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        在芯荒方興未艾之時，電池荒也成為汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)注的新名詞。

 

       動力電池被稱為純電動車的心臟，占整車成本的30%-40%。動力電池不僅決定著電動車產(chǎn)品的價格，還在一定程度上影響著電動車的銷量。早在今年3月，蔚來董事長李斌在季度財報會議中就預(yù)言：“相比芯片，今年二季度電池供應(yīng)會是最大的瓶頸”。馬斯克也曾放出豪言：動力電池企業(yè)生產(chǎn)多少電池，自己就購買多少電池。

 

       全球新興能源市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406千兆瓦時(GWH)，而動力電池供應(yīng)預(yù)計為335千兆瓦時(GWH)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。

 

       動力電池到底是真荒還是假荒？產(chǎn)生電池荒的原因是什么？車企和電池廠要如何應(yīng)對？

 

       電池荒源于結(jié)構(gòu)性短缺

 

       眼前的動力電池短缺與新能源車銷量增長有直接關(guān)系。今年1-8月，我國新能源車銷量179.9萬輛，同比增長1.9倍，其中純電動汽車銷量149.2萬輛，同比2.1倍。新能源產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展超出了產(chǎn)業(yè)預(yù)期，高端動力電池產(chǎn)量無法跟上新能源車銷量增長的速度，這成為動力電池荒出現(xiàn)的首要原因。

 

       在國內(nèi)新能源車市場快速發(fā)展的同時，跨國車企對動力電池的需求也在不斷加大。伴隨著跨國車企全面電動化轉(zhuǎn)型的推進，全球新能源銷量將成倍增長，這對于電池需求也是巨大壓力。

 

       蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新表示：“美國新能源車政策的突然發(fā)布，也成為電池荒的重要原因。過去，全球新能源車戰(zhàn)略比較激進的是中國和歐洲，現(xiàn)在，拜登政府公布到2030年美國新能源車占比要達到50%。到那時，中國電池供應(yīng)商采購會出現(xiàn)很大問題。”

 

       我們再看看供應(yīng)端的情況。新能源車市場的快速發(fā)展，催生國內(nèi)誕生了一大批動力電池企業(yè)，尤其是在國內(nèi)補貼政策的拉動下，國內(nèi)動力電池企業(yè)猶如雨后春筍般冒了出來。企查查數(shù)據(jù)顯示，動力電池相關(guān)企業(yè)注冊量近十年間呈現(xiàn)直線上升的勢頭。2015年之后行業(yè)進入爆發(fā)期，其中2016年是增速最快的一年，年注冊量達到1865家，同比增長81.95%。2018、2019兩年注冊量均接近3000家，分別為2937家和2982家。截至2021年1月，我國共有動力電池相關(guān)企業(yè)1.8萬家，2020年全年新注冊企業(yè)5253家，同比增長66.1%，其中四季度新注冊2953家，環(huán)比暴增196.5%。

 

       與整車廠商的電池危機感相反，動力電池行業(yè)產(chǎn)量數(shù)據(jù)并沒有那么難看。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，我國動力電池產(chǎn)量累計為111.5GWh，動力電池裝機量累計為76.3GWh，這意味著有35.2 GWh產(chǎn)品尚未裝機，占總產(chǎn)量的31.56%。

 

       究其原因,原來是這些占比高達30%多的沒有裝車的電池大都屬于低端產(chǎn)品，不能滿足車用動力電池的要求。

 

       目前我國鋰電池行業(yè)以中小企業(yè)為主，雖然數(shù)量眾多，但規(guī)模較小，生產(chǎn)技術(shù)水平較低，主要產(chǎn)品為低端鋰電池產(chǎn)品。這些動力電池企業(yè)僅擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業(yè)總產(chǎn)能，產(chǎn)能利用率僅為10%，相比之下，寧德時代產(chǎn)能利用率高達89%。

 

       真正提供高端動力電池的企業(yè)只有排名前十的寧德時代、比亞迪、LG化學、中航鋰電、國軒高科等。其中，寧德時代動力電池占據(jù)國內(nèi)市場的半壁江山；動力電池企業(yè)中的前五家占比80.1%，前十家占比89.2%。

 

       由于動力電池直接關(guān)系著電動車的安全問題，車企在選擇合作伙伴時，大多會與動力電池頭部企業(yè)結(jié)盟。電池百人會理事長于清教表示，目前高端電池基本上已經(jīng)滿產(chǎn)滿銷。動力電池高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)品沒訂單，體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上就是動力電池行業(yè)整體產(chǎn)能利用率較低。

