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電動(dòng)汽車最大的優(yōu)勢就是環(huán)保。但如果這些汽車數(shù)以百萬計(jì)的廢舊電池得不到適當(dāng)?shù)墓芾恚�電�?dòng)汽車的環(huán)保優(yōu)勢可能會(huì)被抵消。
 

油價(jià)的飆升的同時(shí)，電動(dòng)化技術(shù)在不斷提高，各國政府推出了相應(yīng)的干預(yù)政策，汽車制造商紛紛做出電動(dòng)化承諾，電動(dòng)車的規(guī)模在不斷擴(kuò)大。

伯明翰大學(xué)戰(zhàn)略元素和材料可持續(xù)發(fā)展教授保羅·安德森（Paul Anderson）在接受外媒采訪時(shí)表示：“電動(dòng)車行業(yè)的發(fā)展速度快得驚人，在未來10到15年內(nèi)會(huì)出現(xiàn)一個(gè)‘電池炸彈’，會(huì)有很多即將退役的電動(dòng)車電池需要一個(gè)合適的去處。在未來十幾年，燃油車或許仍是道路的主宰，但也會(huì)有大量電動(dòng)車將達(dá)到壽命的臨界點(diǎn)。” 

被污染的洛杉磯▼

發(fā)展電動(dòng)車應(yīng)該是一個(gè)全面的氣候解決方案，而不僅僅是生產(chǎn)出沒有尾氣的汽車。“燃油車是骯臟的，它們排出的廢氣是環(huán)境惡化的罪魁禍?zhǔn)?rdquo;，這個(gè)觀念其實(shí)已經(jīng)過時(shí)了。

事實(shí)上，根據(jù)美國環(huán)境保護(hù)局的數(shù)據(jù)，所有的交通工具，包括公共汽車、火車、商業(yè)卡車和噴氣式飛機(jī)，在美國排放的溫室氣體中只占四分之一，該機(jī)構(gòu)還指出，大多數(shù)車輛的污染物排放量已經(jīng)比20世紀(jì)60年代的車輛低了98%。

內(nèi)燃機(jī)汽車的尾氣排放，只是影響氣候變化問題中很小的一部分，電動(dòng)車需要在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進(jìn)一步改進(jìn)，發(fā)揮最大的作用。

這就需要為電池制定強(qiáng)有力的生命周期計(jì)劃，日產(chǎn)和住友的合資公司4R Energy提出了三個(gè)“再利用”和一個(gè)“適度”。

第一個(gè)階段的再利用（Reuse）指的是在電池走到生命的終點(diǎn)之前，盡可能地讓它們物盡其用。

比如，從事故車上取下的電池可以再用于其他車況良好的車輛�；蛘甙l(fā)展換電業(yè)務(wù)，正如VinFast、蔚來和換電公司Ample所倡導(dǎo)的那樣。

無論采用哪種方法，這都是充分利用電動(dòng)汽車電池的最直接方式。

根據(jù)IbisWorld的研究，隨著電動(dòng)汽車數(shù)量的增加，Reuse將成為一個(gè)不斷擴(kuò)大的市場。現(xiàn)有的二手車零部件行業(yè)中將創(chuàng)造一個(gè)更大的、流動(dòng)性更強(qiáng)的市場，該行業(yè)的增長速度已經(jīng)超過了美國經(jīng)濟(jì)的整體水平。

但是，無論多么充分地利用電池，都無法逃避這樣一個(gè)事實(shí)，那就是最終每個(gè)電動(dòng)車電池都會(huì)在某個(gè)時(shí)刻“行將就木”，既無法提供令人滿意的續(xù)航，也無法維持足夠的容量，這時(shí)候就該進(jìn)入下一個(gè)階段——“再利用”了。

第二階段的再利用（Repurpose）指的是將一個(gè)老化的電動(dòng)車電池從汽車上移除，應(yīng)用到其他領(lǐng)域，讓它繼續(xù)發(fā)揮余熱。

例如B級(jí)電芯可用于常規(guī)用途，如為電動(dòng)火車道閘或非公路電動(dòng)車（如電動(dòng)叉車）提供電力，且不會(huì)引起續(xù)航焦慮。而C級(jí)電芯的退化程度更大，可以用于像緊急LED建筑照明這一類工作。

電動(dòng)汽車的電池壽命周期包括再利用、再制造、再出售和再回收等階段▼

大眾汽車和Electrify America主張將廢舊電池重新應(yīng)用于電動(dòng)車充電站，在那里它們可以儲(chǔ)存太陽能或廉價(jià)的非高峰期電網(wǎng)電力，以便在需要時(shí)傳輸給電動(dòng)汽車。

當(dāng)電池的供電任務(wù)徹底結(jié)束，無法再為任何領(lǐng)域提供動(dòng)力時(shí)，它們就該進(jìn)入最后一個(gè)階段的再利用（Recycle）了，Recycle指的是將廢舊電池回收，并進(jìn)行拆解，提取里面的礦物原材料，制造新的電池。

而電池拆解是很難的，它們材料構(gòu)成和結(jié)構(gòu)排列復(fù)雜，不像回收塑料瓶子那么簡單，能夠做到的公司屈指可數(shù)。

前特斯拉首席技術(shù)官J.B 施特勞博（J.B Straubel）創(chuàng)立的Redwood Materials公司就是專門從事廢舊電池回收的。該公司曾揚(yáng)言：“西半球最大的鋰礦和鈷礦就存在美國的舊抽屜里，電動(dòng)汽車下面的更多。”

此外，回收再利用可以避免電動(dòng)汽車電池內(nèi)的鋰、鎳、鈷等元素的毒性造成污染，可以使電池永遠(yuǎn)不會(huì)被真正地“丟棄”。

解決了電池制造端的問題，消費(fèi)端也同樣需要改善。適度（Reduce）不是一個(gè)技術(shù)層面的解決方案，而是一個(gè)觀念上的扭轉(zhuǎn)。

Reduce是指電動(dòng)汽車的續(xù)航里程適度即可，不一定非要追求最大的續(xù)航水平。

如果消費(fèi)者接受了這一點(diǎn)，那么在一輛續(xù)航里程為320公里的經(jīng)濟(jì)型汽車和一輛續(xù)航里程為640公里至800公里的汽車之間，他們大概率會(huì)選擇前者，因?yàn)楹笳叩膬r(jià)格要高得多，而且電池更大。

這樣一來，熱銷的車型往往電池較小，前面的三個(gè)“再利用”也更容易完成。這使電動(dòng)汽車在技術(shù)上也容易實(shí)現(xiàn)，因?yàn)槎汤m(xù)航汽車用于牽引自身的電量也將更少。

當(dāng)然，相比之下，消費(fèi)者更加關(guān)心的問題是電動(dòng)汽車的生命周期、新車折舊曲線和總擁有成本，因此，電池回收問題往往容易被市場忽視。但它卻是電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型過程中保證各方利益最大化的一個(gè)關(guān)鍵問題。