軟包電池在中國,似乎越來越不受待見。
2020年前5月,中國軟包動力電池累計市場份額低至4.3%。
而2018年,中國軟包動力電池市場占有率還在13%以上。
從裝機量上來看,2020年軟包電池的裝機量下滑速度超過動力電池整體市場。根據(jù)整車出廠合格證數(shù)據(jù),2020年前5月,軟包電池裝機543.89MWh,累計同比下滑74.5%,遠超過整體裝機量45.4%下滑幅度。前5月方形電池裝機量同比下滑49.7%,也明顯小于軟包的下滑幅度。
資料來源:整車出廠合格證數(shù)據(jù)
與此相對的是,軟包電池在國際市場上蓬勃發(fā)展。2019年,全球銷量排名前十的新能源乘用車中,軟包電池配套上升至 4 款。全球軟包動力電池 企業(yè) LGC、SKI、AESC等已為大眾、奧迪、日產(chǎn)、現(xiàn)代起亞、通用、雷諾等車企配置了多款主流車型,其中,日產(chǎn) Leaf 車型使用軟包動力電池,該車型自2010年12月上市至今,總銷量已經(jīng)突破47萬輛,是全球首款總銷量突破50萬輛的純電動新能源汽車。
國外采用軟包電池的車企和車型
資料來源:根據(jù)公開資料整理
從上述車型可以看出,國際車企對軟包電池還是青睞有加的。
唯獨中國市場軟包電池的裝機市場占有率下滑明顯。是軟包技術(shù)路線問題,車企不認可?還是中國軟包電池供應商產(chǎn)品質(zhì)量問題?
首先來了解下軟包電池。
1
軟包電池的優(yōu)劣勢
所謂軟包電池,是相比圓柱和方形這兩種硬殼電池的一種叫法,其內(nèi)部組成(正極、負極、隔膜、電解液)與方形、圓柱鋰電池的區(qū)別不大,最大的不同之處在于軟包電池采用鋁塑復合膜作為外殼,方形和圓柱電池則采用金屬材料作為外殼。
軟包電池的優(yōu)劣勢都有哪些呢?孚能科技在招股說明書中總結(jié)了軟包電池的四大優(yōu)勢,三大劣勢。
優(yōu)勢主要集中在能量密度高、安全性好、內(nèi)阻小及設計靈活方面。
首先能量密度高,GGII數(shù)據(jù)顯示,目前動力電池行業(yè)內(nèi)量產(chǎn)的三元軟包動力電池平均電芯能量密度已達240-250Wh/kg,但同材料體系的三元方形動力電池能量密度為210-230Wh/kg。三元軟包動力電池單體電芯能量密度比三元方形動力電池平均高10%-15%。
其次,安全性能好。同材料體系下,三元軟包動力電池在鋁塑膜軟包封裝下,如果發(fā)生電池熱失控,一般脹氣釋放熱量;而方形、圓柱電池由于采用硬殼包裝,熱量無法釋放,內(nèi)部壓力較大,則會引起爆炸。
另外,采用卷繞生產(chǎn)工藝的方形、圓柱電池,隨著電池使用時間增加,更容易出現(xiàn)電池內(nèi)部溫度不一、應力分布不均勻,尤其是卷繞彎曲處,從而產(chǎn)生安全隱患。
第三,三元軟包動力電池具備容量大、內(nèi)阻小的電化學性能優(yōu)勢。三元軟包動力電池由于內(nèi)阻較小,可以極大的降低電池的自耗電,提升電池倍率性能、循環(huán)壽命,產(chǎn)熱量小。
第四,電芯層面,三元軟包動力電池電芯的尺寸以及形狀設計靈活,企業(yè)可以依據(jù)自身產(chǎn)品設計、客戶需求進行定制。在模組和電池包層面,三元軟包動力電池的空間布局更為靈活,可以呈矩形或 T 字形布局,能夠滿足更多車型對動力電池的空間要求。
劣勢則體現(xiàn)在工藝上更為復雜、成組效率低及成本高三方面。
例如,封裝環(huán)節(jié)等較難控制,容易發(fā)生鼓脹等問題,使得產(chǎn)品一致性較差,對企業(yè)的技術(shù)水平、制造工藝等提出了更高的要求;相對于同材料體系的方形、圓柱動力電池,三元軟包動力電池成組效率相對較低;三元軟包動力電池電芯的自我保護性較差,在出現(xiàn)極端情況時容易被刺穿,因而在電池包環(huán)節(jié)需要加入金屬防護層等給予更多的保護,會帶來成本提升的問題。
那么是這些劣勢,導致軟包電池市場占比不斷下滑的么?
恐怕沒那么簡單。從數(shù)據(jù)上看,近幾年,中國搭載軟包電池的車型有明顯增加,2016-2019年配套軟包動力電池的新車型數(shù)目分為67、72、95和103款。
這說明車企對軟包電池的接受度在提升,但是配套的規(guī)模卻沒有顯著提升。同時也說明車企對軟包電池仍抱有疑慮。
車企的疑慮到底是什么?