 

       由此可見，目前動力電池市場呈現(xiàn)出來的是結(jié)構(gòu)性緊缺。楊紅新預(yù)測，未來三至五年，這種結(jié)構(gòu)性緊缺會繼續(xù)存在。

 

       高端電池門檻也高

 

       與手機、筆記本用電池相比，車用動力電池的技術(shù)工藝更為復(fù)雜，沒有高額投資和先進技術(shù)力量，成功研發(fā)車用鋰電池很難。另外，車用電池產(chǎn)能利用率低還與設(shè)備水平有關(guān)，大多數(shù)電池廠裝備的水平不夠先進，即使一些電池廠設(shè)備從日韓進口，但由于對設(shè)備的保養(yǎng)不夠，利用率不高，一旦設(shè)備發(fā)生故障，不能及時維修，造成動力電池廢品率相當高。

 

       為了解決高端動力電池產(chǎn)能不足的問題，各大動力電池廠紛紛開始了對產(chǎn)能的擴張。前不久，動力電池產(chǎn)業(yè)龍頭企業(yè)寧德時代募資總額不超過582億元，就是為了五個鋰離子電池相關(guān)產(chǎn)能建設(shè)項目；8月中旬，中航鋰電與合肥市簽署投資協(xié)議，將在當?shù)匦陆�年產(chǎn)能50GWh的動力電池及儲能電池產(chǎn)業(yè)基地。蜂巢能源今年上半年先后與四川遂寧、江蘇常州、安徽馬鞍山和南京溧水等地合作，宣布加大投資擴產(chǎn)力度。

 

       不僅電池廠在瘋狂擴展，跨國車企也在通過自建電池廠，保證其電動化順利轉(zhuǎn)型。近日，豐田發(fā)布消息，將投資137億美元用于電池研發(fā)、生產(chǎn)和提高產(chǎn)能，計劃全球電池年產(chǎn)能達到200GWh；大眾汽車此前也發(fā)布規(guī)劃，計劃在2030年之前與合作伙伴聯(lián)手，在歐洲各地建立六座大型電池工廠，總產(chǎn)能將達到每年240GWH。

 

       擴產(chǎn)成為解決高端動力電池荒最直接的辦法，但在楊紅新看來，動力電池擴產(chǎn)，也面臨著重重困難。

 

       首先，動力電池擴產(chǎn)投資巨大，并不是所有企業(yè)都能承受。楊紅新分析：“以蜂巢能源為例，到2025年整個電池產(chǎn)能的建設(shè)需要近700億元資金投入，如果沒有很好的資本運作能力，擴展電池產(chǎn)能是非常困難的。”

 

       其次，技術(shù)路線的不確定性，讓電池企業(yè)擴產(chǎn)存在很大疑慮。楊紅新表示：“絕大部分汽車電池供應(yīng)商是從3C數(shù)碼企業(yè)轉(zhuǎn)型過來的，他們并不相信汽車產(chǎn)業(yè)有這么大的電池需求量，即便相信，也因其公司規(guī)模較小，沒有能力快速擴產(chǎn)來滿足汽車供應(yīng)。”

 

       最后，關(guān)鍵資源緊缺，成為制約動力電池擴產(chǎn)的重要因素。目前寧德時代主要押寶三元鋰技術(shù)路線，比亞迪和國軒高科主要采用磷酸鐵鋰技術(shù)路線。楊紅新表示：“這些技術(shù)路線所采用的材料都是緊缺資源，這種緊缺程度卻與電池需求和新能源車需求存在嚴重脫節(jié)和滯后性。”

 

       楊紅新分析，鈷和鋰都是生產(chǎn)動力電池的關(guān)鍵原材料。全球鈷儲量很少，中國只占全球儲量的1.14%，共8萬噸。制造一輛特斯拉model S所需要的鈷材料就多達13.68公斤，以此推算，鈷材料肯定是不夠用的。楊紅新說：“我們預(yù)估到2026年，全球鈷會出現(xiàn)嚴重不足。如果電池廠在發(fā)展戰(zhàn)略上把鈷去掉，某種程度上會緩解原材料短缺導(dǎo)致的電池荒。”

 

