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        “漲漲漲”的形勢正在市場快速蔓延，形成“多米諾骨牌”效應。《中國汽車報》記者了解到，動力電池原材料持續(xù)漲價已直接或間接影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，最直觀的結果是動力電池成本不斷增加，多家車企紛紛宣布部分車型漲價。

 

         隨著2021年新能源汽車私人消費市場爆發(fā)后，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈正在經(jīng)歷破解市場寒冰后的第一場“大考”。目前有跡象表明，原材料價格上漲趨勢有放緩之勢。多位行業(yè)人士預測，到2022年下半年，這波漲價潮或將結束，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈才能緩過點勁兒。

 

01 

供需錯配是主要原因

 

         3月7日，電池級碳酸鋰平均報價突破50萬元大關，月度漲幅達33.55％，季度漲幅達139.39％。其實，一直以來，碳酸鋰價格都在持續(xù)上漲。不過，當報價突破50萬元大關時，也擊穿了人們的心理預期，行業(yè)氣氛開始出現(xiàn)微妙轉變。有人感嘆：“這個價格漲得太離譜了！”

 

         根據(jù)東吳證券的研究報告，截至3月11日，電池級碳酸鋰（百川）價格達到了51.747萬元／噸，氫氧化鋰（SMM）價格達到了48.05萬元／噸，較年初分別上漲80％、116％，較3月初分別上漲3.4％、12.9％。此外，動力電池關鍵原材料鈷的價格也大幅上漲。2021年1月，電解鈷現(xiàn)貨均價在27萬元／噸左右，而如今突破了54萬元／噸。

 

         相比鋰價的持續(xù)加速上漲，鎳的價格則是由于市場投機性操作而“瘋漲”。俄羅斯是鎳的最大儲量國，為全球第三大鎳生產(chǎn)國。2021年，俄羅斯鎳產(chǎn)量占全球原生鎳產(chǎn)量的6％。受俄烏局勢影響，資本市場利用對俄鎳供應的擔憂進行了投機性操作。3月7日，鎳價一度飆升74％，倫敦金屬交易所（LME）的鎳價更是在3月8日連續(xù)沖擊五道關口，盤中一度漲幅超過100％，突破10萬美元。

 

         對于本輪原材料價格上漲，業(yè)內人士普遍認為，癥結之一在于需求超出預期。中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長電池百人會理事長于清教在記者采訪時表示，原材料價格持續(xù)上漲，主要是因為供需錯配，市場需求的爆發(fā)超出預期。

 

       “原材料持續(xù)漲價主要有兩個方面的原因，其中最主要的就是人們對新能源汽車及儲能的未來發(fā)展特別看好，導致上游原材料供需關系出現(xiàn)緊張。”伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝認為。

 

         今年1月，中國電動汽車百人會副理事長董揚曾指出，從世界范圍看，新能源汽車處于高速發(fā)展期，原材料產(chǎn)能建設速度跟不上整車發(fā)展的速度，供需錯配的狀況在一段時間內難以完全改變。這是長期困難，不是短期困難。因此，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游，必須有共克時艱的思想準備，建立價格聯(lián)動機制。

 

         吳輝還提到了另外一個原因，對于動力電池原材料中的金屬資源，國內幾乎多是加工廠，主要礦藏是在海外。現(xiàn)在，海外在有意控制礦山的投產(chǎn)，供給端趨緊。據(jù)悉，目前國內動力電池和儲能領域對鋰的需求占比超過60％，我國最主要的鋰精礦由西澳鋰礦供應，擴張沒有達到預期，疫情也在制約開采。

 

         對此，蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新表示，鋰鹽正極和石墨負極因多種因素作用導致產(chǎn)能緊張。隨著氣溫回升，鋰的供給自然會增加，疫情有所好轉后，國外的鋰資源供應也會增加。

 

02 

上半年價格仍會保持高位

 

       “目前原材料的價格嚴重不合理。”于清教告訴記者，對于價格50萬元/噸以上的碳酸鋰，市場接受程度不高。他表示，健康的產(chǎn)業(yè)生態(tài)不能“一家吃肉、別人連湯都喝不上”。

 

         事實上，此前不久，坊間曾傳出“以龍頭企業(yè)為代表的電池和材料廠商將集體抵制，不買售價超過50萬元/噸的碳酸鋰”的消息。此后，有媒體向多家電池企業(yè)求證。寧德時代回應，“不存在這個情況”；億緯鋰能表示，“目前排產(chǎn)正常”；國軒高科答復，“目前還是正常保障下游供應”，比亞迪未作反饋。作為鋰礦龍頭企業(yè)，贛鋒鋰業(yè)相關負責人表示：“目前，并未出現(xiàn)電池企業(yè)不采購的情況，我們的生產(chǎn)線處于滿產(chǎn)滿銷狀態(tài)。”

 

