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三年前，Britishvolt公司成立時，立志要引領(lǐng)英國的電池行業(yè)，但當(dāng)時的它一無所有，沒有工廠，沒有自己的技術(shù)，沒有客戶，資金也少得可憐。

從那時起，它開始努力將自己“拼湊”成一個可靠的大企業(yè)。

這三年內(nèi)，該公司聘請了知名的汽車業(yè)領(lǐng)袖；從嘉能可（Glencore）等投資者那里獲得了數(shù)千萬的資金支持，并獲得了英國政府的撥款；它在英格蘭東北部的Blyth斥資38億英鎊，計劃建造一個千兆工廠，并宣布計劃于2023年投產(chǎn)；它還與英國的一所大學(xué)合作，開發(fā)了自己的電池技術(shù)。

現(xiàn)在，Britishvolt認(rèn)為，自己距離最后一塊拼圖“客戶”的到來只剩下幾個月了。“他們離成功很近了。”一位曾為該企業(yè)工作的人說。

然而，該公司不僅在經(jīng)歷初創(chuàng)企業(yè)的生長痛，還被一個熟悉該公司業(yè)務(wù)的人描述為“一片混亂”。

Britishvolt目前的確處于食言狀態(tài)。Blyth千兆工廠要推遲至2025年才能投產(chǎn)，這意味著即使有汽車制造商鐘情其產(chǎn)品，也只能為了首發(fā)車型而另請高明。

與此同時，該公司共雇用了近300名員工，每月僅工資一項就燒掉了300萬英鎊的現(xiàn)金。但距離產(chǎn)生收入還有好幾年。8月份，該公司聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官奧拉爾·納賈里（Orral Nadjari）下臺了。

一半的生存幾率

擬建廠的拆遷現(xiàn)場的一個道路入口，在諾森伯蘭郡Blyth發(fā)電站95公頃的舊址上，工廠的建設(shè)開始了▼

它正在進(jìn)行新一輪融資，這是兩年內(nèi)的第二次融資，而2019年12月至2021年1月期間的賬目顯示虧損880萬英鎊，并發(fā)出警告：“重大不確定因素可能對公司繼續(xù)經(jīng)營的能力產(chǎn)生重大懷疑。”

即使是政府內(nèi)部的長期支持者現(xiàn)在也認(rèn)為該公司的生存幾率只有50%。

資管巨頭Abrdn的Tritax不動產(chǎn)部門與Britishvolt公司存在合作，該公司全球不動產(chǎn)主管尼爾·斯萊特（Neil Slater）說，為Blyth工廠的建設(shè)提供資金，從一開始就承擔(dān)著巨大的風(fēng)險。它不是福特公司，它是一家初創(chuàng)公司。

Britishvolt的成敗也將對英國脆弱的汽車行業(yè)產(chǎn)生影響。該國政府要求到2035年只銷售電動汽車。分析師們警告說，如果英國沒有電池生產(chǎn)能力，汽車行業(yè)最終將離開英國。

Blyth被認(rèn)為是英國進(jìn)行電池生產(chǎn)的最佳地點：它有一個深水港，空間巨大，并且可以通過海底互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)獲得豐富的綠色電力。由于被Britishvolt率先搶購，英國政府失去了一大籌碼，更難說服其他更成熟的企業(yè)，如中國電池巨頭寧德時代或韓國的LG在英國設(shè)廠。

此外，內(nèi)閣還承諾為Britishvolt提供1億英鎊幫助建廠，消耗了吸引其他投資者所需的有限資源，英國汽車業(yè)的命運幾乎與這個剛起步的企業(yè)綁定到了一起。

據(jù)兩位消息人士透露，鮑里斯·約翰遜（Boris Johnson）政府的一位大臣會定期給持懷疑態(tài)度的汽車制造商打電話，要求他們與Britishvolt的高管會面。

政府的資金將隨著項目的發(fā)展而被逐步提取。然而，據(jù)兩位消息人士稱，隨著全球市場的緊縮，該公司現(xiàn)在正試圖提前提取部分資金，因為它擔(dān)心無法從外部投資者那里獲得足夠的資金。

Britishvolt的發(fā)言人本·基爾貝（Ben Kilbey）說，經(jīng)濟(jì)狀況正在影響公司。他說：“目前的市場狀況是瘋狂的，貨幣貶值、快速通貨膨脹、核心利率上升，沒有企業(yè)能夠幸免于難。”

