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日美德等汽車強國青睞氫燃料電池 為何中國不待見?

時間:2015-11-11 09:11來源:蓋世汽車 作者:西顧
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      我國的燃料電池市場未來不可預(yù)測。一方面,氫能源汽車仍處于“概念車”階段;另一方面,在其他應(yīng)用領(lǐng)域,燃料電池也很難在短期內(nèi)實現(xiàn)規(guī)�;⑸虡I(yè)化應(yīng)用。
 
  日本東京車展雖然結(jié)束不久,但是掀起的一股氫燃料電池的熱潮剛拉開帷幕。
 
  在東京車展上本田發(fā)布了氫燃料電池車Clarity,本田汽車首款量產(chǎn)版氫燃料電池車的發(fā)布格外引人注目,續(xù)航700km足以秒殺一眾純電動車和插電式混合動力汽車,除了本田以外,豐田、雷克薩斯、奔馳等一眾國際豪華汽車品牌紛紛推出了自己的氫燃料電池車。豐田的FCV Plus氫燃料概念車以及發(fā)布全球首款氫燃料電池車Mirai;雷克薩斯LF-FC氫燃料概念車;奔馳汽車也發(fā)布了一款氫燃料電池概念車VisionTokyo。據(jù)了解,寶馬i5可能將推出氫燃料電池版車型,而此前也有消息指出寶馬正在與豐田合作發(fā)展氫燃料電池技術(shù),寶馬i5未來可能會參考豐田Mirai氫燃料電池車的相關(guān)技術(shù)。氫燃料電池正熱火朝天,好像沒中國的事似的。
 
  早在2008年奧運會期間,上海大眾汽車就提供了20輛帕薩特領(lǐng)馭氫燃料電池汽車,作為奧運之行的“綠色車隊”。中國整車企業(yè)在氫燃料電池汽車方面開展實質(zhì)性研發(fā)的目前只有財力和實力都很雄厚的上汽集團,在2015年4月上海車展上,上汽亮相了第四代榮威950插電式燃料電池車,可實現(xiàn)400多公里的續(xù)航里程。大半年過去了,榮威950插電式燃料電池車好像也銷聲匿跡了。
 
  據(jù)國際氫能學(xué)會專家表示,氫氣加注站是燃料電池汽車發(fā)展最大的制約因素,作為必要的配套設(shè)施,加氫站的分布決定了燃料電池汽車生產(chǎn)后能否投入使用。數(shù)據(jù)顯示,截至2013年底,全球投入使用的加氫站數(shù)量達(dá)到208座,還有百余座在籌建。這些加氫站主要分布在歐、美、日等加氫網(wǎng)絡(luò)布局較早的地區(qū),而國內(nèi)相對比較落后,僅北京、上海兩地各有一座加氫站。中國加氫站寥寥無幾,建設(shè)成本遠(yuǎn)比建設(shè)充電樁更高,氫燃料電池汽車制作出來,上市推廣就算有人想買也無處充氫。
 
  為什么面臨電池充電難的問題,各大企業(yè)對樂此不疲的建立充電站,氫氣加注站卻無人問津?
 
  透過電池電動車的市場狀況,如果沒有政府的補貼優(yōu)惠措施,電動車的價格還是不具優(yōu)勢,對消費者沒有太大的吸引力。燃料電池研發(fā)比鋰電池成本更高,氫燃料電池車必然比現(xiàn)在的電動汽車售價更高,氫燃料電池汽車的定價高是硬傷。然而燃料電池車的高成本、技術(shù)門檻高、資金投入大、產(chǎn)品基本不具備商業(yè)化條件等,無任何吸引力讓廠商們心甘情愿這條道路上花費精力。
 
  綜合來看,我國的燃料電池市場未來不可預(yù)測。一方面,氫能源汽車仍處于“概念車”階段;另一方面,在其他應(yīng)用領(lǐng)域,燃料電池也很難在短期內(nèi)實現(xiàn)規(guī)模化、商業(yè)化應(yīng)用。對于燃料電池在中國的未來前景,不是說哪一種東西更好,或者哪一個市場更好,適合中國的才是最好的。
 
(責(zé)任編輯:admin)
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