開的產(chǎn)能目標(biāo)，多為公司宣傳及爭取地方優(yōu)惠政策，最終實際產(chǎn)能不一定會如同其宣傳一般，因此，擠壓掉宣傳水分后，實際上的規(guī)劃產(chǎn)能或許并沒有現(xiàn)在市場看到的那么夸張。
 
       CIC灼識咨詢總監(jiān)姜驍瀟也認(rèn)為，盡管動力電池和儲能電池的裝機(jī)量預(yù)期不斷上升，但未來3-5年仍不會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況。
 
       他指出，對于行業(yè)上下游來說，大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)背景下，上游礦業(yè)因為旺盛的需求帶來了大利好，包括鈷、鎳、鋰價格不斷走高，與此同時，下游新能源車企在挑選供應(yīng)商上也有了更多選擇。
 
       國聯(lián)證券電新首席分析師賀朝暉告訴記者，據(jù)其團(tuán)隊測算，預(yù)計 2023年我國新能源車銷量有望首次突破1000萬輛，達(dá)到1050萬輛，同比增長61.5%，到2025 年有望增長至1985 萬輛， CAGR（年均復(fù)合增長率）達(dá)到45.1%。在動力、儲能、消費(fèi)需求的拉動下，預(yù)計 2023年全球鋰電需求有望首次突破1TWh（太瓦時），達(dá)到1.26TWh（1TWh=1000GWh）。
 
漲價
 
       在2022年，碳酸鋰價格的持續(xù)高燒，成為新能源產(chǎn)業(yè)內(nèi)繞不開的爭議話題。
 
       在2022年7月21日舉辦的世界動力電池大會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪曾在演講中表示，當(dāng)前動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%～50%，甚至60%。
 
       他笑稱：“那現(xiàn)在我不是在給寧德時代打工嗎？”
 
       面對合作伙伴的“指責(zé)”，寧德時代董事長曾毓群在其后回應(yīng)道：“上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。”
 
       言下之意，寧德時代也是電池原材料持續(xù)上漲的“受害者”，并不存在車廠為電池廠打工一說。
 
       上海鋼聯(lián)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年電池級碳酸鋰均價全年漲幅高達(dá)72.7%。
 
       回溯過去一年中碳酸鋰的走勢，在一季度，受下游需求爆發(fā)式增長的刺激，碳酸鋰價格走出第一輪直線上漲的行情，從30萬元/噸飆升至50萬元/噸。
 
       隨后，監(jiān)管部門開始出手調(diào)控，工信部原材料工業(yè)司曾于2022年3月16日、3月17日組織召開鋰行業(yè)運(yùn)行座談會、動力電池上游材料漲價問題座談會，要求產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)加強(qiáng)供需對接，協(xié)力形成長期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略協(xié)作關(guān)系，共同引導(dǎo)鋰鹽價格理性回歸，加大力度保障市場供應(yīng)，更好支撐我國新能源汽車等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。
 
       在政策的引導(dǎo)下，電池級碳酸鋰價格在二季度開始回落，并持續(xù)保持在47萬元/噸左右的水平。
 
       但到了2022年四季度，新能車產(chǎn)銷旺季的來臨，讓電池級碳酸鋰價格再度進(jìn)入上升區(qū)間，在11月份一度攀升至59萬元/噸。
 
       不過，隨著11月市場中出現(xiàn)電池廠計劃減產(chǎn)的傳聞，碳酸鋰價格在11月下旬開始止?jié)q回落。
 
       2023年1月4日，上海鋼聯(lián)公布最新電池級碳酸鋰報價49.5萬-52.8萬元/噸，較前日再度下跌6000元/噸，在新的一年延續(xù)跌勢。
 
      “鋰價維持弱勢不變，場內(nèi)需求極弱，下游買漲不買跌，無過多采購意向，大廠拋貨意向較弱，現(xiàn)貨市場貿(mào)易不斷低價拋貨，刺激市場情緒，鋰價仍有下降空間。”上海鋼聯(lián)在報告中分析認(rèn)為。
 
