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上汽朱軍等業(yè)內(nèi)專家：插混、純電及燃料電池，誰才是新能源的未來？

時間:2018-05-14 10:28來源:網(wǎng)易汽車 作者:綜合報道
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       汽車四化大潮下，全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展出現(xiàn)深刻變化，汽車正從交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)榇笮鸵苿又悄芙K端、儲能單元和數(shù)字空間。5月11日，2018第十屆中國汽車藍皮書論壇在北京舉行。多位來自傳統(tǒng)整車企業(yè)、新造車勢力、零部件企業(yè)的高層和專家匯聚一堂，共同探討時代的夢想與個體的焦慮，為中國汽車行業(yè)的未來確定下一個航標(biāo)。
 
       在“夢想與焦慮”為主題的第十屆中國汽車藍皮書論壇第二天，由上海交通大學(xué)智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車創(chuàng)新中心主任殷承良主持，與上汽集團技術(shù)中心副主任朱軍、上汽集團大通技術(shù)中心主任郝景賢、華霆（合肥）動力技術(shù)有限公司董事長周鵬、愛馳汽車首席技術(shù)官兼技術(shù)中心總經(jīng)理王東晨、安馳科技總經(jīng)理徐小明和安徽明天氫能科技股份有限公司總經(jīng)理王朝云等嘉賓一起，以“插混、純電還是選擇燃料電池”為題，針對全球汽車產(chǎn)業(yè)中新能源汽車越來越成為主流的趨勢，哪一種新能源汽車在未來更有前途，進行了討論。
 
 
       以下是發(fā)言實錄：
 
       殷承良：首先感謝汽車商業(yè)評論給我這么一個機會，和各位嘉賓一起探討一下新能源汽車領(lǐng)域的三大技術(shù)主流“插電混動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車”，到底哪種路線是可行的。
 
       今天這個話題之前我想也跟大家做一個約定，這個話題非常大，要展開講可以是方方面面的，我們在短短的時間里重點今天主要聚焦在一個大問題和它的兩個方面。這個大問題就是，這個技術(shù)路線的選擇其目的的最終是應(yīng)該讓消費者來接受，市場上能接受的東西才是最終能走得通的路線。
 
       用戶如何接受？無外乎就是兩個方面，第一，東西便宜，性價比高；第二，使用特別方便，在基礎(chǔ)設(shè)施各方面就應(yīng)該是做的比較好的。所以今天我們首先就用戶如何接受，不同的技術(shù)路線，我們每個企業(yè)又如何從自己自身的特點上來選擇相應(yīng)的技術(shù)路線做探討。
 
       在場的各個企業(yè)的企業(yè)家，從各自的企業(yè)戰(zhàn)略上來說，你們認為我們的技術(shù)路徑是都要做，還是說只選擇其中一個或者是幾個。另外，大家做這個決定的主要因素是什么請你排個序。特別是如何做哪些措施可以使得用戶最終少花錢，也就是哪些影響因素能夠讓性價比更高？請各位老總們各抒己見。
 
       先有請上汽集團技術(shù)中心副主任朱軍先生來談一談，從上汽的角度怎么解釋這個問題。
 
       朱軍：我們做技術(shù)的要把技術(shù)賣出去，性價比高只是其中的一個因素，我覺得用戶會愿意為性能高的多出一點錢，看他的體驗，所以我覺得安全可靠、耐久性、便利這些方面一個不可少，哪一個優(yōu)勢突出，這方面可能會得到響應(yīng)，但是如果另外一方面不行，那也還是不行。
 
       目前來看，我們企業(yè)怎么做呢？我覺得第一是人家會不會買你這個技術(shù)、買你這個產(chǎn)品？第二是你有本事做嗎？所以要跟自己的能力、跟市場的需求結(jié)合起來，然后企業(yè)做自己的判斷。
 
       我們在10年前辯論的時候，電池還遠遠沒有成熟，很多人還在懷疑鋰離子電池夠不夠安全、能不能裝在車上，還要不要鎳氫電池，現(xiàn)在來看這個已經(jīng)沒有懷疑了。
 
       最近兩年來看，電池的技術(shù)在進步，所以純電動汽車的競爭力在加強，我們看到電池單價在下行，電池的能量密度在提升，車子的純電動續(xù)駛里程在提升。所以對我們來說，這十年我們前面的主要精力是在做插電式混合動力技術(shù)以及相關(guān)的產(chǎn)品，最近我的團隊主要的精力開始一半一半了，就是一半在做插電混動，一般在做混電動，可能純電動最近花的精力更多一些。
 