有人說，英國政府本末倒置了。汽車制造專家伊恩·亨利（Ian Henry）說：“放眼望去，歐洲各地的電池工廠都是在至少有一個啟動客戶的基礎(chǔ)上建立的。例如，寧德時代是在贏得了為匈牙利的梅賽德斯-奔馳工廠供貨的合同之后才在匈牙利建廠的。”

“如果我們想在英國建立一個電池行業(yè)，就必須與汽車行業(yè)攜手合作，把企業(yè)引進(jìn)來。這種執(zhí)著于試圖建立一個屬于我們自己的世界級產(chǎn)業(yè)的做法，雖然看起來很贊，卻很值得懷疑。”

尋找最后一塊拼圖

Britishvolt是由阿布扎比的前銀行家奧拉爾·納賈里（Orral Nadjari）和瑞典企業(yè)家拉爾斯·卡爾斯特倫（Lars Carlstrom）于2019年創(chuàng)立的。

納賈里作為首席執(zhí)行官并沒有汽車背景，而該公司希望專注于汽車行業(yè)，這種情況很是少見。相比之下，Northvolt是一家由大眾和沃爾沃支持的電池初創(chuàng)公司，由兩名前特斯拉員工創(chuàng)立，在瑞典北部有一個正在運行的千兆工廠。

卡爾斯特倫曾擔(dān)任過薩博的銷售經(jīng)理，算是有一定的汽車背景。但在2020年離開Britishvolt時，公司發(fā)現(xiàn)他在1990年代曾在瑞典被判稅務(wù)欺詐罪。

最初，該公司打算從現(xiàn)有的電池制造商那里獲得技術(shù)許可，并向英國汽車廠出售電池。但最終它還是選擇了與沃里克制造集團(tuán)（Warwick Manufacturing Group）的電池專家一起開發(fā)自己的技術(shù)。它對Blyth工廠的期望是每年至少生產(chǎn)30GWh（吉瓦時）的電池。

但要做到這一點，它還需要客戶。英國制造的電池并不多，Britishvolt也一直寄希望于這一點能夠引導(dǎo)汽車制造商與其合作。目前，英國只有一家主要的電池制造商，那就是日產(chǎn)供應(yīng)商Envision的英國生產(chǎn)基地。

到目前為止，Britishvolt已經(jīng)公開與兩家英國汽車制造商達(dá)成了協(xié)議。阿斯頓·馬丁和路特斯。兩者都只是簽訂了諒解備忘錄。兩個汽車品牌都還沒有從該公司購買任何產(chǎn)品。

據(jù)兩位知情人士說，這并沒有阻止Britishvolt最初在與內(nèi)部談判時，這兩項合作描述成“可能帶來訂單”。(該公司否認(rèn)了這一點)

計劃中的千兆工廠的效果圖。Britishvolt對Blyth工廠的期望是每年至少生產(chǎn)30GWh的電池▼

然而，盡管在1月和3月簽署了協(xié)議，但據(jù)熟悉兩家公司的人士稱，截至8月份，路特斯和阿斯頓都沒有收到任何電池原型產(chǎn)品。消息人士稱，這兩家汽車制造商也已經(jīng)在考慮其他電池商了。

阿斯頓的主席勞倫斯·斯特羅爾（Lawrence Stroll）向媒體透露，該公司也在考慮使用電動汽車初創(chuàng)公司Lucid或梅賽德斯的電池技術(shù)，用于其計劃2025年推出的第一款電動汽車。它計劃在今年底前決定選擇哪個合作伙伴。

高層動蕩

8月份，該公司與納賈里分道揚鑣，員工們稱他是一個多變的、很難搞的老板。

據(jù)幾位Britishvolt的員工說，他臉變得很快，同一次會議上會表現(xiàn)出多種情緒。“他無法控制自己的脾氣，這給公司帶來了問題。”一位曾與納賈里密切合作的前雇員說，“他一說話，其他人就沒辦法說話了。”

在阿布扎比的家中發(fā)言時，納賈里承認(rèn)“我太有激情了，有時會被誤解”。

據(jù)三位知情人透露，最初與內(nèi)閣的撥款會議進(jìn)行得非常糟糕，以至于Britishvolt公司將納賈里排擠出局，聘請了前福特汽車英國公司董事格雷厄姆·霍爾（Graham Hoare）來領(lǐng)導(dǎo)政府談判。