       知名大宗商品數(shù)據(jù)分析機(jī)構(gòu)生意社也曾在2023年1月5日發(fā)文指出，2022年年末由于補(bǔ)貼退坡、終端需求減弱、電池廠減產(chǎn)去庫持續(xù)倒逼材料需求等影響，碳酸鋰價格表現(xiàn)出弱勢走跌態(tài)勢。
 
       “當(dāng)前部分鋰鹽廠以長單交付為主，由于完成年度銷售任務(wù)不著急出貨。而少數(shù)鹽廠預(yù)期價格下行，加劇零單市場價格下行速度。正極材料廠庫存較為充足，短期內(nèi)采購需求較低，多為少量訂單補(bǔ)庫。加之貿(mào)易商拋貨積極，也同步加速零單價格下行。從目前情況來看，春節(jié)假期前碳酸鋰價格暫無利好表現(xiàn)，預(yù)計2023年春節(jié)假期過后碳酸鋰價格可能會恢復(fù)上行態(tài)勢。”生意社分析認(rèn)為。
 
        賀朝暉指出，因終端需求不斷走高加劇供需失衡，導(dǎo)致自2021年至2022年二季度動力電池核心材料價格持續(xù)攀升。但眼下，伴隨產(chǎn)能逐漸釋放，除上游碳酸鋰/氫氧化鋰及受其帶動的正極材料價格仍高位運(yùn)行外，其他鋰電材料價格均進(jìn)入下行區(qū)間，供需關(guān)系或出現(xiàn)轉(zhuǎn)變。
 
        在他看來，在2023年，上游原材料價格穩(wěn)中有降將有助于改善下游企業(yè)成本壓力。
 
        何爽告訴記者，每年的春節(jié)前后，一直都是電池廠的開工淡季，與需求端的變化關(guān)聯(lián)不大，相反，多數(shù)頭部廠商目前對2023年電池需求的預(yù)期都較為樂觀。
 
        “市場需求是剛性的，從某種程度上說，動力電池的產(chǎn)能還是較為緊張，但是下游現(xiàn)在樂于看到上游原材料價格的下跌，畢竟能節(jié)約采購費(fèi)用。”何爽表示。
 
        他也認(rèn)為，在2023年春節(jié)假期過后，碳酸鋰價格或?qū)⒅鼗厣闲袇^(qū)間，直到全球鋰業(yè)新建產(chǎn)能大規(guī)模投產(chǎn)后，原材料價格才有望真正回落。
 
出海
 
        在就動力電池行業(yè)2023年展望走訪業(yè)內(nèi)人士的過程中，記者注意到，出海成了諸多受訪者口中高頻出現(xiàn)的關(guān)鍵詞之一。
 
        “中國的動力電池技術(shù)體系、產(chǎn)能規(guī)模都是全球領(lǐng)先，因此，建設(shè)海外產(chǎn)能成了各家頭部廠商的必選項。”何爽告訴記者。
 
        而在出海這一點上，動力電池的老大哥寧德時代已然走在了行業(yè)前列。
 
        2022年12月21日，寧德時代在官方公眾號發(fā)布消息表示，公司位于德國圖林根州的首個海外工廠電芯正式量產(chǎn)，該工廠計劃總投資18億歐元，規(guī)劃產(chǎn)能14GWh。
 
       “德國工廠如期實現(xiàn)電芯生產(chǎn)，彰顯了我們作為行業(yè)的可靠合作伙伴，即使面對包括新冠疫情在內(nèi)的各類風(fēng)險挑戰(zhàn)，仍會信守對客戶以及歐洲電動化轉(zhuǎn)型的堅定承諾。”寧德時代歐洲區(qū)聯(lián)席總裁Matthias Zentgraf說，“我們正在為工廠的產(chǎn)能爬坡全力沖刺，這也將是我們明年（2023年）工作的頭等大事。”
 