       燃料電池我們另外一個團隊在做，我們也堅持了十多年，但是燃料電池實施的問題、成本的問題，一般的個人用戶是很難用得起來，因為他找不到地方加氫。所以可能需要技術(shù)的進步跟基礎(chǔ)設(shè)施的配套都能跟得上，缺一個都不行。
 
 
       主持人：正好上汽大通郝總今天也在場，剛好郝總主要的工作是在燃料電池方面，當(dāng)然大通也在做純電動和其他的車型，您談?wù)勅绾纹平鈩偛胖炜傉f的用戶接受可能會碰到的這些問題？
 
       郝景賢：上汽集團在純電動和燃料電池都有技術(shù)實力，包括我們投向市場的新產(chǎn)品也是非常有競爭力的。我們最近也投放了燃料電池商用車FCD80，上汽集團是在國內(nèi)在這三條技術(shù)路線同步進行銷售和產(chǎn)品示范運行的企業(yè)， 而且居于領(lǐng)先。
 
       我們通過這幾年的實踐分析認為，這三條技術(shù)路線各有技術(shù)特點和使用場景的長處。燃料電池最主要的長處在于它在加氫環(huán)節(jié)的客戶體驗和傳統(tǒng)能源車是一樣的，基本上加一次氫就是2—3分鐘。當(dāng)然純電動和插電混合動力也各有長處和短處。
 
       我認為在中短期內(nèi)，燃料電池在一些特定場景的商用車市場是非常有發(fā)展?jié)摿Φ�，比如說物流車、通勤車、公務(wù)用車，對于這些特定場景，加氫站布置已經(jīng)技術(shù)成熟，而且成本可控。我們目前做的FCD80全國有三個示范運營點，加氫站的設(shè)施，包括加氫的成本，我們認為都是有市場競爭力的。
 
       長期來講，也有人認為純電動是終極解決方案，也有人認為燃料電池是終極解決方案，我認為關(guān)鍵還是看誰技術(shù)進步的快，我認為三條路線都是需要的，在不同使用場景下他們各有自己的長處和未來的前景。
 
       主持人：剛剛您說的商用車，大概售價是怎樣的，價格構(gòu)成里面多少是政府補貼的、多少是企業(yè)自己可以消化的？
 
       郝景賢：我就講一下銷售價格，因為這個補貼針對不同的車型，政策是不一樣的，究竟是通勤車還是物流車，是不一樣的。通勤車方面，我們基本上能夠做到扣除補貼之后，跟我們的傳統(tǒng)能源車售價是差不多的，當(dāng)然在物流車會稍微高一點。
 
       另外，大家比較關(guān)注的是運營成本，運營成本，不存在用電環(huán)節(jié)的差異。我們的氫燃料目前主要來自化工行業(yè)的副產(chǎn)氫，成本在示范運營車量比較小的情況下，成本能夠做到和柴油車一樣的成本。我們相信隨著示范運行量的擴展，運營成本也會有一個比較大幅度的變化。
 
       主持人：其中包括50萬元國家補貼、50萬元地方補貼，100多萬元的補貼。下面有請周總，您是做電池的，從零部件角度您怎么理解剛才說的這些問題？
 
       周鵬：我們是做電池動力系統(tǒng)總成的一個企業(yè)，在價值鏈上是中游，所以我們能看到很多主機廠在這個方面的一些變動。今天的話題是混動插電式、純電動還是選擇燃料電池，從我們理解的主機廠出發(fā)點，實際上應(yīng)該是很簡單的，如果一句話要概括，就是說怎樣以最小的代價能滿足“雙積分”，每個主機廠在這樣的前提下采取的策略并不是完全相同。
 
       比如說“雙積分”政策宣布出來以后，看到我們有些客戶就把這個企業(yè)原有規(guī)劃的插電式混合動力車項目都改掉了，改做輕混48V，有些是把高續(xù)航里程的車輛項目增加很多，為了應(yīng)對補貼的下降。
 
       拿我們行內(nèi)人開玩笑的話，可能企業(yè)的目的和打麻將一樣，如果我把插電混合動力比作是筒，純電動比成是風(fēng)頭，這樣比起來的話可能原料電池就是萬了，實際上每個企業(yè)最后抓成什么樣的牌，倒不是很重要，最后他們的目的是在最短的時間內(nèi)能夠和牌。
    
