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寧德時代和天齊鋰業(yè)的差距，約等于27個比亞迪

時間:2022-10-26 08:15來源:汽車商業(yè)評論 作者:涂彥平
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       一場行業(yè)座談會正在緊張地進(jìn)行著。
 
       整車廠代表A忍不住抱怨：“動力電池成本已經(jīng)占到整車成本的六成，還在繼續(xù)漲，我是在給電池廠打工。”
 
       整車廠代表B隨聲附和：“感謝電池行業(yè)和上游產(chǎn)業(yè)任性漲價(jià)，讓我們不斷去花錢，堅(jiān)強(qiáng)地活下去。”
 
       電池廠代表C連連擺手：“我們雖然沒有虧本，但真沒賺到多少。錢被誰賺了，你們想想。”
 
       電池廠代表D直言不諱：“上游原材料資本炒作，碳酸鋰、六氟磷酸鋰等啥啥都漲價(jià)，而且是暴漲。錢就是被他們賺走了。”
 
       材料廠代表E撓了撓頭：“各位各位，原材料的定價(jià)也不是我們說了算的，得聽礦主的，澳大利亞Pilbara的鋰精礦拍賣價(jià)不又創(chuàng)新高了嘛。”
 
       A：“也不是沒辦法，真逼急了大不了我就自己造電池。”
 
       B：“我跟。”
 
       C、D面面相覷，E笑而不語，會議室陷入一片寂靜。
 
       上述會議純屬虛構(gòu)，如有雷同，那也正常，因?yàn)檫@正是當(dāng)下的行業(yè)現(xiàn)實(shí)。
 
       動力電池原材料漲價(jià)導(dǎo)致下游整車廠利潤攤薄，整車廠難受，電池廠委屈。眼看在電池供應(yīng)上失去掌控權(quán)，作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的鏈長，整車廠哪能坐視不管。
 
       于是，越來越多的整車廠下場造電池。
 
       僅看國內(nèi)市場，比亞迪旗下有弗迪電池，長城旗下有蜂巢能源，在它們之外，廣汽、上汽、奇瑞等車企也已按捺不住，紛紛舉起造電池的大旗，通過合資或自研把一只腳踏進(jìn)電芯制造領(lǐng)域。還有整車廠選擇越過電池廠，直接跟上游原材料商合作。
 
       電池自研自造，或者沒有電池供應(yīng)商在中間賺差價(jià)，就真的萬事大吉了？
 
隊(duì)伍越來越長
 
       嚴(yán)格來說，這里說的車企造電池，是指車企開始介入電芯的自研自造。
 
       以往，電芯的研發(fā)制造一直是電池制造商的份內(nèi)事，汽車制造商頂多自己做做PACK，電芯還是從電池供應(yīng)商那里采購，有的甚至連PACK也不做，直接采購電池廠做好的PACK產(chǎn)品，或者委托第三方PACK商做集成。
 
       現(xiàn)在不同了，車企不再滿足于被動的電芯供應(yīng)方式。
 
       最近一個是奇瑞汽車。
 
       今年9月，奇瑞發(fā)布“瑤光2025”戰(zhàn)略，其中就包含自研自產(chǎn)電池的計(jì)劃。奇瑞基于CTB技術(shù)研發(fā)的續(xù)航里程超700公里的高能電池產(chǎn)品將在2023年推出；基于CTC技術(shù)研發(fā)的全新動力電池產(chǎn)品將在2025年推出。
 
       奇瑞自造電池已經(jīng)有了實(shí)際動作。今年3月，由奇瑞汽車旗下的投資管理公司全資持股的安徽得壹能源科技有限公司成立，經(jīng)營范圍包含電池制造和銷售。6月，得壹能源投資成立得壹能源科技（銅陵）有限責(zé)任公司，并持股50.9804%。
       這個銅陵分公司的鋰離子動力電池項(xiàng)目7月1日在銅陵樅陽經(jīng)開區(qū)落地，計(jì)劃投資100.04億元，建設(shè)20GWh鋰離子電池生產(chǎn)基地。規(guī)劃至2026年底，建設(shè)完成電芯裝配車間及化成車間、PACK車間、檢測中心等，將進(jìn)行方形和圓柱電芯、模組和PACK的生產(chǎn)。
 
       目前，奇瑞動力電池主要采購自寧德時代、國軒高科、中創(chuàng)新航等電池制造商。銅陵電池項(xiàng)目落地，意味著奇瑞也即將邁入自研自造電池之列。
 
       另外，企查查顯示，今年8月，長安汽車申請了“長安猛虎電池”“長安薔薇電池”商標(biāo)，國際分類含機(jī)械設(shè)備、科學(xué)儀器、運(yùn)輸工具、廣告銷售，目前商標(biāo)狀態(tài)均為申請中。這也引起了外界對長安是否要制造自有品牌電池的猜測。
 
       廣汽集團(tuán)今年6月發(fā)布了新一代超能鐵鋰電池技術(shù)，其自研電池中試線建設(shè)項(xiàng)目也在穩(wěn)步推進(jìn)。另外，傳聞蔚來也正在自研4680圓柱電池和磷酸錳鐵鋰電池。
 
       汽車企業(yè)希望將電池供應(yīng)鏈更穩(wěn)妥地掌控在自己手中。由此又生出另一個趨勢，那就是汽車企業(yè)直接介入電池產(chǎn)業(yè)鏈上游，與鋰、鈷、鎳等原材料供應(yīng)商達(dá)成供應(yīng)協(xié)議，甚至通過成立合資公司或者投資參股的方式直接綁定。
 
