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　　7月14日，歐盟公布了全面的新立法《減碳55（Fit for 55）》，歐洲汽車零排放時間進度較之前目標(biāo)再度加快。7月30日，中共中央政治局召開會議，新增“支持新能源汽車加快發(fā)展”表述，再度定調(diào)我國支持新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的決心。8月5日，拜登政府設(shè)立美國到 2030年零排放汽車銷量達50％比例的目標(biāo)，電動化力度再超預(yù)期。

　　當(dāng)前，全球?qū)﹄妱悠�車與儲能的需求不斷增加，清潔經(jīng)濟投資日益增長。鋰電，作為當(dāng)今高容量電池的主要技術(shù)路線，在電動汽車、儲能乃至國防應(yīng)用上的重要性不斷顯露，市場規(guī)模快速擴張。鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展與供應(yīng)鏈安全或已逐步上升至國家戰(zhàn)略層面。

　　本文梳理了鋰電供應(yīng)鏈主要環(huán)節(jié)上的全球競爭格局。總的來說，我國基于政策前瞻性指引，以及在生產(chǎn)規(guī)模和內(nèi)需市場上的比較優(yōu)勢，在全球鋰電供應(yīng)鏈上已具備較好的競爭優(yōu)勢，有望持續(xù)受益于全球電動化的浩蕩洪流。

　　具體來看，鋰電池供應(yīng)鏈主要包括4個環(huán)節(jié)：1）原材料生產(chǎn)、精煉和加工；2）電池材料制造；3）電池制造；4）電池報廢和回收。

　　圖：鋰電供應(yīng)鏈主要環(huán)節(jié)

• 　　原材料生產(chǎn)、精煉和加工

　　該階段包括從鹽水、粘土、海水和巖石沉積物中，依據(jù)特定的提取和分離方法，生產(chǎn)電池所需原材料。第二步，需要并將原材料精煉、加工成下一階段電池材料所需的成分。其中，上述第二步在電池技術(shù)中尤為重要，因為電池所需的材料純度很高，如果有雜質(zhì)會嚴重影響最終產(chǎn)品的壽命和安全性。

　　當(dāng)前鋰電池中使用的主要元素有：負極材料（鋰，還可能包括鎳、鈷、錳、鐵、磷、鋁或硫），正極材料（石墨、硅或鋰箔）以及電解液所需的鋰、磷、氟等。

　　在上述原材料中，重要、難以替代或較為稀缺的是鋰、高純度鎳與鈷。因此下表梳理了全球在鋰、鎳、鈷資源上的儲量分布與生產(chǎn)競爭形勢。

　　表：全球鋰、鎳、鈷資源儲量分布與生產(chǎn)競爭形勢

　　數(shù)據(jù)來源：美國地調(diào)局，《全球主要國家礦產(chǎn)品統(tǒng)計數(shù)據(jù)（2021）》

　　可以看出，我國在這一環(huán)節(jié)積累了較大的優(yōu)勢。盡管我國在一些電池原材料上的地質(zhì)儲量與自然優(yōu)勢有限，但受益于全球領(lǐng)先的制造加工稟賦與前期大力度投資，我國成為許多電池用精煉原材料的全球主要供應(yīng)商。

• 電池材料制造

　　該環(huán)節(jié)主要包括正極、負極、電解液、隔膜等電池材料的制造。下表對這四項電池材料制造的全球競爭格局進行了梳理。

　　表：不同國家的各電池材料在全球總制造能力中的占比

　　數(shù)據(jù)來源：BloombergNEF，《電池組件制造地圖2019》，2021/3/15

　　可以看到，全球在電池材料上的制造能力基本上集中在亞洲。其中，中國在正極、負極、電解液、隔膜等電池材料的制造能力上均處于世界領(lǐng)先地位。

• 電池制造

　　此步驟的重點是組裝制造電池，并將其集成到最終電池組組件中。

　　據(jù)英國電池供應(yīng)鏈研究和價格報告機構(gòu)Benchmark Mineral Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球鋰電池制造產(chǎn)能達747GWh，中國占比約為76％，先發(fā)優(yōu)勢非常顯著。

　　圖：2020年各國電池制造產(chǎn)能占比（按產(chǎn)能所在地計算）

　　數(shù)據(jù)來源：Benchmark Mineral Intelligence，《Lithium-Ion Battery Megafactory Assessment》，2021/03

　　同時，中國已陸續(xù)培育出一批具備全球競爭力的電池制造企業(yè)。2020年全球動力電池裝機量前十企業(yè)中，中國占據(jù)6席（包括寧德時代、比亞迪、中航鋰電、AESC、國軒高科、億緯鋰能），亦領(lǐng)先于全球。（數(shù)據(jù)來源：高工鋰電，截至2020/12，所列個股僅作為介紹，不代表任何形式的投資建議）

• 電池報廢和回收

　　該領(lǐng)域包括電池的潛在二次使用，以及通過回收得到供應(yīng)新一輪電池生產(chǎn)的金屬和材料。

　　目前來看，由于替代材料的快速出現(xiàn)、電池壽命的難以預(yù)測、市場需求的不斷變化，全球電池回收領(lǐng)域均仍處于起步階段，尚未形成清晰的競爭格局。

　　不過，美國阿貢國家實驗室的一項研究表明，電池回收中，廢舊材料的收集與運輸占總回收成本的一半以上。我國較強的物流與人力資源成本優(yōu)勢有望為我國在該領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢奠定較好的基礎(chǔ)。

　　整體而言，中國在原材料精煉加工、電池材料制造、電池制造等環(huán)節(jié)上均已具備較明顯的競爭優(yōu)勢，基本覆蓋鋰電供應(yīng)鏈各主要節(jié)點。未來，隨中、美、歐下游整車需求進一步共振釋放，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈有望持續(xù)深度受益。