       每個企業(yè)的情況不一樣，品牌高端的可能能夠忍受燃料電池帶來的高大上市場定位，品牌低的也有可能只能接受國民車這樣的純電動微型車的產(chǎn)品組合。
 
       主持人：謝謝周總，講得比較全面。對于國家的補貼政策包括退坡機制，很多企業(yè)都對這個東西無所適從。這之前說2020年逐漸退坡，可是突然一下提前2年就退坡截止，好多主機廠生產(chǎn)、研發(fā)準備第二年上的產(chǎn)品，結(jié)果突然說這個沒有了。
 
       我想政策的重要性，在后補貼時代我們這三個技術(shù)路線，燃料電池可能還一直有，從您的角度來講怎么去評價，你們企業(yè)如何應(yīng)對？
 
       徐小明：您說到補貼退坡的問題，我是前天見了一個人，他說某個車企研發(fā)了一款車，今天上市，上市之后兩個月停產(chǎn)，為什么？電池能量密度不達標(biāo)，這個車必須要停產(chǎn)。雖然我不是政策制定者，但我跟一些制定政策者有一些溝通，把了解里面的三個目的和一些原則。
 
       國家為什么要補貼，有三個目的。第一，要減少對石油的依賴；第二，要減少環(huán)境污染；第三，產(chǎn)業(yè)要升級。當(dāng)然一個原則就是，國家應(yīng)該跟企業(yè)一樣，少花錢、多辦事，能不花錢把事辦成就最厲害了。
 
       其實這個話題在八五、九五規(guī)劃的時候就在爭執(zhí)，當(dāng)時也是分成三派，當(dāng)時是科技部萬部長那派是支持燃料電池的，因為從科技部的角度，看支持燃料電池是很正常的；從發(fā)改委的角度，他們覺得要真正解決石油依賴的問題、要解決污染的問題，必須要純電動。
 
       現(xiàn)在我們看到的結(jié)果，應(yīng)該說純電動可能暫時占一點優(yōu)勢，剛才朱軍也講過，他們企業(yè)純電動現(xiàn)在花的人力更多。當(dāng)年，科技部制定政策時講過一句話，必須要純電動，為什么？如果當(dāng)時科技部就推插電式混動，釀成的后果就是，插電式混動補貼了很多錢，所有的插電式混動車無電可充，都用燃油。作為企業(yè)，你怎么樣去迎合國家的政策，符合國家的政策，這是我們要做的事情，這是大的原則，必須要遵循。
 
       另一方面，就是怎么迎合消費者的需求，我們在被兩個命題夾在中間的時候，企業(yè)怎么做最優(yōu)解，可能才是對這個題目的論斷。我個人觀點是，可能從目前看推純電動，可能國家力度大一點，我們推插電式混動，國家力度會稍微小一點，老百姓的接受力度會大，但是氫能，現(xiàn)在國家的推動力量非常大，基礎(chǔ)設(shè)施可能在某種特定場合能夠很快地推起來，就像剛開始推純電動一樣很快推出來，但大批量的推廣可能還需要一段時間。
 
       主持人：剛剛徐總提到在上海充電的事，為這個事老賈咱們兩個好像還背過不少鍋呢，現(xiàn)在在網(wǎng)上查一查都知道，當(dāng)初為這個問題我們沒少挨批，可是我們當(dāng)時講話還是非常實事求是的。
 
       這里面說到的基礎(chǔ)設(shè)施就是非常重要的，我們后面會仔細再講這個話題。下面有請王總，您是搞燃料電池的。讓大家接受燃料電池，現(xiàn)在肯定是靠補貼，在上海每輛車有將近100萬元的補貼，從你們公司角度上，你們?nèi)绾谓档蛯ρa貼的依賴度或者如何讓成本降低的，最后讓客戶能接受的？
 
       王朝云：感謝賈總請我們參加這個論壇。我們的公司叫明天氫能，明天就是“明亮寰宇，潔凈天空”，我們是追求環(huán)保的，氫能我們是從能源清潔角度思考這個問題。
 
       剛才說純電動、混合動力、氫動力各有不同的角度，但是我們的思考是立足于幾條，首先，能源的可替代性，國際公認的氫能是終極的廣泛的具有替代性。其次，就是環(huán)保，續(xù)航里程足夠長、體積密度足夠高，每升的功率達到3.0千瓦，相當(dāng)于純電動的6倍。
 