         記者就此詢問行業(yè)人士，并未得到確切的答復。在吳輝看來，產(chǎn)業(yè)鏈下游的需求擺在這里，如果自己家不生產(chǎn)，競爭對手肯定也會生產(chǎn)。這就像博弈論里的“囚徒困境”，企業(yè)間達不成同盟。還有行業(yè)人士提出，當上游的波動傳導至下游，嚴重影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展時，政府主管部門應對市場進行監(jiān)管，打擊哄抬物價行為，及時抑制原材料非正常漲價。

 

         值得欣喜的是，在價格大幅上漲后，動力電池原材料市場正在趨向穩(wěn)定。3月7～11日，碳酸鋰漲價幅度為5000元，與當月初日漲幅達萬元相比有所放緩。于清教也認可這種變化，他告訴記者，此前極度緊缺的電解液添加劑，價格已下降到30萬元/噸以下，六氟磷酸鋰的價格近期也出現(xiàn)小幅回落。

 

         據(jù)預測，2022年國內鋰電池對金屬鎳的需求將達32萬噸�？紤]三元鎳、不銹鋼鎳、氫鎳電池三大應用，預計2022年全球金屬鎳需求將222萬噸，同比增長10％。而新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在不斷強化保障鎳資源的供應。特斯拉、大眾、通用、福特等全球知名車企，早已在全球范圍內開展資源爭奪戰(zhàn)。其中，特斯拉與必和必拓、巴西淡水河谷、普羅尼資源、美國礦商Talon Metals等多家礦業(yè)公司簽署了鎳礦供貨長單。東吳證券預測，鎳的價格上漲對產(chǎn)業(yè)鏈的影響相對有限。3月，工信部提到，鼓勵國內鋰礦開采提速以滿足內需。不過，由于鋰礦開采周期較長，中期內鋰礦供應仍偏緊，碳酸鋰的價格居高還將持續(xù)一段時間。

 

         而根據(jù)記者對行業(yè)人士的采訪，今年動力原材料價格上漲將持續(xù)半年成為共識。于清教稱：“受地緣政治、新冠肺炎疫情等因素影響，短期內動力電池原材料供需緊張局面難以緩解，部分原材料的價格今年上半年預計都將高位運行。”吳輝說：“本輪漲價潮最多持續(xù)半年，今年下半年肯定會有所緩解。按照真實的供需關系計算，供給的量足夠，目前更多是由于短期供需錯配導致的價格上漲。”

 

03 

低端電動汽車或受較大影響

 

         并不出乎人們意料之外，動力電池原材料價格持續(xù)上漲的壓力，還是傳導到了終端消費市場。

 

         3月15日，特斯拉中國宣布，國產(chǎn)Model Y長續(xù)航版和高性能版車型售價從35.79萬元和39.79萬元，分別上漲至37.59萬元和41.79萬元。當晚，比亞迪也發(fā)布消息，將對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為3000～6000元不等。

 

         截至目前，新能源整車漲價潮還在持續(xù)。3月17日，奇瑞新能源發(fā)布公告，將調整小螞蟻相關新能源車型的官方指導價，上調幅度3000～6000元不等。在記者截稿前，網(wǎng)傳小鵬汽車將于3月21日提價，漲幅在1萬～2萬元，其中P7將漲價近2萬元，P5將漲價1萬元。“今天（3月17日）的訂單快爆了”，記者采訪到小鵬汽車在北京市場的一位銷售人員，當被問道上述傳聞時，他的答復是：領導說可能會，但一切消息以官方通知為準。

 

         根據(jù)目前主流車企的產(chǎn)品價格調整情況，記者發(fā)現(xiàn)，除特斯拉提價超過1萬元外，其余20萬以上車型漲價5000～7500元，10～20萬元車型漲價2000元左右。

 

         車型售價上漲恐怕澆不滅消費者的購車熱情。吳輝告訴記者，新能源汽車的私人消費已經(jīng)興起�，F(xiàn)在，車型漲價幾千到1萬元不等，有購車意愿的消費者對此不敏感。3月17日，商務部新聞發(fā)言人高峰表示，2022年前兩個月，我國新能源汽車銷量同比增長1.5倍，占新車銷量的比重達17.9％。

 

         不過，低端新能源車型可能是另一番境遇。動力電池漲價致使生產(chǎn)銷售低端新能源車型難以盈利，車企恐遭遇虧損。有消息稱，歐拉黑貓已停止接單。

 