       除了鈷元素短缺外，鋰礦同樣搶手。受動力電池需求拉動，鋰礦價格已經(jīng)由4萬元一噸漲到10萬元一噸，兇猛的漲價導(dǎo)致鈉離子電池的出現(xiàn)。但鈉離子電池的商用化落地還需要很長時間，對于鋰金屬價格的壓制尚且起不到作用。在楊紅新看來，未來可能只有少數(shù)幾個頭部企業(yè)才有實力購買物料，沒有實力的電池企業(yè)連材料都買不到。

 

       “我們希望全行業(yè)能夠積極投入替代技術(shù)元素的研發(fā)行列中來，除了鋰離子電池外，還有很多技術(shù)路線，比如磷酸鐵鋰等等，其他動力電池技術(shù)路線的出現(xiàn)可能會緩解貴金屬的應(yīng)用。”楊紅新強調(diào)。

 

       既要洗牌也要融合

 

       動力電池低端產(chǎn)能與高端產(chǎn)能的差距主要體現(xiàn)在技術(shù)含量上。動力電池是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，低端電池在產(chǎn)品檔次、質(zhì)量、工藝上與高端電池都有較大差距。以鋰電池中最關(guān)鍵的隔膜材料看，國產(chǎn)中低端隔膜與進口高端隔膜價格相差兩倍以上，質(zhì)量也有明顯區(qū)別，因此生產(chǎn)出的動力電池質(zhì)量也天差地別。

 

       今年上半年，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量和裝車量的增多，也是技術(shù)提升的結(jié)果。比亞迪刀片電池通過縮小電池排列間距提升了單位空間下的電池能量密度，讓磷酸鐵鋰電池重新受到整車廠的追捧。相對的，不能掌握磷酸鐵鋰電池能量密度提升技術(shù)的低端動力產(chǎn)品只能遭到淘汰。

 

       電動汽車百人會指出，最近爆出擴產(chǎn)計劃的企業(yè)，基本都有過硬技術(shù)傍身：“在一、二線動力電池企業(yè)忙著擴產(chǎn)的同時，三、四線動力電池企業(yè)則不斷退出。7月底，有中信產(chǎn)業(yè)基金背景的力信能源宣布破產(chǎn)重整，成為繼錢江鋰電、沃特瑪、環(huán)宇電源、遨優(yōu)電池、湖北猛獅等之后又一家倒下的動力電池企業(yè)。除了寧德時代和比亞迪一直穩(wěn)坐前兩名之外，第二梯隊的動力電池企業(yè)名單和座次都變動較大。”

 

       在電動車洗牌加速的同時，動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式也在發(fā)生著變化。北汽新能源工程研究院副院長曹琛指出：“整車的管理體系和動力電池生產(chǎn)體系需要打通，保證電池發(fā)揮最好的效力。”

 

       他指出，從早期的動力電池技術(shù)、標準，到當前的刀片電池、CTP模組，到未來的COC的方式，都說明主機廠和電池廠之間的業(yè)務(wù)合作和技術(shù)合作越來越深入。未來，電動汽車定制化的技術(shù)需求、性能需求、電池標準要求會越來越高，對動力電池模組和電芯的需求會越來越高。

 

       “我們希望主機廠和電池廠共同開發(fā)動力電池，根據(jù)主機廠專屬的需求，動力電池企業(yè)可以從規(guī)模上降成本。”即使是裝車量靠前的頭部企業(yè)，如果誤判了發(fā)展形勢，也會造成一定的資源浪費。主機廠與動力電池合作，根據(jù)用戶需求進行動力電池生產(chǎn)，可以避免資源的浪費。目前，車企通過入股動力電池公司、自研并建工廠、外部采購等多種方式，參與到動力電池的生產(chǎn)過程中，動力電池的生產(chǎn)模式正在發(fā)生著演變。

 

       對于車企與動力電池企業(yè)未來的合作模式，曹琛發(fā)出展望：“主機廠和電池廠不管是配套關(guān)系還是投資關(guān)系，都希望通過這種方式在資本上、技術(shù)上協(xié)同融合，讓動力電池的供應(yīng)與交付形成一種穩(wěn)定的局面，讓整個行業(yè)發(fā)展更加健康、友好。”

 

       在記者看來，動力電池產(chǎn)業(yè)所面臨的既有洗牌的壓力，也有如何與整車企業(yè)融合的挑戰(zhàn)。