2
車企、系統(tǒng)集成商對軟包有疑慮
《電動汽車觀察家》在采訪中發(fā)現(xiàn),車企有兩種態(tài)度,一種企業(yè)對技術(shù)路線有偏好,例如長安習慣采用方形電池、江淮更喜歡采用圓柱電池;另一類企業(yè)對技術(shù)路線沒有特殊偏好,只要能符合要求即可,這類車企比較多。
(1)某傳統(tǒng)車企:中國品牌軟包電池安全、一致性不滿足需求
“在軟包電池上吃過虧。”某車企動力技術(shù)副總工程師張先生對《電動汽車觀察家》說,之前軟包質(zhì)量情況并不好,電池會出現(xiàn)鼓脹、漏液情況,一致性、安全性都不好,車企采用存在一定風險。
“我們現(xiàn)在習慣采用方形電池。”張先生坦言。“就我們?nèi)ミ^國內(nèi)一些軟包企業(yè)來看,他們質(zhì)量控制的水平比方形電池還是低一些。”
張先生認為,LG化學、遠景AESC和SKI做軟包電池的基礎更扎實,他們對軟包的控制更加嚴格,產(chǎn)品質(zhì)量應該會更好一些,不過這些企業(yè)還沒有在國內(nèi)推這些產(chǎn)品,比中國品牌的企業(yè)好多少還不清楚。
(2)合眾:方形、軟包都喜歡用
合眾汽車就是典型方形軟包都能接納的車企。合眾汽車研究院院長鄧曉光表示,他們方形和軟包電池都喜歡用。不過隨著國內(nèi)CTP(cell to pack)電池包使用的逐漸增多,軟包電池的短板就暴露出來了。軟包電芯的結(jié)構(gòu)強度不夠,因此模組不能完全省掉。
此外,電芯的發(fā)展趨勢也是在逐漸做大。軟包電池厚度上受到鋁塑膜限制,因此只能在長度和寬幅上不斷延伸,才能將電池容量做大;或者是采用鎳含量更高的正極材料,增加化學活性來提升單體容量。
軟包電池采用疊片技術(shù),對對齊和毛刺的工藝要求很高,“稍微對不齊或者有毛刺,就會造成內(nèi)短路。”
鄧曉光告訴《電動汽車觀察家》,他了解的幾家軟包企業(yè),電芯長度做到500-600mm就已經(jīng)到極限了,再長一些,生產(chǎn)工藝就算不過來賬了,直通率就會大幅下降。
因此,在集成效率和電芯厚度方向上,方形硬殼電池完勝。因此,車企對方形電池更加偏愛。
(3)江淮:軟包電池不能滿足熱失控和壽命要求
江淮是一家典型的以圓柱電芯為主的企業(yè),并有少量的方形硬殼電池。談起為何不采用軟包電芯,江淮汽車新能源汽車研究院
電動車平臺總監(jiān)秦李偉告訴《電動汽車觀察家》,江淮對電池的熱失控要求比較高,“我們的目標是一顆電芯爆炸,不引發(fā)電池熱失控,只有圓柱電池可以做到。”
其次,他對軟包電芯的壽命也有疑慮。一般來說,電動汽車的整車壽命是十年以上,軟包電池鋁塑膜的壽命還沒有得到驗證,成組后能不能達到整車壽命時間是不確定的。
第三,軟包電芯的供應鏈不完善,對供貨穩(wěn)定性存在疑慮。
由于軟包路線和中國主流路線有所差異,部分原材料、生產(chǎn)設備的采購渠道仍較為單一,主要包括鋁塑膜、鋰電池生產(chǎn)設備、少量輔材等,相關(guān)供應商一旦出現(xiàn)問題,將對電池企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營及產(chǎn)線建設,以及整車企業(yè)供貨穩(wěn)定性上產(chǎn)生一定的不利影響。
這里所指的原材料應該是鋁塑膜。根據(jù)公開資料顯示,國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的鋁塑膜進展總需求量的7%—8%,絕大部分依賴進口。中國市場幾乎被日本DNP(約50%)、日本昭和電動(20%)、日本T&T(10%—15%)韓國栗村(約9%)化學四家瓜分。
2016年,新綸科技斥資95億日元收購T&T涉足鋁塑膜業(yè)務,獲得T&T在日本三重縣的鋰電池鋁塑膜工廠及相關(guān)資產(chǎn),并獲得制造及銷售鋁塑膜軟包產(chǎn)品的全部專利和專有技術(shù)在中國的獨占許可及在日本的非獨占許可。
目前,新綸科技已經(jīng)在常州建立了兩條生產(chǎn)線,合計產(chǎn)能500萬㎡/月,根據(jù)規(guī)劃將在建設兩條生產(chǎn)線,達產(chǎn)后,產(chǎn)能將進階1.5億㎡/年。
