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“雙積分”考核延期 中國新能源車市進入積分驅動時代

時間:2017-10-17 14:04來源:時代周報 作者:劉陽
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  9月28日,距離“十一”長假僅剩最后兩天的時候,工信部會同財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部委終于聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。這項在業(yè)內已經(jīng)熱炒了一年多的“雙積分”新政,終于靴子落地。
 
  國慶中秋長假剛過,這條消息迅速得到發(fā)酵,細算下來,距離2018年4月1日正式施行的日子,只有半年多的時間了。
 
  終版“雙積分”政策規(guī)定,對車企2018年度的新能源積分不做考核,對2019年度和2020年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%和12%。同時,2019年度的新能源汽車正積分可以等額結轉一年。此外,2019年度產(chǎn)生的新能源負積分,可以使用2020年度產(chǎn)生的正積分進行抵償。也就是說,實際是將2019年和2020年進行合并考核。因此,2020年才是各車企真正面臨新能源積分大考的時候。
 
  考核延期一年
 
  從兩次征求意見,到最終落地發(fā)布,“雙積分”政策最大的變化就是執(zhí)行期限的后延。“雙積分”依舊會在2018年施行—設定企業(yè)平均燃油消耗量的考核將在2018年4月啟動,但是直到2019年才有新能源積分的比例要求,這樣在時間上,就給了汽車廠商充足的準備來優(yōu)化產(chǎn)品線布局。
 
  中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚解釋說:“時間節(jié)點的延后,主要是考慮到給企業(yè)緩沖時間。”全國乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受時代周報記者采訪時也表示,汽車產(chǎn)品的研發(fā)周期最少需要3年以上,再加上生產(chǎn)周期最快也需要1年,這樣算下來,就是4年的時間。所以,延緩考核一年,留給車企們更多時間來調整策略、完善產(chǎn)品、規(guī)劃產(chǎn)能,是比較穩(wěn)妥的做法。
 
  “如果2018年強制要達到8%的比例,那么,國外車企基本都達不到。”崔東樹坦言。在新能源領域做得相當不錯的比亞迪也非常贊同延期執(zhí)行,比亞迪方面曾表示,即便到現(xiàn)在,有些年銷量較大的企業(yè)還是沒有什么新能源汽車上市,而且從市場產(chǎn)品結構上看,接近40%是SUV,這樣的燃油車產(chǎn)生正積分的可能性非常小。所以,給壓力比較大的車企一點緩沖時間,是可以理解的。此外,這一年的緩沖期,還讓國內新能源汽車有足夠的時間“發(fā)育成熟”,畢竟現(xiàn)在熱銷的中國品牌電動汽車,在性能上與國際先進水平還有一定的差距。
 
  不過,據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的評估,新能源汽車行業(yè)在2016年的實際積分值僅在3%左右。同時,《2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量報告》顯示,公示的122家乘用車企業(yè)中,完成油耗年度目標值的僅有79家。今年1–9月,國內新能源乘用車銷量為39.8萬輛,主要集中在比亞迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽榮威等車企,若以2019年標準來計算,累計積分占比僅為6.3%。由此看來,想要如期完成這項政策的規(guī)定,依然是時間緊、任務重。
 
 

 
  近期有壓力,遠期不樂觀
 
  新政出臺之后,業(yè)界的普遍看法是,利好自主品牌,利空外資品牌。其實,單從自主品牌角度來看,只有新能源汽車產(chǎn)量占比高的車企才擁有較大優(yōu)勢,而像長城、長安等傳統(tǒng)車企的壓力并不小于外資車企。
 
  以主打SUV車型的長城汽車為例,今年前8個月,長城汽車的產(chǎn)量為49.21萬輛,其中新能源汽車的產(chǎn)量為0.21萬輛,按照“雙積分”2019年的標準計算,長城汽車需要達到5.11萬分,現(xiàn)實情況卻是,完成率不足兩成;還有長安汽車,今年前8個月共銷售新車73萬輛,新能源積分需要7.3萬分,單憑銷售新能源車型,最多只能積累5萬分,缺口仍然超過30%。近期來看,各家車企的壓力都不小。
 