       基于這些原因，我們認為燃料電池是未來的主力方向，當(dāng)然隔壁的鄰居也有在做這個事，像日本、韓國舉全國之力在做這個事，我們國家也出臺了很多政策。國家目前的政策，補貼是高的，國補50萬元，上海、廣東還有一些地方也是50萬元，這么高的財政補貼，而且還不退坡。
 
       其實我們在做燃料電池這個領(lǐng)域，根本的想法是不管有沒有補貼，我們都要做下去，它的路徑在哪兒？
 
       第一個路徑，我首先要實現(xiàn)它的變化，我們現(xiàn)在正在安徽做一個萬級的電池工廠，通過批量化來解決、通過規(guī)模來解決，所有的汽車，出一款車不到10萬輛你可能就虧了，一樣的道理。但是到目前為止，中國還沒有幾家，或者正在做的有幾家，我知道一些企業(yè)在做，到去年為止，他們一年就做一百來輛，所以現(xiàn)在恰恰就是批量問題。
 
       主持人（殷承良）：您覺得多長時間、什么批量才可以達到我們現(xiàn)在電動車大致相當(dāng)?shù)乃剑?/div>
 
       王朝云：2008年的時候，做電動車每1度電要1萬元，如果讓他來裝一臺SUV的話大概50度電左右，要達到500公里的里程那得多少錢，600度電需要600萬元。
 
       短短的幾年時間，純電動汽車大幅度下降，眼下的成本可能就相當(dāng)于2008年的時候，根據(jù)我們自己的時間，我們那個工廠建成，只要達到批量生產(chǎn)到100輛，成本可以下降1/3，現(xiàn)在是每千瓦1萬塊，我可以下降1/3。我5年之內(nèi)可以做到每千瓦不超過3000塊，可能還低一點。
 
       記者：謝謝王總。下面有請另外一位王總，新勢力造車的代表之一，從愛馳汽車角度上，你們的重點產(chǎn)品在純電動領(lǐng)域，請您解釋一下，愛馳汽車怎么去把成本降低，在技術(shù)以外做了哪些深入思考，讓用戶接受？
 
       王東晨：今天討論的這個話題，對愛馳汽車來說應(yīng)該是有答案的，在這個問題上我們沒有焦慮，但是我們焦慮的肯定是純電本身。作為純電動汽車，我的體會，用戶感受肯定是最重要的，包括價格，包括續(xù)航里程，也包括使用。
 
       我們愛馳汽車從三個方面也都在布局和采取措施，因為目前來看，對于純電動來說，最大的痛點是續(xù)航里程。隨著電池技術(shù)的不斷進步，續(xù)航里程有可能不會成為用戶的痛點，但是目前純電動汽車最主要的核心部件電池包、電機、電控部分成本還是比較高。
 
       我感覺隨著國家政策的推動以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大，成本肯定會下降。就像我們20年前，捷達同級的汽車，它的收音機將近1000元，但是十年以后到今天大家再看看多少錢，200元。一開始ESP不普及的時候就幾家來做，也是非常貴，但是現(xiàn)在基本上10萬元甚至價格更低的車都可以標(biāo)配ESP了。
 
       主持人：像ESP是普通汽車的標(biāo)配配件，從您的角度來講，覺得哪種部件是最影響成本的？
 
       王東晨：目前來看肯定是電池包，但是要降低這個成本，一個是技術(shù)上，一個是規(guī)模上。比如說固態(tài)電池是現(xiàn)在非常熱門的一個話題，不論是主機廠，還是我們的電池廠，都在研究。愛馳汽車也在做這方面的應(yīng)用性開發(fā)，電池能量密度如果可以提高30%、40%，成本也可以降低40%甚至50%，這樣可以解決很大的矛盾。
 
      主持人：從這個角度來說，從愛馳汽車的觀點是沿著純電動這條技術(shù)路線堅定不移地走下去，并且電池的問題也是可以解決的。
 
       王東晨：對，但無論是增程還是燃料電池，我們也在持續(xù)關(guān)注。從技術(shù)路徑來講，氫燃料電池，我覺得到現(xiàn)在也是發(fā)展的方向，我們也在跟蹤和跟進。
 
       主持人：其實我們今天的嘉賓大部分都是車企，老實說車企更關(guān)注從車的角度上去考慮，但是一款汽車產(chǎn)品光有車自身的技術(shù)發(fā)展是遠遠不夠的，使用的方便性是最重要的，另外還有基礎(chǔ)設(shè)施，到哪個地方能找得著，沒有充電的焦慮、沒有加油的焦慮，沒有加氫的焦慮。
 
