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固態(tài)電池上車，可能又是個美麗的“謊言”

時間:2022-01-29 13:44來源:汽車產(chǎn)經(jīng) 作者:吳雪
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       “全球首發(fā)！東風(fēng)打響固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化第一槍！”
 
       近日，東風(fēng)的官方賬號里發(fā)布了這樣一條消息。據(jù)介紹，1月22日，由東風(fēng)公司與贛鋒鋰業(yè)合作開發(fā)的首批50輛東風(fēng)-贛鋒高比能固態(tài)電池車在江西省新余市完成交付。
       按照東風(fēng)的說法，這一項目也是全球首個固態(tài)電池車示范運(yùn)營項目，率先打響了固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化第一槍。
 
       自帶高能量密度、高安全性的光環(huán)，固態(tài)電池的量產(chǎn)一直備受期待。不過有意思的是，當(dāng)有人問起合作車型的續(xù)航里程時，東風(fēng)內(nèi)部人士卻表示“要弱化這一點”。
 
       作為業(yè)界普遍認(rèn)可的下一代電池技術(shù)，近年來，固態(tài)電池已然成為了車企吸引關(guān)注的“流量密碼”。只是在一番操作之后，營銷“翻車”也時有發(fā)生。
 
       固態(tài)電池≠全固態(tài)電池
 
       東風(fēng)為何要在宣傳中弱化續(xù)航里程？
 
       翻一翻贛鋒鋰業(yè)12月份發(fā)布的固態(tài)電池相關(guān)信息，不難發(fā)現(xiàn)端倪。
 
       根據(jù)贛鋒鋰業(yè)的介紹，東風(fēng)搭載的“第一代固態(tài)電池”能量密度約為260Wh/kg。這是一個與當(dāng)下主流三元鋰電池相近的數(shù)據(jù)。同時，它也并非完全意義上的固態(tài)電池，而是一種半固態(tài)電池。更為準(zhǔn)確的說法，是固液混合鋰離子電池。
 
       與三元鋰電池相同，這一電池的正負(fù)極材料同樣為三元材料和石墨，只是電解質(zhì)為固液混合。而全固態(tài)電池，電解質(zhì)全部為固態(tài)。
 
       換句話說，東風(fēng)的宣傳未免有打“擦邊球”的嫌疑。
 
       事實上作為一項還未成熟的新技術(shù)，固態(tài)電池在宣傳話術(shù)上似乎還缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。在此之前，蔚來也曾出現(xiàn)過類似的狀況。
       2021年1月，在一年一度的NIO DAY上，蔚來率先發(fā)布了首款150kWh固態(tài)電池。一石激起千層浪，隨后在資本市場上，鋰電個股紛紛大漲，而固態(tài)電池技術(shù)成熟后將被淘汰的鋰電池隔膜、電解液則全線大跌，多只股票甚至出現(xiàn)了跌停。
 
       以至于蔚來官方不得不出來“辟謠”，稱2022年量產(chǎn)的固態(tài)電池，準(zhǔn)確來說只是“半固態(tài)電池”。
 
       在2021年4月時，寧德時代董事長曾毓群曾公開表示，“3-5年內(nèi)能做到車?yán)锏模疾皇侨虘B(tài)電池”。
 
       豐田、大眾、日產(chǎn)等車企發(fā)布的研發(fā)進(jìn)程也證明了這一點。
 
       以豐田為例，作為全世界擁有最多固態(tài)電池專利的企業(yè)，在一再推遲量產(chǎn)時間之后，最近，豐田將固態(tài)電池的量產(chǎn)時間定在了2025年。
 
       而此前，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也曾直言，中國的固態(tài)電池技術(shù)與日本最少相差五年，到2030 年中國固態(tài)電池的商業(yè)化應(yīng)用規(guī)模才能達(dá)到 1% 左右。
 
       全固態(tài)電池，“比登月還難”
 
       作為公認(rèn)的下一代電池技術(shù)，固態(tài)電池在提升續(xù)航能力、縮短充電時間、減少起火風(fēng)險、降低車輛成本方面擁有其他技術(shù)路線無可比擬的優(yōu)勢：
       例如，在能量密度方面，液體鋰離子電池最高只能達(dá)到300Wh/kg，而固態(tài)電池可以輕松做到400Wh/kg，甚至500Wh/kg； 
 
