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       汽車從“燃油時代”轉變到“電動時代”的過程中，雖然降低了碳排放，但也迎來了另一個問題——大量動力電池達到壽命上限后，需要正確合理地回收。

       中國作為連續(xù)6年的新能源汽車產銷第一大國，已經迎來第一波的動力電池退役潮。而目前來看，我國的動力電池回收還缺乏完善的標準和機制，市場仍處于相對早期的野蠻生長狀態(tài)。

       不過，新能源汽車產業(yè)鏈上的各類企業(yè)均已布局，動力電池企業(yè)、原材料企業(yè)都利用各自的優(yōu)勢開始動力電池的回收業(yè)務。

       千億元的動力電池回收市場

       不同于汽油燃燒后消散在空氣中，動力電池一直跟隨在汽車左右。而動力電池有自身的使用壽命上限，在不斷的充放電循環(huán)后，電池的容量會衰減，續(xù)航顯著下降。當容量衰減到80%時，已經不再適合汽車行駛使用。

       新能源汽車動力電池的普遍理論壽命能達到8年，或對應里程10萬公里，但在實際使用過程中，通常只有4—6年的壽命。

       中國在2013年之后迎來新能源汽車的熱潮，并從2015年開始至2020年連續(xù)6年成為新能源汽車產銷第一大國。按照使用壽命的上限，我國2018年已經迎來了動力電池的第一波退役高潮。

       數(shù)據(jù)顯示，我國動力電池報廢量從2017年的2.78萬噸增長到2018年的6.39萬噸，2019年約為13.65萬噸，2020年則超過20萬噸（約為 25GWh），年增長速率均在一倍左右。

國內市場近年來動力電池報廢量

       相比之下，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020 年中國國動力電池累計銷量為 65.9GWh。

       而基于目前仍在持續(xù)火熱的新能源汽車市場，根據(jù)相關研究預測，到2025年，中國退役電池包數(shù)將達到100萬包，退役電池量達到93GWh。

       而根據(jù)國際能源署預計，2030年左右全球鋰離子電池回收市場將增長到200億歐元（約合人民幣1547億元），中國則將成為最大市場。

       動力電池回收不僅僅是因為其到了使用壽命上限，更是因為其對環(huán)保影響頗大，同時對資源的重復利用有重大意義。

       動力電池電解液中含有六氟磷酸鋰等高毒性物質和揮發(fā)物，如果處理不當，大量的退役電池將會對生態(tài)環(huán)境造成不良影響。同時，如果拆解過程中操作不當，也會引發(fā)燃爆、觸電和腐蝕等安全隱患。

       資源的循環(huán)利用則是動力電池回收中更為重要的一點。動力電池特別是三元鋰電池中含有鋰、鎳、鈷、錳等重要稀有金屬元素，廢舊磷酸鐵鋰電池中鋰含量也達到1.10%。

       在新能源汽車市場持續(xù)增長的情況下，將貴重的稀有元素回收既能實現(xiàn)資源的循環(huán)利用，也能緩解原材料的供應問題并具備成本經濟性。鎳、鈷、錳、鋰等金屬在動力電池內使用量大，但國內資源匱乏，如鈷原料95%依賴進口，其中電池用鈷占比80%。而目前鎳、鈷、錳金屬回收率可達99%以上，有著巨大的價值。

       目前，動力電池的回收主要有兩種方式：梯次利用和拆解再生。

       梯次利用是讓退役的動力電池應用于其他領域。動力電池實際容量降低到原來的80% 后，雖然不再適用于汽車，但卻依然可用于動力和續(xù)航需求較弱的低速電動車、通信基站和儲能設備等。

       拆解再生則是讓電池徹底報廢，對廢舊電池進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉，提取鋰、鈷、鎳、錳等金屬元素，然后利用這些材料再造電池。

       對于動力電池不同的類別和特性，也分別適合于不同的退役路徑。磷酸鐵鋰電池由于具有更好的循環(huán)充放電壽命（一般為 2000 次至 6000 次）且稀有金屬含量少，更加適合梯次利用。而退役的三元鋰電池循環(huán)充放電壽命較低（一般為 800 次至 2000 次），且由于其含有稀有金屬（鎳 12.1%、鈷 3%、鋰 1.9%），更適合直接再生利用。

       同時，目前來說，由于我國早期的新能源汽車動力電池以磷酸鐵鋰電池為主（2017年才被三元鋰超越），目前退役的也多為磷酸鐵鋰電池，但從2022年以后，三元鋰電池的退役潮也將來臨。

       目前缺乏完善的回收標準和機制

       和即將迎來爆發(fā)的市場相比，國內的動力電池市場其實是缺乏完善的標準和機制的。

       從新能源汽車發(fā)展之初，國家就對動力電池的回收有所關注，但直到2018年7月，工信部才在《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》中首次公布了衢州華友、贛州豪鵬、格林美、湖南邦普、光華科技5家動力電池回收企業(yè)白名單，開始正式推進動力電池回收標準體系的建立。

       之所以僅有五家企業(yè)入圍，是因為動力電池的回收還是有比較高的門檻。

       以梯次利用的回收為例，動力電池通常是根據(jù)不同車企的特定車型定制，不同車企的動力電池之間，結構、規(guī)格和參數(shù)存在較大差異。即使是同一車企同一車型同一批次的動力電池，到了退役時間，其剩余容量、電壓和內阻也不會完全一樣。