隨著公司的擴(kuò)張，霍爾逐漸承擔(dān)了更多的運營責(zé)任，而納賈里則越來越少參與。

奧拉爾·納賈里身著西裝，背景是迪拜。納賈里于2019年與他人共同創(chuàng)立了Britishvolt并成為首席執(zhí)行官，他沒有汽車背景▼

有四位消息人士說，董事會建議他下臺，部分原因是潛在的投資者對他的風(fēng)格感到厭惡。

而納賈里則聲稱是自己主動離職，霍爾就是作為CEO的繼承人招進(jìn)來的。納賈里稱在自己的幫助下，公司引來了嘉能可等重要投資者，他仍然是該公司的最大股東。

“他是一位出色的重情重義的首席執(zhí)行官，他已經(jīng)把事情做起來了�，F(xiàn)在已經(jīng)到了一個非常嚴(yán)肅的階段，在這個階段，公司選擇引入經(jīng)驗更廣的人，也許是一種少見的創(chuàng)業(yè)方法。”Abrdn的斯萊特說。

該公司目前落入了汽車人手中。曾在政府可再生能源咨詢委員會工作并與本田和日產(chǎn)等汽車制造商密切合作的彼得·羅頓（Peter Rolton）擔(dān)任主席，而霍爾則是代理首席執(zhí)行官，人們普遍認(rèn)為他被扶正是早晚的事。

彼得·羅頓▼

該公司的支持者們希望管理層的變動能為企業(yè)帶來專業(yè)性。

一位熟悉該公司的人士說：“它確實顯得很混亂，這在一個初創(chuàng)企業(yè)中是可以接受的。現(xiàn)在的問題是，混亂是否會平息下來。”

然而，即使有新的管理層加入，潛在的投資者也質(zhì)疑該公司的商業(yè)化能力，因為它既沒有確定的客戶，還一直在燒錢。

“他們在一個沒有任何業(yè)務(wù)的公司里雇傭了300多人，這讓公司的資金流失了。”一位熟悉該公司的人說。

“即使他們帶來了一些有經(jīng)驗的汽車人才，他們也需要意識到，千兆工廠不屬于汽車行業(yè)，屬于化工行業(yè)。”

技術(shù)困難

潛在的投資者意識到，該企業(yè)的全部承諾能否兌現(xiàn)，都取決于其是否能為尚未公布的技術(shù)找到買家。

一位熟悉該公司的投資者說：“目前，籌集資金是他們的主要風(fēng)險，這與確保最終客戶有關(guān)。”

但是一些潛在的客戶說，該公司的做法是粗暴的。去年，Britishvolt聯(lián)系了一家汽車制造商，提供原型電池，并準(zhǔn)備在幾周內(nèi)交付。

這家汽車制造商已經(jīng)有幾個自己的內(nèi)部原型電池，但還是好奇地想看看Britishvolt的技術(shù)便同意了。然而，隨后幾個月Britishvolt都杳無音信。

突然Britishvolt再次與他們聯(lián)系，表示將提供原型。該汽車制造商耐心地同意了，但再次沒有聽到任何回音，并最終不再繼續(xù)跟進(jìn)。

無論是一個剛起步的企業(yè)的混亂，還是技術(shù)還沒有發(fā)揮作用，這家英國最受尊敬的制造商之一都對其倍感失望。

“原型產(chǎn)品是容易的部分。”該汽車制造商的一位高級管理人員說，“如果你沒有得到這一點，你就沒有得到任何東西。”

該公司所面臨的問題讓人們開始質(zhì)疑英國電池供應(yīng)的整體商業(yè)戰(zhàn)略。

亨利說，位于英國并不能保證能拿下英國市場，電池雖然走不遠(yuǎn)，電芯和模組可以被運很遠(yuǎn)。例如牛津制造的電動MINI的電池就是寶馬從德國進(jìn)口的。

同時，一些英國汽車制造商正在尋求自產(chǎn)電池。英國最大的汽車制造商之一，隸屬于塔塔集團(tuán)的捷豹路虎公司，正在制定自己的計劃，在歐洲建立電池生產(chǎn)。

鋰離子電池回收咨詢公司Circular Energy Storage的總經(jīng)理漢斯·埃里克·梅林（Hans Eric Melin）說，Britishvolt至少穩(wěn)穩(wěn)地抓住了英國政府建立國內(nèi)電池制造以支持其汽車行業(yè)的愿望。

“但新的領(lǐng)導(dǎo)層想要證明該公司是一個靠譜的企業(yè)，還有很長的一段路要走。”梅林補(bǔ)充說，“沒有任何跡象表明Britishvolt獲得了訂單或公開展示了自己的技術(shù)。僅有的就是一個工廠，確切地說是一塊大的平地，將在那里建造一個電池廠。”