       我這里事先做了一些調(diào)研，請大家對這幾組數(shù)據(jù)做出評價。我們曾經(jīng)調(diào)研石油的這套供給體系，剛好咱們插混也肯定是用油的。以浙江省為例，中石化的領(lǐng)導(dǎo)告訴我們，2200多座加油站，一座1千億元，全國30多個省市、自治區(qū)，整個這個東西加在一起花多少錢，大家一算就知道了，絕對是萬億以上的規(guī)模。
 
       我們既了解過國家電網(wǎng)充電的建設(shè)費用，也了解過民營的這些企業(yè)。為什么了解民營企業(yè)呢？他們不會隨意亂花錢，所以數(shù)字應(yīng)該是非常干貨。
 
       同樣是以一座可以快充的快充站為例，剛才上一場就有老總們提出充電沒地方充，這是最大的焦慮。事實上，我們今天討論的主題是面向全國可能源替代，而不是某一個示范，這個請各位嘉賓注意這一點，這里我們也可以算一下，全國最終的整個公共的充電會花多少錢。
 
       再說加氫站，事實上加油站最前端的基礎(chǔ)設(shè)施是沒算的，充電站的最前端發(fā)電廠也是成熟的，也沒算，但是燃料電池的基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)在徹底地從頭到尾全是零，最終要花多少錢呢？有人做的數(shù)據(jù)，是在加油站的后頭至少要加個零。
 
       我們現(xiàn)在是否能同時支持三條能源供給體系？目前情況來看，沒有基礎(chǔ)設(shè)施肯定是有問題的，經(jīng)過多長時間，這些基礎(chǔ)設(shè)施是可以滿足需要的？我想請諸位專家對此表達一下自己的觀點。
 
       朱軍：化石能源的供給體系已經(jīng)在那兒了，不需要再討論，辯論不辯論都在那里。插電混動占了一個便宜，在日常的市內(nèi)通行需求的時候它可以不用油，早期沒有充電樁的時候很多人用油，現(xiàn)在有了充電樁，后來的政策我們是賣車送樁，必須要證明你的車能夠有一個固定車位，就可以這個樁給你裝上，我們的大數(shù)據(jù)顯示90%多的人他們很少用到油。
 
       我們推薦了一些用戶，買100元油放在油箱里，三個月用不完，他擔(dān)心這些油、冷凝水加上晃蕩乳化會不會影響發(fā)動機。我覺得基礎(chǔ)設(shè)施反過來會讓車輛、技術(shù)跟用戶的消費習(xí)慣發(fā)生一些變化。所以剛才討論前面話題的時候，我就覺得如果純粹從用戶的使用習(xí)慣來看，插電混動在很長一段時間內(nèi)會成為用戶比較容易接受的一個東西，也不一定需要國家的補貼，當(dāng)然有一些購置的激勵會更好一些。
 
       電網(wǎng)，中國是全世界最發(fā)達的，也是用戶使用量最大的一個電網(wǎng)，用電來做新能源汽車和電動車充電一樣，不一定要走石化的那個道路集中式。我們從去年下半年在北京開始賣電動車，每輛車都在跟蹤，用戶的使用習(xí)慣95%以上是個人在慢充樁上充，跟上海的情況不一樣，這個慢充樁可能是單位的，可能是朋友的，可能是自己的，也可能是公共的，大部分是就近充電，就是說他不用專門去加油站或者充電站去充。
 
       至于加氫要大規(guī)模，我覺得現(xiàn)在用高壓氫或者曾經(jīng)早期我們還研究過液氫，都不是很好的加儲方法，可能氫的運輸還會有一些新的技術(shù)出來，使得它更安全、更便捷。
 
       主持人：朱總想法是，油是可以的，電也是可以的，氫還打問號。下面請郝總，說說加氫站和充電站這個事。
 
       郝景賢：我覺得看幾個數(shù)字有誤導(dǎo)，如果按照你剛才講的數(shù)字，加氫站真的可能不是加一個零，我們認為至少一個零。我舉一個例子，加氫站我們目前在上海、浮山、撫順做示范運行，一個加氫站差不多1000萬元，而且隨著現(xiàn)在加氫站技術(shù)的更新，在中國加氫站的建設(shè)會更加便宜，而且不論美國、歐洲還是日本、還是我們國內(nèi)，液氫和高壓儲氫、運氫技術(shù)，包括加氫站的安全性，都是成熟的技術(shù)。
 