       在成本上，目前的液體鋰離子電池平均每千瓦時100至150美元，而日產(chǎn)曾表示，到 2028 年，固態(tài)電池將使電池包的成本降至每千瓦時75美元，甚至65美元以下。
 
       “電動車的競爭最終將成為電池的競爭”，固態(tài)電池的廣闊前景也使得不少當(dāng)下相對落后的海外車企將這一技術(shù)作為了彎道超車的發(fā)力點，紛紛加大了在這一領(lǐng)域的投資：
 
       大眾集團(tuán)投資了固態(tài)電池企業(yè)Quantum Scape；
 
       寶馬、福特、現(xiàn)代投資了Solid Power；
 
       奔馳、Stellantis則投資了Factorial Energy。
 
       不過，盡管企業(yè)們對固態(tài)電池的研發(fā)付出了大量真金白銀，但這一技術(shù)在短期內(nèi)卻似乎沒有突破的可能。以至于有行業(yè)人士調(diào)侃稱，“固態(tài)電池比登月還難，登月都成功了，固態(tài)電池的長征不知到何時”。
 
       于是，在不放棄這一路線的同時，也有不少企業(yè)將目光放到了半固態(tài)電池（固液混合鋰離子電池）上，選擇將這一過渡技術(shù)率先進(jìn)行量產(chǎn)。
 
       而半固態(tài)電池也擁有固態(tài)電池的部分優(yōu)點。以贛鋒鋰業(yè)的第一代固態(tài)電池為例，其能量密度在與三元鋰電池相當(dāng)?shù)耐瑫r，安全性也相對更高。
 
       孚能科技董事長王瑀就曾直言，“誰也不愿意在生產(chǎn)電池過程當(dāng)中有隱患，用了半固態(tài)電池，你的工廠再不會出現(xiàn)起火的問題。”
 
       此外，從孚能科技、贛鋒鋰業(yè)、衛(wèi)藍(lán)新能源等多個電池企業(yè)發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，有望在2022及2023年量產(chǎn)的半固態(tài)電池，能量密度還能更進(jìn)一步達(dá)到360 Wh/kg左右。
 
       當(dāng)然，這也并非意味著半固態(tài)電池已經(jīng)是當(dāng)下動力電池領(lǐng)域的完美解決方案。它面臨的最大問題在于成本上較磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池等成熟的技術(shù)路線仍然沒有優(yōu)勢。
 
       對于當(dāng)下的電池企業(yè)來說，生產(chǎn)半固態(tài)電池，就必須要進(jìn)行工藝設(shè)備的改造，而這也意味著成本的大幅增加。
 
       對此，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新認(rèn)為，雖然目前半固態(tài)電池量產(chǎn)的技術(shù)問題可以解決，但是大規(guī)模商業(yè)化，還有相當(dāng)?shù)牟淮_定性。在楊紅新看來，未來十年，動力電池的主流還會是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。
 
       從一些電池企業(yè)發(fā)布的規(guī)劃來看，從2022年開始，半固態(tài)電池將逐步走向市場：
 
       據(jù)贛鋒鋰業(yè)透露，除已經(jīng)裝車的第一代固態(tài)電池外，能量密度將達(dá)到360Wh/kg的第二代固態(tài)電池在2021年一季度也已經(jīng)完成了B樣開發(fā)，2022年一季度將完成C樣開發(fā)，2023年一季度完成SOP階段；
 
       國軒高科表示，其半固態(tài)電池預(yù)計將在2022年四季度開始小批量量產(chǎn)裝車，在2023年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化；
 
       蔚來的固態(tài)電池供應(yīng)商衛(wèi)藍(lán)新能源也曾透露，其研發(fā)的高安全車用固液混合動力電池2022年下半年就會給客戶提供批量驗證；
 
       ……
 
       而接下來，半固態(tài)電池和三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池哪個將成為主流，市場的檢驗即將開始。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 固態(tài)電池
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