中國汽車動力電池數據一反常態(tài)
根據中國汽車動力電池聯(lián)盟數據,7月的動力電池產量共計47.2GWh,同比增長172.2%,環(huán)比增長14.4%。而相對應的裝車量卻一反常態(tài),總裝車量僅有24.2GWh,雖然依舊同比增長114.2%,但卻環(huán)比下降了10.5%之多。
具體來看,不同技術路線的動力電池,反應也各不相同。其中,三元鋰電池的頹勢尤為明顯,不僅產量環(huán)比下降9.4%,裝車量更是環(huán)比下降15%之多。
相對比而言,磷酸鐵鋰電池的產量比較穩(wěn)定,依舊能夠環(huán)比增長33.5%,但裝車量卻也是環(huán)比下降了7%。
數據面可以推測出來的2點:電池廠商產能足夠,但車企裝車能力不足;三元鋰電池市場萎縮,磷酸鐵鋰電池需求也有所下降。
比亞迪試圖反轉動力電池行業(yè)地位
動力電池行業(yè)第一次反轉發(fā)生在2017年。這一年,寧德時代以17%的市場份額摘得全球第一的桂冠,國際巨頭LG與松下被甩在了后面。
而在國內,此前常年盤踞銷冠之位的比亞迪,也淪落為老二。但就目前來看,形式又將開始發(fā)生變化。
7月份,比亞迪當月的銷量迎來歷史新高。同比增長183.1%的躍升,令比亞迪的7月總銷量觸達到16萬輛,甚至比蔚小理三家加起來的5倍還要多。
也正是因為這股子沖勁的存在,弗迪電池一躍而上,再次從磷酸鐵鋰電池的裝車量方面,正面擊敗寧德時代。顯而易見的是,比亞迪效應正在為固化的動力電池市場,帶來新的突破。
前段時間比亞迪集團執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波,在接受CGTN采訪時表示:“比亞迪尊重特斯拉,與馬斯克也是好朋友,馬上也準備給特斯拉供電池。”
無論最終特斯拉上海超級工廠會否接收比亞迪刀片電池的供應,可以確定的是,比亞迪已經開始慢慢切割寧德時代的蛋糕。
寧德時代三張底牌
第一張底牌:邦普的電池回收技術
世界動力電池大會上,寧德時代董事長曾毓群就曾表示:“電池不同于石油,電池絕大部分材料是可以重復進行利用的,目前寧德時代鎳鈷錳的回收率已達到99.3%,鋰達到90%以上。”
盡管在相關人士看來,高達90%的回收率并不現實,但以寧德時代身份,入局電池回收領域,也足夠成為行業(yè)規(guī)則的制定者。
第二張底牌:M3P電池
寧德時代M3P電池便是磷酸錳鐵鋰電池的一種,而且有知情人士表示,寧德時代將在今年第四季度向特斯拉供應,并搭載在Model Y(72kWh電池包)車型上。
如果其效果真的能夠取代磷酸鐵鋰電池,并在能量密度方面與三元鋰電池抗衡,那么寧德時代的強勢,勢必也會卷土重來。
第三張底牌:阿維塔
今年3月,阿維塔科技宣布完成首輪戰(zhàn)略融資交割和工商信息變更,并啟動了A輪融資。工商信息顯示,完成首輪融資交割后,寧德時代正式以23.99%的持股比例,成為阿維塔科技的第二大股東。
曾毓群則曾經在阿維塔的亮相會上表示,會將最好的電池技術,放在阿維塔上。而另一角度切入,寧德時代投資阿維塔的這一操作,或許還隱藏著其它的心思。
結尾:全球動力電池行業(yè)將迎來大洗牌
“降本”幾乎是所有廠商研發(fā)電池時都會重點關注的領域,而且重要程度不亞于能量密度。
從行業(yè)趨勢來看,如果一項技術路線被驗證成本過高,也必然會給其他技術路線留出發(fā)展空間。
動力電池依然是一個新技術層出不窮的行業(yè)。不久前,萬向一二三(A123被收購后更改的名字)剛剛宣布全固態(tài)電池已經取得了重大突破。被收購之后蟄伏多年,這家企業(yè)終于在中國市場起死回生。
另一邊,比亞迪也公布了一款“六棱柱”全新電池專利,號稱比“刀片電池”更安全。
在二線電池廠商里,孚能科技已經憑借軟包電池異軍突起,天津力神的圓柱電池業(yè)已迎來豐收,國軒高科依然全面布局,億緯鋰能則持續(xù)發(fā)揮戴姆勒效應。
許多并未涉足動力電池的車企,比如特斯拉、長城、蔚來、大眾等,也陸續(xù)傳出跨界涉足動力電池的生產與研發(fā)。
一旦有一家企業(yè)能同時突破性能、成本、安全性這個不可能三角,則意味著全球動力電池行業(yè)將迎來大洗牌。
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