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在CES2015召開前一日，豐田宣布向全世界開放5680項燃料電池技術專利使用權，其中包括豐田最新的氫燃料電池車Miraihttp：//car。auto。ifeng。com/series/10420/的1970項專利，涉及到燃料電池、高壓儲氫罐、電池管理系統(tǒng)技術。需要指出的是，豐田的燃料電池技術全球領先，而Mirai也是目前全球首款可以規(guī)模制造、商用的燃料電池汽車。

豐田的慷慨讓人聯(lián)想到了不久前特斯拉的決定。2014年6月12日，特斯拉宣布對外開放所有專利，總數(shù)約200項，其核心價值是電池組的控制技術。

“特斯拉用的是鋰電池，豐田是燃料電池，在新能源汽車領域，這是兩種不同的技術路線。”愛卡汽車總編輯王堃在接受記者采訪時表示：“兩大企業(yè)的初步目的是通過技術開放吸引更多的玩家參與，做大蛋糕。同時，促進新能源汽車的基礎配套設施發(fā)展：充電樁或者加氫站等。”

專利開放降低門檻

“電池能源是目前困擾所有包括智能汽車在內(nèi)的新能源汽車市場化的核心問題。電池的續(xù)航短、充電時間過長，打擊了用戶需求。”蓋世汽車網(wǎng)總裁、知名汽車評論員陳文凱對記者說道。

除此之外，由于沒有單一電池能夠承載汽車負荷，目前的新能源汽車均采用大量電池組進行供電，其中特斯拉使用的電池組中包括上千塊電池。

“如何讓他們在提速時迅速放電、剎車時同時回收電力，如何在其中某個電池故障時保證整體正常工作，這些電池管理技術，很少有企業(yè)能做。”陳文凱告訴記者，“很多其他企業(yè)往往是一塊壞了，整體就無法工作，而且安全性也是問題。電池管理技術的開放可以大幅降低行業(yè)門檻。”

王堃也告訴記者：“在國內(nèi)，很多傳統(tǒng)汽車企業(yè)都會因此受益。甚至受益者還會有BAT以及最近宣布進軍汽車的樂視，能幫他們節(jié)省很多研發(fā)的成本、時間。”據(jù)悉，豐田研究燃料電池接近20年。

“或許豐田比特斯拉更需要擴大陣營，因為目前中國、美國政府更青睞于特斯拉這種充電電池的方向，而燃料電池的支持者并不多。”陳文凱指出，兩大企業(yè)的專利開放，一方面是催熟產(chǎn)業(yè)鏈，另一方面也是技術路線的博弈，雙方都在爭奪話語權，“降低了產(chǎn)業(yè)鏈門檻，實則給自己打開了更多的大門。”

借市場推動政策

“第一步是擴大產(chǎn)業(yè)，第二步就是借助產(chǎn)業(yè)推動政策出臺。畢竟，新能源汽車的充電樁、加氫站，肯定離不開政府的補貼、管理以及政策支持。”王堃告訴記者，“由于豐田在日本的影響力，日本國內(nèi)已經(jīng)開始大力推動燃料電池汽車基礎配套，他們的方案是選擇在有資質的加油站直接建設加氫站。”

每個國家的政策都是針對當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)而設立的。以北京為例，北京政府對新能源汽車的補貼、不限購等政策福利，基本都分配給了電動汽車，王堃告訴記者：“背后的原因主要是目前北汽主要生產(chǎn)電動汽車。”

正如同豐田副總裁卡特在發(fā)布會上的發(fā)言：“燃料電池車的使用需要汽車制造商、政府、能源公司及研究人員間"不同尋常地緊密合作"。”

而且，需要指出的是，專利開放也并不會給兩大公司帶來不可控制的競爭。“以豐田的Mirai為例，這款車采用了豐田現(xiàn)有的"混動車"生產(chǎn)線，零部件產(chǎn)品來自現(xiàn)有的供應鏈，得益于豐田的生產(chǎn)控制能力，這款車的成本可以控制到人民幣30萬元。”王堃指出，“其他企業(yè)生產(chǎn)的類似汽車，就很難與豐田競爭。”

至于特斯拉，“他的外觀設計、對于技術概念的包裝，是別人學不來的；而且即便是開放了現(xiàn)有專利，特斯拉有足夠的實力開發(fā)更多的領先科技。”

很多企業(yè)都可以看得出豐田、特斯拉所圖謀的將是借助更多企業(yè)推動新能源汽車的基礎設施，而豐田、特斯拉很可能是最終的受益者，這就是他們的陽謀。

但同樣需要指出，這兩次專利開放是否能幫助他們達成目標，尤未可知。陳文凱認為：“現(xiàn)在最根本的問題是電池技術的不成熟，無法滿足用戶的需求。在這個問題得到根本解決之前，社會資本是不會輕舉妄動的，基礎配套也無法解決。”