交管局事故處有關(guān)負責(zé)人透露,近年來,由于標準問題,很多涉及電動自行車的交通事故需要技術(shù)鑒定,大部分事故電動車因為技術(shù)標準超標,被鑒定為機動車。
4月11日,北京10條道路禁止電動自行車行駛的首日,在北京工作的普通白領(lǐng)閆紅,上班路上花的時間比以往長了16分鐘。從紅橋附近的家到位于南三環(huán)中路的單位,閆紅本來可以“直線”到達,但因為蒲黃榆路禁止電動自行車行駛,她繞道方莊。
近日,北京、深圳等地對電動車的禁行、限行措施,引發(fā)了人們對電動自行車出行的再次關(guān)注。新京報記者發(fā)現(xiàn),電動自行車的國家標準,還是17年前發(fā)布的,標準包括時速不超過20公里,重量不超過40公斤等。十多年來,隨著消費者需求的轉(zhuǎn)變,電動自行車生產(chǎn)技術(shù)升級改造,目前市場上幾乎已找不到“國標車”。
1999年 首部電動自行車國標發(fā)布
北京交警老孔記得,1998年,電動自行車在北京的街頭還算是“新鮮物”,“看不到幾輛電動車”。
綠源集團可以算是國內(nèi)第一批生產(chǎn)電動自行車的企業(yè)。“當時電動自行車屬于無標準、無市場認可的階段。”中國自行車協(xié)會副理事長、綠源集團董事長倪捷說,新產(chǎn)物萌芽階段,就對國家標準有著強烈的渴望。
1998年7月,綠源參與了電動自行車“國標”的制定。當時參與討論的企業(yè)一致贊成“時速不超過20公里,重量不超過40公斤”這兩個標準,“這個標準就夠了,因為當時對電動自行車的定位就是替代自行車”。
1999年5月28日,國內(nèi)第一部電動自行車的國家標準發(fā)布實施,這個“GB”開頭的國標,被行業(yè)內(nèi)認為是確立了電動車合法地位的標志性文件。
14年前北京首次提出不再發(fā)展電動車
隨后幾年,電動自行車迎來了飛速的市場化階段。以北京為例,2001年1月,據(jù)不完全統(tǒng)計,北京市的電動自行車不到2萬輛,而到了6月份,已有5萬多輛電動自行車在北京大街小巷穿行。
“當時并沒有覺得電動車數(shù)量太多,也沒啥影響。”西城區(qū)的一位老交警告訴記者,但也有呼聲提出,電動自行車速度快、無聲啟動,給自行車騎行者帶來了危險。
2001年,北京這個特大型城市第一次對電動車提出“廢還是存”的思考。經(jīng)過研究,次年8月1日,北京市公安局發(fā)布通告,決定對目前全市范圍內(nèi)已有的電動自行車實行核發(fā)臨時號牌和行駛證,并且明確臨時牌證有效期3年,3年后北京不再發(fā)展電動自行車。北京這個做法還引起了部分地方效仿。
市場上多數(shù)電動自行車已撞破“國標”
管理措施出臺后,北京一個月內(nèi)上牌的電動自行車達到5萬多輛。隨后,交管部門對無牌無證電動車開展了集中整頓。
“當時我記得是罰款5塊錢,沒有幾個交罰款的,我們也覺得管不過來。”一位老交警回憶說,兩個月后,對無牌無證電動二輪車的嚴查,就淡出了人們關(guān)注的視線。
電動自行車徹底禁止的日子也沒有到來。隨著消費者的需求轉(zhuǎn)變,生產(chǎn)廠家還對電動自行車的技術(shù)進行了升級改造。
“電動車起步期,電池只有240瓦時,到2004年都變成576瓦時,光電池重量就翻了接近一倍。”倪捷說,起初因為堅持生產(chǎn)符合國家標準的車,還出現(xiàn)過消費者因為電動車時速不夠跟他們提出退貨的事情。
倪捷說,2003年以后,市場上大部分產(chǎn)品已經(jīng)超過國家標準要求的限速和限重,但其他技術(shù)標準還符合。這些車“雖然超標,但是合格”,合格的車就能通過質(zhì)監(jiān)和工商的關(guān)口進入市場。
為了證實倪捷所說,多日來,新京報記者在北京市場進行了探訪,發(fā)現(xiàn)電動自行車銷售門店幾乎找不到“國標車”。在蒲黃榆一家小鳥電動車銷售門店,店主告訴記者,他們?nèi)可a(chǎn)線都不生產(chǎn)“國標”車了,只有一款車可以上牌,但實際時速也達到30公里,比國標超過10公里/小時。
按照國家有關(guān)規(guī)定,產(chǎn)品標準應(yīng)當每隔五年修訂一次。2002年10月至2005年間,全國自行車標委會曾對電動自行車的國標啟動首次修訂工作,但最終因報批稿中有關(guān)整車質(zhì)量、最高車速、腳蹬安裝等條款存在較大分歧,未能完成修訂工作。
道交法實施后 要求電動車登記領(lǐng)證
從限再到放,北京對電動自行車的態(tài)度轉(zhuǎn)變源于《道交法》的實施。據(jù)了解,2004年10月22日,《北京市實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》通過。市交管局原法制處一位負責(zé)人自述,《道交法》其實是肯定了電動自行車作為一種交通工具的存在。
2005年,北京市公安局再發(fā)通告,自2006年1月4日起,凡符合國家標準,并被列入北京市電動自行車產(chǎn)品目錄的電動自行車可以進行登記,并由公安交通管理部門核發(fā)牌證。
然而,“合格的很少,80%的電動車都不能上牌”,西城區(qū)某車管站工作人員說,“如果你的電動自行車沒有腳蹬子,就不用過來了,肯定上不了牌”。東城區(qū)某車管所的一位工作人員說,還需檢查電動自行車的儀表盤,如果設(shè)計時速超過50公里,也無法上牌。“一般時速要求20公里”。
買過幾輛電動自行車的閆紅,除了第一輛車上過牌,后來也不再給新買的電動車上牌,一是手續(xù)繁瑣,二是上牌和不上牌沒有區(qū)別。
倪捷將這樣的上牌證明和手續(xù)稱之為電動車合法化發(fā)展的壁壘。“有些地方就執(zhí)行上牌執(zhí)行的很好,市民上牌了以后車輛有保障,最主要是買了車就能上牌,不會有那么多準入標準。”
交通事故鑒定 電動車多被認定為機動車
交管局事故處有關(guān)負責(zé)人透露,近年來,由于標準問題,很多涉及電動自行車的交通事故需要技術(shù)鑒定,大部分事故電動車因為技術(shù)標準超標,被鑒定為機動車。
2016年4月,北京市交管局對外發(fā)布公告,全市10條道路禁止電動自行車上路。這次禁限的理由是電動自行車事故比例大,導(dǎo)致治安問題頻發(fā)。
倪捷指出,公安部交管局早在2003年就把電動車事故率納入了統(tǒng)計,不管北京還是深圳,這個事故數(shù)都是可以查到的。再根據(jù)當?shù)氐那闆r加以科學(xué)規(guī)范,不論是企業(yè)還是普通消費者都能理解,前提是充分的溝通。
昨天上午,15名法學(xué)研究者和相關(guān)業(yè)內(nèi)人士針對電動車的路權(quán)問題探討了四個半小時,如何平衡城市管理與電動自行車帶來的問題,解決之道集中在了“以法為綱,以人為本”這個主題上。
(責(zé)任編輯:admin)