也就是說,能夠獲得軟包電池企業(yè)認可并在中國有產(chǎn)能的鋁塑膜企業(yè)并不多,這在整車企業(yè)看來,電池上游原材料的供應是存在風險的。
在電池系統(tǒng)集成商來看,軟包電池的問題也很大。
(4)某電池系統(tǒng)集成商:軟包不好用
談到軟包電池,某電池系統(tǒng)集成商負責人劉先生直言,軟包電池不好用。
劉先生表示,從成組角度看,軟包電池比較軟,所以要在電芯外面裝好多塑料支架,很浪費空間,成組效率比較低。
軟包電芯容量不能做太大,由于鋁塑膜的閑置,電芯的厚度不會太大,只能在長寬上進行彌補,太長太寬的電芯很難擺放進電池包。
所以軟包電芯容量相對較小,因此電池包內(nèi)需要并聯(lián)很多電芯,導致中間需要的結(jié)構(gòu)支架、匯排流等,電池包的成本就高了很多。
劉先生認為,對成本要求較高的車企大多不會采用軟包電池。
3
體量、成本、補貼政策
制約軟包發(fā)展
對于為何抓不住市場份額,軟包電池企業(yè)有自己的看法。
國內(nèi)某軟包電池企業(yè)戰(zhàn)略負責人陳女士對此略感無奈,她認為這是市場環(huán)境使然。“中國市場寧德時代市場占有率最高,與整車企業(yè)綁定關(guān)系較強,軟包電池企業(yè)體量小,只能和車企談二供,因此所占市場份額較小。”陳女士說。
大多作為二供,也與軟包電池企業(yè)體量較小有關(guān)。陳女士告訴《電動汽車觀察家》,由于寧德時代的體量大,產(chǎn)品供應穩(wěn)定性較強,“選他家不會出大問題,選其他家就有可能會有風險。”
這個風險指的是能否穩(wěn)定供貨。
其實在原材料成本相同的情況下,軟包電芯的成本會更低。但是由于企業(yè)進貨量的差別,原材料的價格很難做到與寧德時代這種體量的廠家做到完全一致。
對于成組效率,陳女士認為并不一定方形的就比軟包的高,這主要根據(jù)車企平臺情況,不同的包絡成組效率差別較大,成組率在60%—76%之間。“成組率較高的情況下,不比方形電池的差。”
在業(yè)內(nèi)人士看來,軟包的質(zhì)量做好,工藝層面需要耗費非常多的時間,而這方面的知識和資源儲備比方殼電芯要差一些。
三元軟包動力電池在生產(chǎn)工藝上更為復雜,例如封裝環(huán)節(jié)等較難控制,容易發(fā)生鼓脹等問題,使得產(chǎn)品一致性較差,對企業(yè)的技術(shù)水平、制造工藝等提出了更高的要求。
除了規(guī)模和工藝難度,政策變化對軟包電池產(chǎn)生間接影響。前述傳統(tǒng)汽車企業(yè)工程師張先生表示,2019年財政補貼下降較快有關(guān),軟包電池成本相對還是貴一些,大容量的方形電池的優(yōu)勢更加凸顯。方形電池的大踏步前進,進一步擠壓了軟包電池市場份額。
4
前景:PHEV、HEV以及合資車企
軟包電池在中國沒希望了嗎?
并不是。
前述電池集成商負責人劉先生認為,軟包電池的應用完全可以揚長避短,例如用在對成本不那么敏感的PHEV、HEV車型上。
劉先生解釋說,PHEV、HEV車型需要的電池容量相對較小,采用容量較小的方形電池成本并不低,而軟包電池的散熱性較好,安全性的優(yōu)勢得以體現(xiàn)。
合資、外資車企的發(fā)展也為軟包電池帶來希望。
在國際市場,采用軟包電池的車企不在少數(shù),這類車企對技術(shù)路線都有自己的想法和規(guī)劃,例如,大眾、通用、戴姆勒、現(xiàn)代、日產(chǎn)等企業(yè)LG化學的大客戶,將會大規(guī)模采用軟包電池;在中國市場上,這些企業(yè)往往也會采用自己熟悉的電池路線。
全球各整車企業(yè)新能源汽車戰(zhàn)略
資料來源:《中國傳統(tǒng)燃油汽車退出時間表研究》和公開資料整理
張女士認為,隨著上述車企的產(chǎn)銷放量,軟包電池企業(yè)的機會不可小覷。
可以看到,國際市場上,車企對軟包電池的認可度并不差。中國軟包電池市場份額較低,是行業(yè)發(fā)展自身特殊性使然:中國方形電池市場份額較大,留給軟包企業(yè)市場不多,導致企業(yè)規(guī)模、技術(shù)成長過慢或許是主因。
如何突破這一瓶頸,像孚能科技和國軒高科這樣,抱住一顆大樹,在品牌和產(chǎn)品質(zhì)量、性能上更上一步或許是個不錯的選擇。
(責任編輯:子蕊)