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車(chē)圈從不缺少話題，不過(guò)是從之前的“造車(chē)”轉(zhuǎn)移到了“拆車(chē)”。

這不最近，美國(guó)工程咨詢(xún)也是拆車(chē)公司Munro & Associates又把T姓明星拉出來(lái)“整活”了。

一個(gè)多月的時(shí)間，拆解了一臺(tái)ModelY的4680電池。光是撬開(kāi)電池的上蓋板，就用了兩周時(shí)間…要不是專(zhuān)業(yè)對(duì)口，大概率得暴力拆卸。

就像我們了解到的，特斯拉在2020年同時(shí)發(fā)布了4680電芯和CTC技術(shù)。今年4月，第一批“4680電池+CTC底盤(pán)”的Model Y交付到了車(chē)主手上。

CTC主要有兩種技術(shù)路線：把電池包集成到車(chē)輛底盤(pán)中，間接取代地板；或者直接把電芯集成在底盤(pán)。特斯拉是后者，車(chē)主幾乎是坐在電池上開(kāi)車(chē)。

然而，Sandy Munro團(tuán)隊(duì)近日公布的4680電池拆解結(jié)果顯示，這個(gè)“幾乎”還差點(diǎn)意思。

你以為的：

實(shí)際上的：

圖片來(lái)源：Munro Live視頻

電池蓋板下，是覆滿電芯的粉色聚氨酯材料，厚度還不小。特斯拉4680電池取消模組和電池包卻能保證強(qiáng)度的秘密，也隨之浮出水面。

聚氨酯膠粘劑，粘性高、固化時(shí)有彈性，因而耐沖擊和耐振性較好。

相比于傳統(tǒng)電池包的金屬骨架，此類(lèi)發(fā)泡材料能夠在電動(dòng)車(chē)受到碰撞時(shí)吸收電池受力的能量，從而減少電池?fù)p傷。填充在電芯之間還可以改善從電芯到冷卻設(shè)備的熱傳遞，將過(guò)熱的電芯彼此隔離，降低起火風(fēng)險(xiǎn)。

直觀上，沒(méi)了模組和電池包的固定，上百顆電芯牢牢粘在一起也不至于在底盤(pán)上亂晃。

聚氨酯在動(dòng)力電池領(lǐng)域受到力捧，早期的Model3電池用量還比較少（Jack Rickard團(tuán)隊(duì)在2018年對(duì)Model3進(jìn)行拆解，聚氨酯被用來(lái)保護(hù)FPC柔性電路板的采樣點(diǎn)），沒(méi)成想竟是4680電池的大功臣。

但一體化，也意味著要把單顆電芯都摘出來(lái)，不是一件容易的事。Sandy Munro團(tuán)隊(duì)利用了行業(yè)慣例做法——用干冰清理聚氨酯發(fā)泡材料。

一頓操作后，4680大圓柱電池終于露出了真面目。

最上面一層蓋板集成了電壓和溫度的采樣傳感器的線束，再下面一層，是把電芯連接成串并聯(lián)的集流器。

和之前曝光的專(zhuān)利圖一致，4680電芯由于通過(guò)的電流增大，上一代2170電池包所采用的鋁絲焊接工藝不再適用，而是改用了匯流排激光焊接（Busbar），將每個(gè)單電芯連接起來(lái)。

Busbar有著“電芯電氣連接橋梁”的稱(chēng)號(hào)，對(duì)于動(dòng)力電池安全是重要的幫手。

另外，拆解過(guò)程還有一個(gè)有趣發(fā)現(xiàn)是，ModelY底盤(pán)上共裝載了828顆電芯，被三塊樹(shù)脂類(lèi)絕緣材料隔斷。馬斯克之前說(shuō)4680電池“完全取消傳統(tǒng)模組”，但這個(gè)設(shè)計(jì)更像是棄用了傳統(tǒng)物理隔板做出的讓步。

因?yàn)槟壳埃�散熱和熱失控風(fēng)險(xiǎn)依然是圍繞動(dòng)力電池設(shè)計(jì)的兩大因素。

海通實(shí)驗(yàn)室拆解比亞迪元EV

比如，海通此前拆解的比亞迪元EV，該車(chē)電池包的內(nèi)部采用了石綿絕熱墊作為阻隔保護(hù)。這一點(diǎn)上，聚氨酯確實(shí)是種進(jìn)步材料。

不過(guò)，車(chē)輛底盤(pán)上的整個(gè)電芯設(shè)計(jì)化繁為簡(jiǎn)，技術(shù)更先進(jìn)、集成度更高了，從維修的角度說(shuō)，卻是難上加難。

作為前福特工程師，Sandy Munro覺(jué)得，從灌膠的技術(shù)看，4680電池維修的可能性幾乎為零。因?yàn)樯婕暗酵磕z，重新灌膠，密封防水測(cè)試等一系列工序，在成本上并不劃算。

這也是“4680+CTC”技術(shù)面臨的窘?jīng)r。

特斯拉4680電池這個(gè)兩歲大娃經(jīng)歷了從萬(wàn)眾矚目的C位出道到變成“產(chǎn)能煉獄”的尷尬，再算上必不可能維修的情況，注定了其生產(chǎn)過(guò)程極為嚴(yán)苛。

換掉整個(gè)電池底盤(pán)，肯定要價(jià)不菲。本月初發(fā)生了一起類(lèi)似事故，某品牌車(chē)主駕駛途中意外撞車(chē)，只能更換電池包，維修費(fèi)用不及開(kāi)票成本的一半。

國(guó)內(nèi)部分車(chē)型更換整個(gè)電池包的費(fèi)用幾近購(gòu)車(chē)成本的一半，聽(tīng)起來(lái)也很心酸。當(dāng)然，如果能回收換購(gòu)，車(chē)主心理上便不會(huì)太慌。

馬斯克之前說(shuō)，4680電池回收肯定沒(méi)問(wèn)題。但國(guó)內(nèi)尚沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，雖說(shuō)比亞迪、吉利等車(chē)企都在推進(jìn)退役電池的梯次利用，也有部分車(chē)企支持第三方回收，但整個(gè)市場(chǎng)仍處在野蠻生長(zhǎng)的階段，車(chē)主更多時(shí)候是恨鐵不成鋼。

剛剛過(guò)去的世界新能源汽車(chē)大會(huì)上，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群就發(fā)話了，建議完善電池回收利用政策。車(chē)主是真需求，電動(dòng)車(chē)要全面推起來(lái)，也是真需要。

而特斯拉的4680電池，或許也在等。