       除圖林根工廠外，在2022年8月12日，寧德時代還宣布在匈牙利東部城市德布勒森建設(shè)電池工廠，規(guī)劃產(chǎn)能為100GWh，投資金額73.4億歐元。這也是繼德國工廠后，寧德時代在歐洲建設(shè)的第二座工廠。該項目位于德布勒森南部工業(yè)園區(qū)，占地221公頃，將為歐洲的汽車制造商生產(chǎn)電芯及模組產(chǎn)品。
 
       2022年7月，福特汽車也宣布與寧德時代建立全球戰(zhàn)略合作關(guān)系，合作內(nèi)容涵蓋在中國、歐洲和北美的動力電池供應(yīng)。
 
       楊爽告訴記者，中國電池企業(yè)的出海，主要是基于海外巨頭車企的需求出發(fā)，在手握大量訂單的前提下，方才選擇出海建廠。
 
       2022年9月9日，寶馬集團(tuán)在官方公眾號宣布將從2025年起率先在“新世代”車型中使用圓柱電芯。
 
       且為滿足“新世代”車型對電芯的需求，寶馬集團(tuán)向?qū)幍聲r代和億緯鋰能兩家公司授予了價值超過百億歐元的電芯生產(chǎn)需求合同。這兩家合作伙伴將分別在中國和歐洲各自建立兩座電芯工廠，每座工廠的年產(chǎn)能將達(dá)20 GWh。另外，寶馬還將尋找合作伙伴在北美自由貿(mào)易區(qū)再建兩座電芯工廠。
 
       2022年10月19日，遠(yuǎn)景動力也在官方公眾號中宣布，將在美國南卡羅來納州新建一座零碳電池工廠，規(guī)劃年產(chǎn)能30GWh，2026年投產(chǎn)，該工廠將為寶馬供應(yīng)圓柱動力電池。
 
       而在更早前的3月16日，遠(yuǎn)景動力還曾宣布在美國肯塔基州建設(shè)一座大型電池工廠，為奔馳提供電池產(chǎn)品。根據(jù)其官方公布數(shù)據(jù)，遠(yuǎn)景動力已在日本、美國、英國及法國都布局了生產(chǎn)基地，預(yù)計到2025年將實現(xiàn)電池總產(chǎn)能超300GWh。
 
       此外，記者還留意到，包括欣旺達(dá)、中創(chuàng)新航、國軒高科（002074.SZ）在內(nèi)的多家電池廠商均在2022年斬獲海外車企采購訂單。
 
       在2022年11月14日舉辦的高工鋰電年會上，遠(yuǎn)景動力執(zhí)行董事、中國區(qū)總裁趙衛(wèi)軍曾直言，鋰電產(chǎn)業(yè)是中國前所未有的產(chǎn)業(yè)輸出機(jī)會。
 
       “鋰電行業(yè)零碳轉(zhuǎn)型正在全球范圍內(nèi)加速落地，遠(yuǎn)景動力的三大觀察是：1、地緣政治加強(qiáng)歐洲對可再生能源依賴，歐洲、北美各國發(fā)布法案法規(guī)以強(qiáng)化本土化供應(yīng)鏈建設(shè)；2、經(jīng)濟(jì)不確定性下，資本市場對新能源尤其是動力電池領(lǐng)域長期看好；3、到2028年海外動力電池本土產(chǎn)能缺口將達(dá)到662GWh。”趙衛(wèi)軍在演講中表示。
 
       廈門大學(xué)中國能源策略研究院院長林伯強(qiáng)亦告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者，“中國動力電池技術(shù)走在世界的前沿，而新能源事業(yè)發(fā)展的大潮流不會變，最終都需要依靠技術(shù)，依靠成本等綜合實力來贏得綠色競賽，獲得長足發(fā)展。”
 
       “2023年，加速出海的鋰電頭部企業(yè)將更多地享受到全球新能車市場高速擴(kuò)張的確定性紅利。”何爽表示。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 動力電池
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