       這增加了對退役動力電池梯次利用的難度和成本。電池回收后，需要先進行檢測，然后根據(jù)不同來源、不同規(guī)格和不同容量進行分類，最后才是重組再利用。

       企業(yè)進入“白名單””，意味著其在回收的資質、渠道、技術及規(guī)模等方面具備了較完善的體系和運營能力。然而，白名單并不具有強制排他性，面對巨大的市場，大量沒有回收資質的企業(yè)涌進來。

       由于缺少較為完善的回收評估體系，目前國內動力電池回收沒有明確的定價機制，很多不正規(guī)的市場都采取競價的方式回收電池，這些缺乏資質的企業(yè)也愿意給車主更高的回收價格，電池便難以流到正規(guī)企業(yè)手中。

       完善的回收評估體系涉及多個方面，動力電池到底在全生命周期的哪個階段退役，什么狀態(tài)退役，如何對其進行全方位評估，都是不容易解決的問題。目前，第三方企業(yè)很難從車企或電池企業(yè)拿到數(shù)據(jù)，無法利用大數(shù)據(jù)手段對電池壽命進行評估，只能對電池進行傳統(tǒng)的拆解檢測。

       回收機制有待完善，電池回收通道不順，民眾環(huán)保意識淡薄，都導致動力電池的回收難度加大。數(shù)據(jù)顯示，目前市場中有接近8成的動力電池沒有流入正規(guī)渠道。

       建立完善的動力電池回收標準體系仍是最為重要的，國家也仍在積極推進。

       今年1月，工信部又公布了第二批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，包括比亞迪、天津銀隆、廈門鎢業(yè)等22家企業(yè)。

       而在3月份，“加快建設動力電池回收利用體系”也出現(xiàn)在2021年的政府工作報告中，這是有關“動力電池回收”的話題首次登上政府工作報告。

       同時，今年3月29日，全國新能源汽車退役動力電池評估及交易平臺發(fā)布會在佛山舉行，“電池之家”綜合電池交易服務平臺正式發(fā)布，該平臺將探索建立符合我國國情的退役動力電池回收利用體系。

       多個企業(yè)早已布局

       標準和體系的建立當然離不開動力電池回收企業(yè)的參與。目前，包括動力電池企業(yè)、原材料企業(yè)在內的新能源汽車產業(yè)鏈企業(yè)均有布局。

       原材料企業(yè)則因為動力電池的回收過程和原材料制造有技術同源性更具成本優(yōu)勢。格林美、湖南邦普等企業(yè)就是將回收來的動力電池拆解再造為三元前驅體（三元鋰的原料），然后供應給動力電池企業(yè)。

       其中，格林美由于上市公司的身份更受關注，其也是目前國內動力電池回收領域的代表企業(yè)，最初以電子廢棄物（家電、小型電池）的回收起家，2015年進入到動力電池回收領域。

格林美華中地區(qū)電池材料再造中心

       目前，包括動力電池回收業(yè)務在內的新能源鋰電材料業(yè)務已成為其主要業(yè)務。2019 年財報顯示，格林美全年實現(xiàn)收入143.54 億元，其中新能源鋰電材料業(yè)務收入89.7 億，占比超過60%。

       不過，格林美的電池材料供應不完全依賴于電池回收，其也與上游金屬礦山展開合作保證材料供應，如2018年投資的印尼鎳礦項目。

       其余幾家則基本都是動力電池企業(yè)和原材料企業(yè)持股或建立的子公司。衢州華友（華友循環(huán)）是華友鈷業(yè)的全資子公司，華友鈷業(yè)在加碼上游資源布局、購買礦產資源的同時，布局下游的回收產業(yè)，可以拓寬在鈷資源領域原料供應的渠道，保證資源供應穩(wěn)定與成本穩(wěn)定。

       湖南邦普是邦普集團的全資子公司，而邦普集團則在2013和2015年連續(xù)被寧德時代增持，目前被后者占有52.88%的股權，為其控股股東。

       官網(wǎng)顯示，湖南邦普目前年回收處理廢舊電池總量超過6000噸，年生產鎳鈷錳氫氧化物（三元前驅體）、鎳鈷錳酸鋰（三元材料）、鈷酸鋰、氯化鈷、硫酸鎳、硫酸鈷和四氧化三鈷達4500噸。

       湖南邦普實際上已經成為是寧德時代旗下重要的子公司。2019年年報顯示，寧德時代實現(xiàn)營收457.88億元，歸屬上市公司股東的凈利潤45.6億元。其中，湖南邦普貢獻營收51.55億元，實現(xiàn)凈利潤6.39億元，對其利潤貢獻超過10%。

       當然，這些企業(yè)也并非完全的競爭關系，格林美和邦普都生產三元前驅體，但寧德時代也是格林美的重要客戶。

       動力電池企業(yè)參與進來，意在提高原料的議價能力，降低電池生產成本。同時，從生產責任的要求看，動力電池生產商也有動力電池回收的義務。

       結語

       動力電池回收是新能源汽車領域的關鍵環(huán)節(jié)，環(huán)保要求和資源循環(huán)利用意義都尤為重要。

       整體來看，國內的動力電池回收市場還處于剛剛起量的階段，標準和機制正在逐步完善，企業(yè)也都已開始布局，未來廣大的市場確定無疑。

       而在這個過程中，不僅僅需要政府不斷完善體系、企業(yè)積極擔負責任，也需要消費者提升環(huán)保意識，只有全社會有效配合，才能使新能源產業(yè)形成良好的閉環(huán)。