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芯荒未平，電池荒又起，擴(kuò)產(chǎn)賭未來能否賭贏？

時間:2021-09-28 10:30來源:AUTOTECH汽車技術(shù)圈 作者:Maisie
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電池工廠
 
       “今年整個新能源汽車行業(yè)有兩大‘荒’，一個是‘芯片荒’，另一個是‘電池荒’。目前動力電池缺口達(dá)30%~50%，每家企業(yè)的情況不一樣，有的企業(yè)缺口大一些，有的企業(yè)缺口小一些，和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有關(guān)系。”蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新坦言。
 
       電池到底是真荒還是假荒
 
      與主機(jī)廠商30%-50%的動力電池缺口相比，動力電池行業(yè)產(chǎn)量數(shù)據(jù)并不難看。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年1-8月，我國動力電池產(chǎn)量累計為111.5GWh，動力電池裝機(jī)量累計為76.3GWh，這意味著有35.2 GWh產(chǎn)品尚未裝機(jī)，占總產(chǎn)量的31.56%。
 
       乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹表示，支撐新能源汽車跑得更遠(yuǎn)的，還是能量密度最高的三元鋰電池，也就是我們所說的高端電池。從技術(shù)角度來看，“高端產(chǎn)品匱乏、中低端產(chǎn)品產(chǎn)能過剩”是致使動力電池市場巨大差距的重要原因。
 
       目前我國鋰電池行業(yè)以中小企業(yè)為主，數(shù)量多，但規(guī)模小，生產(chǎn)技術(shù)水平低，主要產(chǎn)品是低端鋰電池產(chǎn)品。這些動力電池企業(yè)雖然只有約13%的市場需求量，但約占整個行業(yè)總產(chǎn)能的55%，產(chǎn)能利用率只有10%，而寧德時代的產(chǎn)能利用率2019年為89.2%，2020年為74.8%，今年上半年為92.2%。
 
       雖然國內(nèi)動力電池制造商從2017年的150多家下降到2020年的50多家，但長尾效應(yīng)應(yīng)對低端電池產(chǎn)能的浪費(fèi)依然嚴(yán)重。根據(jù)電池百人會理事長于清教介紹，目前高端電池基本上已經(jīng)滿產(chǎn)滿銷。動力電池的高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)品卻無人問津，數(shù)據(jù)顯示整個動力電池行業(yè)的產(chǎn)能利用率很低。
 
       可想而知，目前動力電池“荒”的本質(zhì)是結(jié)構(gòu)性緊缺。隨著新能源市場的高速增長，消費(fèi)者對于新能源車型需求越來越高，也擴(kuò)大了高端動力電池產(chǎn)銷不平衡。
 
       對于“電池荒”，“客戶催貨讓他快受不了了”，寧德時代董事長曾毓群抱怨道。有傳聞小鵬汽車董事長何小鵬曾在寧德時代蹲守了一個星期，就是為了順利拿到電池，雖然后來傳聞被何小鵬否認(rèn)，但這也反映出現(xiàn)階段新能源車企在動力電池方面的緊張程度。
 
       擴(kuò)產(chǎn)賭未來
 
       知道了根本原因，目前國內(nèi)市場裝機(jī)量排名靠前的一線和二線企業(yè)紛紛開始擴(kuò)張產(chǎn)能。
 
       8月12日，寧德時代發(fā)布公告：擬向不超過35名特定對象非公開發(fā)行股票，募資總額不超過582億元。其中，福鼎時代鋰離子電池生產(chǎn)基地項目等5個鋰離子電池相關(guān)產(chǎn)能建設(shè)項目就投資了419億元，新增產(chǎn)能137GWh。
 
       與此同時，中航鋰電在擴(kuò)產(chǎn)了江蘇常州、廈門兩大基地外，今年還連續(xù)確定了成都、武漢兩個新基地的新增，計劃擴(kuò)增產(chǎn)能超過100GWh 。其規(guī)劃，2022年中航鋰電產(chǎn)能預(yù)計達(dá)200GWh。今年8月中旬，中航鋰電又投資合肥市，計劃在當(dāng)?shù)匦陆戤a(chǎn)能50GWh的動力電池及儲能電池產(chǎn)業(yè)基地，投資協(xié)議已簽署。
 
       蜂巢能源也有動作，今年上半年宣布加大投資擴(kuò)產(chǎn)力度，先后與四川遂寧、江蘇常州、安徽馬鞍山和南京溧水等地合作。然而去年，蜂巢能源已經(jīng)宣布將在德國薩爾州建設(shè)電池工廠。
 
       億緯鋰能3月份宣布與德方納米設(shè)立合資公司，計劃投資總額為20億元，年產(chǎn)能10萬噸，專注于生產(chǎn)低成本優(yōu)質(zhì)的磷酸鐵鋰，并優(yōu)先向億緯鋰能及其子公司供應(yīng)。
 
       國軒高科戰(zhàn)略目標(biāo)“2025年動力鋰電池產(chǎn)能達(dá)到100GWh”確定后，在三月份，立馬與與宜春市政府簽訂投資合作協(xié)議，就合資礦業(yè)公司組建和產(chǎn)業(yè)園項目落地等事宜展開合作。
 
       惹人關(guān)注的是，各地地方政府都十分重視動力電池企業(yè)的新增擴(kuò)產(chǎn)項目，甚至為了爭取項目落地優(yōu)勢，和整車項目提供的福利一樣，地方政府不僅在土地、稅收等上面給予支持，在資金、融資方面也提供有力的支持。
 
