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近年來，我們見證了自主品牌在插電式混合動(dòng)力（PHEV）/增程式混合動(dòng)力（EREV）領(lǐng)域的積極投入。對(duì)于這類需求，我們可以進(jìn)行系統(tǒng)性的解構(gòu)。

● 在當(dāng)前階段，根據(jù)續(xù)航里程，我們可以將其粗略劃分為：

50公里（10kWh）：滿足新能源汽車的基本需求
100公里（20kWh）：進(jìn)階需求，增加續(xù)航里程，擴(kuò)大電池容量
150公里（30kWh）：繼續(xù)增加電池容量，以提供更長(zhǎng)的續(xù)航里程
200公里（40kWh）：為覆蓋一線城市用戶的需求，提供更大容量的電池

對(duì)于SUV類型的汽車，該類系統(tǒng)的應(yīng)用有利于空間優(yōu)化和油耗控制。目前，由于免購(gòu)置稅的優(yōu)惠政策，以及消費(fèi)者對(duì)于純電動(dòng)汽車的續(xù)航能力的訴求，目前電池的電量配置以30kWh以上為主。

● 細(xì)分電池容量占比我們可以看到：

40kWh占比超過14%
30-40kWh，尤其是40kWh的配置比較多，占比達(dá)57%
10-20kWh占比只有26%
10kWh和20-30kWh占比最少，加起來不到3%

可以看到目前消費(fèi)者由于購(gòu)置稅優(yōu)惠，傾向于購(gòu)買續(xù)航能力更強(qiáng)的汽車。另外需要注意的是，由于SUV是主力需求，對(duì)電量的需求相對(duì)較高。

電池供應(yīng)商
 

當(dāng)前，插電混動(dòng)及增程混動(dòng)的應(yīng)用仍在不斷提升，許多汽車企業(yè)開始尋找新的電池供應(yīng)商。除了弗迪電池和寧德時(shí)代之外，中創(chuàng)新航、蜂巢能源、國(guó)軒高科、億緯鋰能等企業(yè)也成為國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)的主要電芯供應(yīng)商。

這些電池主要分為兩種：一種是繼續(xù)使用原有的插電式混合動(dòng)力電池，另一種是采用純電動(dòng)乘用車（BEV）的電芯提供給給增程使用。

當(dāng)前中國(guó)的PHEV/EREV市場(chǎng)份額占據(jù)整體市場(chǎng)的94%。另外，得益于比亞迪大規(guī)模使用的磷酸鐵鋰電池，推動(dòng)了整個(gè)市場(chǎng)向磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用方向發(fā)展。隨著中國(guó)汽車品牌開始逐步采用磷酸鐵鋰電池，我們可以預(yù)見，未來這個(gè)市場(chǎng)將涌現(xiàn)出更多的參與者，競(jìng)爭(zhēng)也將變得愈發(fā)激烈。

在插電混動(dòng)電池市場(chǎng)中，弗迪電池占據(jù)著最大的市場(chǎng)份額，超過60%。寧德時(shí)代以26.6%的市場(chǎng)份額排名第二，而蜂巢能源則以其全面的產(chǎn)品線占據(jù)第三位。

電芯的降本模式
 

● 在該領(lǐng)域中，存在幾種主要的成本降低和設(shè)計(jì)模式，我們可以大致將其分類為：

采用BEV電芯：主要適用于30kWh以上的電池。其核心邏輯在于通過復(fù)用電池的方式在電芯層面降低成本。

PHEV電芯鐵鋰化：這種方法是通過調(diào)整原有電池規(guī)格，然后使用磷酸鐵鋰（LFP）的化學(xué)體系。

利用短刀的電芯設(shè)計(jì)更薄的電芯：這種設(shè)計(jì)模式主要是通過改變電芯的厚度。

采用徹底的BEV電芯：這種方法是通過使用不同電壓兼容的方式，全面采用BEV電芯。

本系列的后續(xù)的文章中，我們將繼續(xù)關(guān)注這個(gè)領(lǐng)域的變化，以及影響市場(chǎng)和技術(shù)發(fā)展的因素。希望通過我們的分析，能夠?yàn)槟�在理解和掌握這個(gè)市場(chǎng)提供有價(jià)值的參考。