         吳輝認為，由于上游壓力的傳導，五菱宏光MINIEV這樣的微型電動汽車可能會受到影響，因為對應的消費者對價格比較敏感。哪吒汽車創(chuàng)始人兼董事長方運舟在接受記者采訪時表示，現(xiàn)在好不容易培養(yǎng)出新能源汽車私人用戶，動力電池原材料短期漲價的壓力不能完全轉嫁到他們身上。楊紅新說：“動力電池供應商需與整車企業(yè)不斷溝通協(xié)商，通過動態(tài)調整，共同承擔這部分成本壓力。如果電池企業(yè)因壓力過大發(fā)展不下去，整車企業(yè)也就沒有配套電池可以裝車。”此外，他也提到，新能源汽車不可能突然提價一兩萬元，需要有一個慢慢讓市場接受，進行產(chǎn)品結構調整的動態(tài)過程。今年，由于原材料成本上漲，很多整車企業(yè)在調整新車上市的節(jié)奏和車型配置。

 

         行業(yè)人士認為，動力電池成本壓力的分攤，取決于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的議價能力。吳輝表示，產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)肯定都要承受一些。電池企業(yè)具有規(guī)模效應，實施了一些降本措施。不過，壓力還是會傳導到車企，波及消費者。整個產(chǎn)業(yè)鏈每個環(huán)節(jié)都在消耗一部分原材料價格上漲帶來的影響。“消費者并沒有完全承擔整個產(chǎn)業(yè)鏈成本的上漲。如果完全把壓力傳給消費者，可能一款車的售價要漲好幾萬元。”他說。

 

04 

上下游保持密切合作

 

         今年1月，相關機構就曾做出預測，2022年碳酸鋰的價格將突破50萬元/噸。“對于原材料的漲價，動力電池企業(yè)肯定早有預期，一般都是提前鎖定原材料供給。”吳輝告訴記者，碳酸鋰價格突破50萬元/噸只是報價，或是少量的散戶價格，不可能是大型訂單的成交價格，寧德時代等企業(yè)的采購價不會這么高。

 

         記者了解到，由于提前預測到階段性的突發(fā)事件可能導致原材料供應緊張，蜂巢能源行動較早，自2021年中期開始，采取原材料鎖定、鎖量、包銷、預付等多項措施，目前能夠實現(xiàn)供需平衡。

 

         面對原材料短缺困局，各家企業(yè)的應對政策大致相同。寧德時代選擇自建原材料產(chǎn)能；國軒高科、格林美等企業(yè)，則是選擇與材料廠商或上游原材料企業(yè)簽訂供貨協(xié)議，利用與材料供應商深度捆綁來達到穩(wěn)定原材料供應的目的。

 

         楊紅新表示，對于企業(yè)來講，控制成本要多措并舉。除了提早鎖定買進一些原材料外，還要通過技術創(chuàng)新、國產(chǎn)原材料替代，使用新的化學體系、調整產(chǎn)品結構等方式，應對成本上漲帶來的壓力。

 

         于清教指出，除內部開源節(jié)流、降本增效、自行消化外，企業(yè)可采取深度綁定上游供應商、深化上游礦產(chǎn)資源布局、技術改造與升級、規(guī)模化與自動化程度的提升等手段降低成本。

 

         吳輝認為，出于控制成本和風險的目的，動力電池企業(yè)要在產(chǎn)業(yè)鏈上下游布局，與上游的原材料企業(yè)達成長期的戰(zhàn)略合作協(xié)議。“把這些做好之后，供應商不會因短時間價格的波動而漲價。如果是長期的戰(zhàn)略合作伙伴，供應商更不會因為市場價上漲就提價，除非供應商真的虧錢了。如果整個產(chǎn)業(yè)鏈都形成緊密的戰(zhàn)略合作關系，抗風險能力會大大提高。”他強調。

 

         近期，在2022年3～6月的鋰鹽供給新增項目中，國軒高科的宜春項目，產(chǎn)能2萬噸，計劃投產(chǎn)時間為4月；云母提鋰二期項目產(chǎn)能1萬噸，計劃投產(chǎn)時間在3月。億緯鋰能的大柴旦湖項目，產(chǎn)能2萬噸，計劃在今年三季度投產(chǎn)。

 

         在不確定性風險面前，動力電池企業(yè)如何提前應對，行業(yè)應該做哪些工作？于清教表示，關鍵在于5個方面：一是保障供應鏈的穩(wěn)定；二是綁定靠譜的客戶；三是確保資金鏈的穩(wěn)定；四是多元化布局，防范技術路線風險；五是擴大成本優(yōu)勢，增強盈利能力。

 

         董揚指出，部分原材料大幅漲價將成為今年我國新能源汽車發(fā)展的重大困難，如果處理不好，很可能遏制甚至逆轉我國新能源汽車的發(fā)展。他表示，需要建立新能源汽車原材料供應體系的大宗商品管理、協(xié)調機制。動力電池原材料需要大發(fā)展，管理機制需要進一步完善。對于作為動力電池原材料的化學品，因為市場需求很急，可以縮短審批周期；對于生產(chǎn)用于動力電池的人造石墨、銅箔在廠商，似乎不應視為單純的高耗能企業(yè)。