  據(jù)統(tǒng)計,新能源汽車2016年銷量約50萬輛,那么4年的時間,需要增長3倍,這種高強度的標準,確實在倒逼著外資品牌車企調整在華戰(zhàn)略。其實,目前很多合資企業(yè)的新能源車布局比例還不到1%。于是,不少歐美巨頭紛紛制定野心勃勃的電動車戰(zhàn)略,期望能夠趕上這趟奔赴中國新能源市場掘金的“高速火車”。
 
  其中表現(xiàn)得最為突出的是德國車企,大眾集團率先宣布,2025年,大眾集團旗下各品牌將推出80余款全新電動車型。而勇奪豪華汽車市場桂冠的奔馳,則打算到2022年,在全球范圍內推出10余款梅賽德斯-奔馳純電動車。
 
  寶馬的電動戰(zhàn)略更為激進。到2025年,寶馬將提供25款電動車型。法國品牌雷諾最近還特意修改了中期戰(zhàn)略,就是將新能源車型擴充作為重要關注點。此外,美國車企福特和通用也不甘示弱:福特將在2018年上半年上市國產(chǎn)蒙迪歐Energi和一款插電式混合動力新能源汽車,通用到2023年會向市場投放20款全新的純電動汽車。
 
  此外,日系的豐田、本田,韓系的現(xiàn)代,全都在你追我趕。資深汽車人張志勇向時代周報記者預言,年底之前將是新能源車的大放量時間點,同時9-12月的環(huán)比增速需要達到40%,也是不容易實現(xiàn)的。
 
  行業(yè)面臨洗牌
 
  按照“雙積分測算,到2020年,我國乘用車行業(yè)平均燃料消耗量將達到5.0升/百公里,累計減少二氧化碳排放約6000萬噸。按照乘聯(lián)會的統(tǒng)計,國內的主流新能源車企不到20家,如果給它們排排座次,就以當前的成績模擬2019年的考核,那么僅有7家企業(yè)能獲得新能源正積分,分別是北汽、比亞迪、吉利、眾泰、江淮、奇瑞和上汽乘用車,兩年之后能笑到最后的,很有可能也就是這幾家。
 
  數(shù)據(jù)顯示,今年前8個月,比亞迪共銷售23.9萬輛新車,其中新能源車銷量為5.87萬輛。按照2019年的標準,比亞迪需要2.39萬分,而至少能產(chǎn)生11.74萬分;江淮汽車今年新能源領域的總銷量將同比增長50%,這會給企業(yè)賺來足夠的正積分。
 
  業(yè)內人士分析認為,眼下最焦慮的也許是大眾和通用。目前大眾集團在國內銷售的新能源車型只有奧迪A3 E-TRON和奧迪Q7 E-TRON兩款插混車型,只能取得兩個新能源積分,這樣算過來,明年大眾需要銷售16萬輛插混車型。雖然大眾已經(jīng)搶先一步和江淮合資,首款純電動車型或許明年上市,但是即便銷售8萬輛純電動汽車來抵償負積分,難度依然很大。
 
  通用汽車目前也有兩款插混車型在售,不過銷量非常有限。僅憑插混車型,明年通用需要銷售15.6萬輛�,F(xiàn)在,通用把寶押在寶駿E100身上,銷售任務也是很難完成。
 
  不管怎么說,“雙積分”政策落地必然加快外資車企在華的新能源車產(chǎn)業(yè)化進程,也有利于新能源車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展,同時或許能帶動更多外資企業(yè)與中國自主品牌進行合資。崔東樹則看得更遠,他說,這標志著中國新能源汽車的發(fā)展由補貼時代進入積分驅動時代,同時為新能源汽車的持續(xù)性發(fā)展提供了充足保障。
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