       寧德時代不僅規(guī)劃新增產(chǎn)能137GWh，也發(fā)起了高達(dá)582億元的定增，預(yù)計融資規(guī)模超過90% A股上市公司的市值。而中航鋰電因為去年年底引入了一批戰(zhàn)略投資方，注冊資本由之前的69.9億元增至127.6億元，目前正沖刺IPO；蜂巢能源則在7月底宣布B輪融資102.8億元已完成，并計劃明年登陸科創(chuàng)板。
 
       當(dāng)然，也有業(yè)內(nèi)人員對各方擴(kuò)產(chǎn)存疑，利檀投資董事長陳昊揚(yáng)表示，雖然鋰電池廠商今年的業(yè)績表現(xiàn)看起來還不錯，但是明年會弱于今年，到后年可能要轉(zhuǎn)向悲觀了。成恩資本董事長王璇也認(rèn)為鋰電池產(chǎn)能過剩的概率還是很大。而楊紅新則認(rèn)為，解決高端動力電池荒最直接的辦法就是雖然是擴(kuò)產(chǎn)，但是面臨的困難也很大。
 
       首先，投資動輒幾百億的動力電池擴(kuò)產(chǎn)，需要良好的運(yùn)作能力，不是所有的企業(yè)都能承載。其次，技術(shù)路線還在摸索的狀態(tài)，電池企業(yè)擴(kuò)增還是讓人存在疑慮。說白了，現(xiàn)階段就是在賭未來。就現(xiàn)的情況但看來，寧德時代主要把寶壓在了三元鋰技術(shù)路線，比亞迪和國軒高科主要則在磷酸鐵鋰技術(shù)路線。最后，鈷作為生產(chǎn)動力電池的關(guān)鍵原材料，按照現(xiàn)在新能源行業(yè)的發(fā)展速度，到2026年，全球鈷會出現(xiàn)嚴(yán)重不足。
 
       以Model S舉例，目前中國已探明儲量僅為8萬噸，而制造一輛汽車所需要的鈷材料就多達(dá)13.68公斤！現(xiàn)在的情況就是，不管是三元鋰還是磷酸鐵鋰，鈷都是緊缺資源。而在未來，電池企業(yè)如果沒有一定的勢力，可能連材料都買不到！
 
       車企該何去何從？
 
       小康股份9月10日公告：旗下子公司金康新能源與寧德時代簽訂《五年供需聯(lián)動和產(chǎn)能保證框架協(xié)議》，約定金康新能源將在2022年至2026年間向?qū)幍聲r代采購動力電池。雙方約定，小康預(yù)定了寧德時代未來五年10GWh/年的采購量。
 
       目前大多數(shù)車企解決“電池荒”的重要方案就是與電池企業(yè)綁定，但是就整車企業(yè)角度而言，核心部件主動權(quán)掌握在別人手上讓企業(yè)很被動，風(fēng)險性太大。
 
       不久前，天風(fēng)證券研究表示，因為池市場份額集中度較高，疊加動力電池供不應(yīng)求處于賣方市場，導(dǎo)致電池供應(yīng)商的話語權(quán)很大，削弱了主機(jī)廠對產(chǎn)業(yè)鏈的把控能力。
 
       2021年1-7月，國內(nèi)動力電池裝機(jī)量CR3達(dá)到72%，龍頭企業(yè)寧德時代占比接近50%。而2020年寧德時代對吉利、長城、蔚來、小鵬、理想等車企的供應(yīng)占比都超過了60%。
寧德時代2020年前十客戶
 
       據(jù)外媒報道，當(dāng)?shù)貢r間9月19日，特斯拉電池工廠已在德國柏林破土動工。其實除了特斯拉之外，越來越多的主機(jī)廠都在積極謀求對動力電池供應(yīng)的主導(dǎo)權(quán)。除比亞迪、長城自身不斷發(fā)展電池業(yè)務(wù)、甚至通過剝離電池業(yè)務(wù)謀求更大市場外，大眾、寶馬、通用等企業(yè)也在積極推進(jìn)這種主導(dǎo)權(quán)的提升。
 
       除增持國軒高科股權(quán)外，大眾汽車正在積極推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)電芯業(yè)務(wù)。大眾首席執(zhí)行官迪斯強(qiáng)調(diào)，大眾將通過全新的化學(xué)和制造工藝使電池成本降低50％。大眾中國執(zhí)行副總裁穆拓睿在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，大眾汽車的標(biāo)準(zhǔn)電芯可以幫助其繼續(xù)在新能源汽車領(lǐng)域保持領(lǐng)先，加強(qiáng)供應(yīng)鏈的主導(dǎo)權(quán)。
 
       福特汽車在今年二季度宣布成立一個全新的全球電池創(chuàng)新中心Ford Ion Park，用來加速動力電池組和電池單體技術(shù)的研發(fā)和未來的動力電池制造。
 
       另一方面，動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式也在慢慢發(fā)生變化。“整車的管理體系和動力電池生產(chǎn)體系需要打通，保證電池發(fā)揮最好的效力，”北汽新能源工程研究院副院長曹琛表示。目前，因為車企通過各種方式不斷的參與到動力電池的生產(chǎn)過程，比如入股動力電池公司、自研并建工廠、外部采購等，動力電池的生產(chǎn)模式正在發(fā)生著演變。
 
       曹琛表示“我們希望主機(jī)廠和電池廠共同開發(fā)動力電池，根據(jù)主機(jī)廠專屬的需求，動力電池企業(yè)可以從規(guī)模上降成本。”新能源汽車替代燃油車已是大勢所趨，風(fēng)險與機(jī)遇并存，動力電池企業(yè)雖然面臨洗牌的壓力和如何與整車企業(yè)融合的挑戰(zhàn)，但也未嘗不是一次大浪淘沙甚至是反超顛覆的絕佳時機(jī)。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 電池 電池荒
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