       我們目前氫燃料電池在過去的20年、10年、5年包括最近的2年也是起起伏伏，但是目前在不同的市場，我們也知道最近兩年國際汽車行業(yè)，特別是日本和韓國，他們的重視程度很高，而且在成本下降。
 
       所以我認為基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)不是成本的問題，而是政策問題，我們在加氫站的標(biāo)準以及審批的流程，如果能再進一步放開，氫燃料電池未來的機會是非常大的，而且我認為技術(shù)路線是與我們的政策、與市場的選擇有關(guān)系，應(yīng)該最終交給市場來選擇。
 
       主持人剛才很關(guān)心成本，我補充幾個數(shù)字。我舉個例子，我們?nèi)ツ晔且园佥v示范運行的生產(chǎn)成本，我們假如三年做到萬輛呢，物料成本下降是非常大的。
 
       主持人：我們討論的是基礎(chǔ)設(shè)施，不是車本身。
 
       郝景賢：我認為從基礎(chǔ)設(shè)施和成本的下降看，氫燃料電池這條技術(shù)路線在中短期非常有前景，未來當(dāng)然它還需要進一步的進步。我覺得縱觀國際和國內(nèi)，我們對基礎(chǔ)路線一定要重視的，否則過去十年，其實我們中國在氫燃料電池方面的進步與國際的差距可以大大縮小的。
 
       假如接下來不發(fā)力的話，我們的差距又會進一步放大。我認為純電動、氫燃料和混合動力，有它各自的優(yōu)勢，三條技術(shù)路線在今天和明天都是需要的。在遠期的未來，取決于技術(shù)進步和市場選擇。
 
       主持人：謝謝郝總。剛才我聽出來了，您講的只是一個加氫站本身，其實我講的是基礎(chǔ)設(shè)施，這是兩個概念，這個基礎(chǔ)設(shè)施是包括了前邊的制氫，到運氫、輸氫、配氫，到最后加注的站，那個站只是最終的終端，從最前端到這個，我講的是這條線徹底是零。
 
       郝景賢：我們跟化工行業(yè)有溝通的，也絕對不需要加零。
 
       主持人：周總，請你簡單談?wù)劻悴考䦟A(chǔ)設(shè)施的看法。
 
       周鵬：我分享一下我的個人感受。電動化肯定是大勢所趨，我們現(xiàn)在是講燃油、電和氫，實際上是能量供給模式的問題，當(dāng)然很不幸的是，市場上沒有電子礦、也沒有氫礦，所以講到電和氫不可避免地就要看到電和氫氣是怎么產(chǎn)生的這樣一個問題。
 
       這里不是一個汽車的話題，是一個能源的話題。大家可能覺得投資比較大，我們可以看一下石油，一滴原油從中東沙漠弄到了這兒，比平常的水都要便宜，所以我對電子和氫氣最后的成本并不認為有多大的挑戰(zhàn)，人為的占有欲驅(qū)動下面的這種潛能是不可低估的。
 
       如果要說一個數(shù)字的話，我覺得未來3—5年中國應(yīng)該會有大概500萬—1000萬個充電樁這樣一個規(guī)模。未來的3—5年在幾個城市可能會有千輛的燃料電池車，實際上我所在的這個城市你可以看一下，有6000輛出租車，都是燒汽油的。所以從這個角度來說，我對基礎(chǔ)設(shè)施是很樂觀的。
 
       主持人：徐總，電和加氫站，如果場景不設(shè)時間，肯定是沒有問題的。電動車從“八五”開始到“十三五”，現(xiàn)在三十多年過去了，我們基礎(chǔ)設(shè)施這個現(xiàn)狀都知道的，你預(yù)測一下我們多長時間把這個車加上去，也用30年嗎？
 
       徐小明：剛剛主持人講的這個成本我具體部知道，但是我相信有一點，只要能賺到錢，這個投資是絕對沒有問題的。其實我覺得就像電動汽車和充電站發(fā)展，兩個是先有雞還是先有蛋，兩個互為孿生，沒有電動汽車，建了充電站沒有任何收益，就不會有人愿意去投資。
 
       你沒有充電樁，就沒有人去買電動汽車，這兩個是捆在一起的，所以現(xiàn)在再往前走，因為現(xiàn)階段可以看到電動汽車在逐步的普及，充電樁也在逐步的普及，但是目前我了解，運營充電樁的人絕大部分是虧損的，只有少數(shù)的可能專門跟公交配套的那種充電樁是盈利的，我想還需要國家政策往前推動。
 
