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       有時總在思考，對于當下的中國新能源市場而言，相關政策起到的作用究竟還有多大？清晰地記得去年4月，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中最為引人注目的一條政策則是：新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），采用“換電模式”產(chǎn)品除外。

 

       30萬元新能源補貼“門檻”首次設立的消息一經(jīng)公布之后，便引發(fā)了整個汽車行業(yè)的激烈討論與廣泛關注，而大家疑問最多的焦點集中在，我國在售新能源車型如此眾多，為何偏偏以30萬元作為限定標準？關于原因，各方給出了不同的解答。

 

       在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，“這應該是很好的導向型政策，首先是提升補貼效率，補貼主流產(chǎn)品，對豪華高溢價產(chǎn)品減少補貼。同時有利于新能源車的提升產(chǎn)品價格競爭力，實現(xiàn)與傳統(tǒng)車價格體系并軌。最終提升新能源車的對傳統(tǒng)燃油車的替代速度，加速新能源車的滲透率提升。”

 

       的確，補貼門檻的設立會讓新能源市場的產(chǎn)品結構更加健康，也讓更多新能源車企能夠耐下心來打磨自家產(chǎn)品，從而加速實現(xiàn)由“補貼時代”向“市場時代”的轉型迭代。

 

       因此，對于30萬元門檻的設立，相關部門也解釋到：“在借鑒了美國、德國、英國、法國等國做法，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等因素，此次政策要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下。”

 

       而從最終結果來看，得益于采取換電模式，蔚來成為了該政策出臺后最大的受益者。與此同時，對于如特斯拉般擁有巨大成本優(yōu)勢的車企而言，迅速將產(chǎn)品終端售價降至30萬元以內，成為了其繼續(xù)享受補貼的方式，至于那些因為種種制約，無法進行相應調整的品牌，自掏腰包“補齊”補貼減少的部分給予用戶，成為了大多人的做法。

 

       綜合而言，現(xiàn)階段新能源補貼無論對于車企、還是用戶，依然有著較為強烈的作用與吸引力，但是所有人都清晰的知曉，為了最終獲得一個良性健康的新能源市場，補貼“退坡”早已成為大勢所趨，越來越多的“門檻”還會相繼出臺。

       基于上述背景，北京時間2020年12月31日，財政部、工信部等四部門再次發(fā)布關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的多項通知。其中，通知明確2021年新能源汽車補貼的標準框架及門檻與2020年一致，2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%。

 

       但是為推動公共交通等領域車輛電動化，城市公交、道路客運、出租（含網(wǎng)約車）、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在2020年基礎上退坡10%。同時，為加快推動公共交通行業(yè)轉型升級，地方可繼續(xù)對新能源公交車給予購置補貼。

       同時，我國新能源汽車試驗方法標準將更新，即將由現(xiàn)行的NEDC變成WLTC。新標準發(fā)布實施前，按照老標準進行檢測的產(chǎn)品，只要符合補貼政策技術門檻要求，均可按規(guī)定享受補貼。

 

       而插電式混合動力（含增程式）汽車在新試驗方法標準下的補貼技術要求，有條件的等效全電續(xù)駛里程應不低于43公里；電量保持模式試驗的燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與《乘用車燃料消耗量限值》（GB 19578）中對應車型的燃料消耗量限值相比應小于65%，電量消耗模式試驗的電能消耗量應小于同整備質量純電動乘用車電能消耗量目標值的125%。

 

       另外，為落實新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品質量主體責任，鼓勵企業(yè)積極開展缺陷調查及主動召回。生產(chǎn)企業(yè)安全管理體系不到位造成重大事故被主管部門行政處理處罰的，明知產(chǎn)品存在質量問題而不主動召回、造成重大事故的，或者被主管部門責令召回的，視程度予以暫停或取消推薦車型目錄、暫緩或取消財政補貼等措施。

 

       推動建立跨部門信息共享和監(jiān)管機制，強化對新能源汽車生產(chǎn)、銷售、運營、報廢等全流程監(jiān)管，對于起火、重大安全事故等情況，開展跨部門聯(lián)合調查。進一步加強購置補貼審核，提高重點關注企業(yè)現(xiàn)場審核比例。落實和完善新能源乘用車積分交易政策，加快研究新能源商用車積分交易制度，承接購置補貼有序退出，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場化發(fā)展。

 

       最后，則是加強汽車投資項目和生產(chǎn)準入管理，嚴控增量、優(yōu)化存量，嚴格執(zhí)行新建企業(yè)和擴大產(chǎn)能項目等規(guī)范要求。加大僵尸企業(yè)退出力度，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)兼并重組、做大做強，堅決遏制新能源汽車盲目投資、違規(guī)建設等亂象，推動產(chǎn)業(yè)向產(chǎn)能利用充分、產(chǎn)業(yè)基礎扎實、配套體系完善、競爭優(yōu)勢明顯的地區(qū)和企業(yè)聚集，不斷提高產(chǎn)能利用率和產(chǎn)業(yè)集中度。新能源乘用車、商用車企業(yè)單次申報購置補貼清算車輛數(shù)量應分別達到10000輛、1000輛。

 

       不可否認，隨著“新政”公布，之中最為引人注目的則是補貼繼續(xù)退坡20%。換言之，相關范圍內的新能源車型相較今年，將會獲得更少的補貼金額。以蔚來汽車為例，根據(jù)最新的補貼標準及產(chǎn)品技術要求，2021 年 1 月 1 日起購買蔚來全新ES8、ES6 及 EC6 可享受到的國家補貼標準如下（企業(yè)用戶可以享受的補貼金額為個人用戶的 0.7倍）。

       另外，據(jù)了解蔚來也為1月10日前大定的用戶準備了14,400-22,500元的購車補貼，即2021年1月10 日（含）前支付大定的用戶，仍可按照2020年國家補貼標準享受補貼，差額由蔚來承擔。而后續(xù)，預計將會有更多車企采用類似方式，度過補貼退坡后的陣痛期。

 

       但是上述手段對于所有車企而言，總歸不是長久之計。正確地引導潛在消費者，令其將注意力放到產(chǎn)品上，才是前者最應做的。畢竟，那個為了“補貼”而購買新能源車的時代早已過去。只是略微影響仍然存在，但嚴重程度早已銳減，大多抵御風險能力較強的品牌都能從容應對。