近日,固態(tài)
電池企業(yè)輝能科技宣布完成新一輪3.26億美元融資;固態(tài)
電池企業(yè)衛(wèi)藍新能源獲得約5億元投資,項目估值50億元;Stellantis、戴姆勒宣布投資固態(tài)電池初創(chuàng)公司Factorial Energy……固態(tài)電池熱度持續(xù)攀升,成為新能源汽車行業(yè)的投資風口。
車企和電池企業(yè)爭相研發(fā)
據了解,固態(tài)電池將電解液和隔膜替換為固態(tài)電池質,可將現有鋰電池300Wh/kg左右的能量密度提升至500Wh/kg以上,并克服電池穩(wěn)定性差、充電效率低等問題。
目前主流車企、電池企業(yè)均爭相研發(fā)固態(tài)電池。如2018年,大眾向美國動力電池企業(yè)Quantum Scape投資1億美元成為最大股東,并成立合資公司開發(fā)固態(tài)電池,預計2023年后量產;寶馬計劃從明年開始,將100AH固態(tài)電芯用于車規(guī)級標準測試及整車集成,計劃2025年前推出應用固態(tài)電池的原型車,并將于2030年前實現固態(tài)電池技術應用于量產車;現代和起亞近日聯合宣布與Factorial Energy簽署協(xié)議,推動固態(tài)電池規(guī)范化生產;11月29日,日產汽車宣布到2028財年推出搭載全固態(tài)電池的
電動車型……
電池企業(yè)方面,LG新能源計劃2025-2027年實現全固態(tài)電池商業(yè)化;三星SDI計劃2025年前開發(fā)大型全固態(tài)電池和全固態(tài)電池原型產品,并于2027年量產;贛鋒鋰業(yè)方面表示,第一代2億Wh固態(tài)電池中試線順利投產……車企和電池企業(yè)對固態(tài)電池的投資熱情高漲,并有部分成果問世。
“10年內難以實現產業(yè)化”
固態(tài)電池優(yōu)勢顯著,但短期內無法實現大規(guī)模推廣應用。
伊維經濟研究院研究部總經理吳輝對記者表示:“固態(tài)電池是動力電池行業(yè)的發(fā)展趨勢,但目前一些技術問題還無法解決,10年內難以實現產業(yè)化。如固態(tài)電池是固-固界面,內阻較大,導電率低,還沒有好的解決辦法。”固態(tài)電池電解質有3種主流技術路線——氧化物、硫化物和聚合物,各有優(yōu)缺點。法國市場研究公司Yole Développement指出,固態(tài)電池應用的關鍵是找到合適的電解液材料,而目前所有解決方案都存在離子導電性、電池壽命和安全性難以平衡的問題。
“如果技術問題無法解決,固態(tài)電池的能量密度優(yōu)勢就無法體現。”吳輝坦言。
吳輝進一步指出:“其實,車企準備裝車的‘固態(tài)電池’都是半固態(tài)電池,還有少量電解液。”據了解,半固態(tài)電池屬于液態(tài)至固態(tài)電池的過渡性技術。如蔚來汽車此前發(fā)布的一款單體能量密度達360Wh/kg的150kWh固態(tài)電池產品,搭載到ET7的NEDC(新歐洲駕駛周期)續(xù)航里程超過1000公里。該公司解釋稱,雖然該電池表述為固態(tài)電池,但實際上是半固態(tài)電池,仍需使用電解液和隔膜。
此外,固態(tài)電池工藝復雜,且產業(yè)鏈有缺失,推高了生產成本。但同時,有研究機構認為,若固態(tài)電池實現量產,其成本將是鋰電池的40%。“固態(tài)電池產業(yè)化后會有降本的過程,但前提是產業(yè)化。未來可通過應用固態(tài)電池實現電動車和燃油車成本平價。”吳輝認為。
歐美日韓企業(yè)下手更快
市場研究機構SNE Research測算顯示,到2030年,全球固態(tài)電池需求有望接近500GWh;到2025年,固態(tài)電池全球市場空間有望達60億元,其中我國固態(tài)電池市場空間有望達30億元,2030年達200億元。華安證券行業(yè)研報指出,固態(tài)電池已成為部分非傳統(tǒng)電池企業(yè)進軍鋰電行業(yè)的重要突破口。
我國是全球最大的新能源汽車市場,隨著TWh時代到來,固態(tài)電池成為企業(yè)的必爭之地。去年11月印發(fā)的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》明確提出,加快固態(tài)動力電池技術研發(fā)及產業(yè)化。
吳輝表示:“固態(tài)電池是動力電池下一代技術方向,不論車企還是電池企業(yè),一定要布局,占領制高點,首要解決導電性等方面的技術難題。”
據了解,作為固態(tài)電池領域擁有專利最多的車企,豐田的固態(tài)電池已開始在原型車測試。近日,中國科學院院士歐陽明高表示,雖然我國在動力電池供應方面處于龍頭地位,但歐美和日韓企業(yè)已在固態(tài)電池研發(fā)上處于領先地位,而國內還處于“各自為政”的階段。
業(yè)內人士認為,初期問世的固態(tài)電池成本較高,只有搭配到高端車型上才能抵消增加的成本。同時,為克服固態(tài)電池商業(yè)化面臨的困難,技術開發(fā)商、設備供應商、電池制造商和整車廠需通力合作,進一步加強技術支撐,填補供應鏈缺口。此外,國家層面也應完善政策引導,鼓勵培育優(yōu)勢項目。
(責任編輯:子蕊)
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