       發(fā)現(xiàn)建一個充電樁可以掙錢了，我想資本會大量投入解決這個問題，包括加氫站我覺得也是同樣的解決方案，只要有錢掙，資本是逐利的。
 
       主持人：這個可以這么總結(jié)，法國基礎(chǔ)設(shè)施用戶就不掏錢的，基礎(chǔ)設(shè)施是可以不斷的完善，從現(xiàn)在的虧本到某一天賺錢的時候，資本才會扎進來。
 
       徐小明：資本也不會那個時候扎進來。
 
       主持人：王總，請您簡單地說一下。
 
       王朝云：我們自己建加氫站是920萬元，用的是國產(chǎn)設(shè)備，如果用進口設(shè)備是1400萬元，國產(chǎn)設(shè)備920萬元什么概念？建加氫站絕對是不會超過1000萬元。
 
       氫從化工廠的提純設(shè)備，現(xiàn)在出來的時候99.5%，一套制氫設(shè)備大概1000—1200萬元，這么一個提純的設(shè)備有多少量，以化肥為例，一年的附產(chǎn)氫夠8000萬輛公交車足足用一年，你不了解氫就談氫色變，你了解鉆進去了，就是你說的有理。
 
       我們幾個人一找到那個設(shè)備，接下來好多投資商說要來看，我一算賬很快就收回成本了。據(jù)我了解今年已經(jīng)在建的加氫站超過31座，中石化也在布局，中石油也在布局，它們是在加油站的基礎(chǔ)上加氫，油氣混合站，神華集團也在部署，這個基礎(chǔ)設(shè)施會來得很快。這是一個比較。
 
       如果都建充電樁和都建加氫站，加氫站因為加氫時間短，3—5分鐘就可以充滿一輛車，充電樁有慢充、有快充，建設(shè)充電樁的平均占地面積，是建加氫站的7倍，有多少面積來建充電樁？
 
       再說電，說基礎(chǔ)能源，電跟電是不同的，氫和你說的這些能源也是不同的，為什么電跟電不同呢？高峰電和棄電是不同的，波動很大的電是不要的，而棄電是不可用來做充電樁的。
 
       主持人：王總看來對燃料電池充滿信心。下面有請愛馳汽車的王總。
 
       王東晨：總的來說，我的觀點和徐小明差不太多，無論是加油站、電樁還是加氫站，無論多少錢，只要有利可圖肯定會有人干的。補充一組數(shù)據(jù)，拿北京為例，到2020年電樁規(guī)劃就20—45萬，其中20%—30%是公共充電樁，其余的是私樁或者在商場里等等這些。
 
        剛剛王總說的加氫站和充電站的投資，之前也看過材料，從加氫速度來看，是快，一個占點服務(wù)的用戶多，相對投資大。整體來說，如果算一定數(shù)量的車輛，他們兩個投資應(yīng)該是差別不是很大，不是幾倍量級的關(guān)系。
 
       主持人：其實我們要整個鏈條算總賬。可以看得出來，相對于燃料電池等，插混是最成熟的。結(jié)束前咱們做總結(jié)性的，一人說一句話。
 
       現(xiàn)在無論是電動還是燃料電池，咱們國家發(fā)改委、工信部、科技部都在開始大力度地推，這里面我們可以看到春天算是到了。燃料電池在2001年的時候已經(jīng)推過一次，中間歇了，現(xiàn)在又起來了。
 
       我們看看純電動會不會有這個起伏？還有沒有其他的？每個人怎么去看這個東西，是春天真的到了嗎？誰的春天到了？
 
       朱軍：如果沒有補貼的話，我覺得現(xiàn)在我可以有信心的說插電式混合動力還是會賣的，關(guān)于純電動跟燃料電池，我個人認為，我的技術(shù)還做不到能夠跟燃油車在同樣性能下競爭。
 
       我補充一點，講基礎(chǔ)設(shè)施，實際上充電是最容易的，到處都在用電，只要是有人類居住的地方、現(xiàn)代文明的地方都有電，裝一個充電樁多少錢，光設(shè)備不到1000元，加安裝費擴容就沒底了。
 
       一輛車，私人擁有、保有的車，跟上萬億化石能源基礎(chǔ)設(shè)施的投入要小很多。所以你們不要從基礎(chǔ)設(shè)施的角度，來說電動車不行。電動車還是現(xiàn)在的技術(shù)，跟燃油車的競爭力比還是有差距的，所以希望我們的供應(yīng)商也好，整車企業(yè)也好，大學(xué)智庫也好，消費者也好，大家一起來弄，估計才能夠使得這個春天到來。
 
       國家不可能永遠補貼下去。講春天，我個人認為我沒有那么樂觀，但是我們還得要努力，社會要進步，人類要追求美好的環(huán)境，所以一定會有一個辦法。
 
       主持人：謝謝朱總，堅定的插混，其他的還是不容樂觀，還是要做很多工作。
 
       郝景賢：我覺得不能講是哪一個技術(shù)路線的春天，三條技術(shù)路線還是在不同的細分市場，我想說我們新能源的春天可能會比較快的到來，在不同的細分市場會有更適合的技術(shù)路線，我覺得按政策應(yīng)該三條技術(shù)路線在不同的細分市場都要支持。
 
       主持人：全方位的都要考慮。
 
       周鵬：講一下我個人的看法，其實大家可以看一下量級，燃油車是千萬輛級的，電動車是百萬量級的，估計燃料電池應(yīng)該是萬量級的。至于是不是春天，我的比喻，可能美國的廚房里總會有一瓶罐頭在那兒，萬一停電了吃不上飯了，燃料電池就是那瓶罐頭，沒有人會把它丟掉，但是一定會在這兒。
 
       徐小明：今天來參加賈博士搞的這個論壇，我想起我剛進大學(xué)的時候我們學(xué)院的院長，最近他出名了，他最近講了一段話“焦慮質(zhì)疑并不能創(chuàng)造價值，反而會阻礙我們邁向未來的腳步。”
 
       但是這點上我不同意老院長的意見，這點我跟賈博士是一致的，我想“焦慮與夢想”回到我們這個命題，我們有夢想成為焦慮，有了焦慮我們才會解決。
 
       我個人的觀點，應(yīng)該說跟朱總的意見差不多，現(xiàn)階段我覺得插電式混動應(yīng)該可能會在“雙積分”政策落地之后會迎來更快的發(fā)展，純電動當(dāng)然也會往前走，而且純電動的發(fā)展是和基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善一起往前走的。
 
       我是做電池的，我們現(xiàn)在的續(xù)航里程比如達到了400公里，可能到2020年，可以做到600公里，如果沒有基礎(chǔ)設(shè)施的完善，大家試想600公里就夠了嗎？
 
       一樣不夠，大家開著燃油車出去為什么沒有里程焦慮？因為我知道10公里范圍內(nèi)一定能找到加油站，我開電動車，基礎(chǔ)設(shè)施不完善，在100公里都找不到充電站，1千公里也是不夠的，所以純電動的發(fā)展會和基礎(chǔ)設(shè)施的完善一起往前，包括氫能。
 
       剛剛周博士講的意見，最后是一個產(chǎn)生能源的方式，跟我們二次電池都不一樣，氫燃料電池本身就是一個發(fā)電的裝置，不太一樣。我個人觀點是它會和基礎(chǔ)設(shè)施兩個齊頭并進，一起往前走。
 
       每個國家資源稟賦不一樣，我覺得應(yīng)該三條路線在中國，應(yīng)該都能找到自己的春天，中國這么大，有這么大的市場，每個企業(yè)都能找到自己的春天。
 
       王朝云：新能源車純電動有里程焦慮，個體是這樣，如果把所有的用戶放在一起，群體就應(yīng)該有一個焦慮，那就是能源焦慮和環(huán)保焦慮。
 
       從未來角度講一定要走一條長遠的路線，不能僅僅是靠只看眼前。當(dāng)前的情況是純電動已經(jīng)處于成長期，混合動力近期大家做了很多儲備，我相信它從今年開始可能進入爆發(fā)時期，燃料電池處于培育期。最后，我們自己干這行的，給大家提提氣，氫是萬能的，明天更美好。
 
       王東晨：用時間軸去描述三個技術(shù)路線，王總的這個企業(yè)也挺好，名字叫明天，所以我也認為氫是明天，一年四季，春夏秋冬，現(xiàn)在純電是在1月份，春天會來的，但現(xiàn)在還有點冷。插電相對來說是成熟，隨著政策補貼退坡，它也在春天里，但是它的春天長短取決于純電的發(fā)展。
 
       主持人：時間關(guān)系，我們今天這個論壇就到這里為止，可以看到大家從不同的技術(shù)路線各抒己見，都是非常好的意見，值得大家深入思考，再次感謝諸位嘉賓。謝謝大家！
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