       3月，上汽集團(tuán)與青山實(shí)業(yè)簽署合作投資協(xié)議，擬投資100億元，在柳州建設(shè)年產(chǎn)能20GWh動力電池及系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)基地，規(guī)劃用地1400畝，涵蓋動力電池電芯、電池系統(tǒng)、電池核心構(gòu)件主件、正極材料、隔膜等產(chǎn)品的生產(chǎn)制造。
       雙方在廣西柳州成立賽克瑞浦（PACK）、瑞浦賽克（電芯）兩家合資公司。5月、10月，“賽克瑞浦”“瑞浦賽克”20GWh動力電池系統(tǒng)、電芯項(xiàng)目相繼在柳州動工。
 
       8月，廣汽埃安與贛鋒鋰業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約，雙方將建立長期的戰(zhàn)略合作關(guān)系，從新能源動力電池最上游材料端展開合作，在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面深入合作。
 
       10月初，蔚來計(jì)劃支付1200萬澳元，通過子公司Blue Northstar收購澳大利亞鋰礦公司Greenwing約12.16%的股權(quán)。該交易將使Greenwing加快其在阿根廷San Jorge鋰項(xiàng)目的開發(fā)，蔚來將優(yōu)先成為該項(xiàng)目的客戶。
 
       越過動力電池制造商，整車廠直接與上游材料商合作的例子逐漸多了起來。
 
究竟誰在給誰打工
 
       車企造電池的隊(duì)伍越來越長，已經(jīng)分不清是積極主動的成分多一些，還是無奈被逼的成分多一些。
 
       真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯告訴汽車商業(yè)評論，“由于電池漲價(jià)，整車中的電池成本占比在提高，導(dǎo)致整車廠越來越多地認(rèn)為是在給電池廠打工”，這正是目前整車廠越來越多地上馬電池項(xiàng)目的主要原因。
 
       究竟誰在給誰打工，上市公司的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)不會說謊。
 
       先看下國內(nèi)市值最高的兩家整車廠的盈利情況。2022年上半年，比亞迪營業(yè)收入約1506億元，歸母凈利潤36億元，凈利率大概是2.4%；長城汽車的營業(yè)收入約為621億元，歸母凈利潤約為56億元，凈利率大概是9%。
 
       同一時期，國內(nèi)動力電池龍頭企業(yè)寧德時代總營收為1130億元，歸母凈利潤近82億元，凈利率約為7%。
 
       而跟上游兩家鋰業(yè)巨頭的盈利情況相比，整車廠和電池廠都甘拜下風(fēng)。
 
       今年上半年，贛鋒鋰業(yè)營業(yè)收入為144億元，歸母利潤近73億元，凈利率近50%。另一鋰業(yè)巨頭天齊鋰業(yè)同時期營收近143億元，歸母利潤為103億元，凈利率約為72%。
 
     “龍頭企業(yè)鋰礦營業(yè)額的凈利率在70%左右，上游電池企業(yè)的利潤率在8%左右就不錯了，而整車企業(yè)的利潤率在5%左右。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴汽車商業(yè)評論，汽車行業(yè)的利潤已經(jīng)是下游制造業(yè)中偏低的了。
 
       這也難怪車企會按捺不住，將手伸向電芯制造甚至采礦環(huán)節(jié)。
 
       而且，這里面不光是利潤蛋糕怎么分的問題，還涉及核心技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)問題。
 
     “電池是電動車最大的成本，其性能結(jié)構(gòu)對充電、放電等關(guān)鍵指標(biāo)有很大影響。同時，是否制造和掌控電池產(chǎn)業(yè)，關(guān)系著售后、回收、再利用等一系列的產(chǎn)業(yè)。”
 
       崔東樹認(rèn)為，就像燃油車時代的發(fā)動機(jī)，電池也必須掌控在整車廠自己手上，否則就會受制于人。
 
       利潤分配和爭奪主導(dǎo)權(quán)更多是整車廠參與到電池上游產(chǎn)業(yè)鏈的主動因素，還有一個被動因素，迫使整車廠不得不作出動作以對電池上游產(chǎn)業(yè)鏈有更多掌控權(quán)。
 
       這個被動因素就是產(chǎn)業(yè)鏈安全。動力電池資源的供需錯配之下，不管是頭部動力電池供應(yīng)商話語權(quán)上升，還是上游原材料價(jià)格暴漲，都在不斷觸及整車廠的產(chǎn)業(yè)安全底線。
 
       整車廠深知，要想不被原材料供應(yīng)商和動力電池供應(yīng)商拿捏，要想實(shí)現(xiàn)電池自由，最好的做法就是自己也有電池自研自產(chǎn)的能力，不然就不僅僅是主導(dǎo)權(quán)旁落的問題，而是連平等對話的地位都不保了。
 
       一句話，成年人的安全感是自己給的，整車廠的安全感也如此。
 
這條路并不好走
 
     “地上本沒有路，走的人多了，也便成了路。”用魯迅的話鼓勵下場造電池的車企很合適，但這條路真的并不好走。
 
       從技術(shù)到產(chǎn)品，從產(chǎn)品到商品，是一條長長的路。整車廠自己造電池，面臨技術(shù)關(guān)、資本關(guān)、制造關(guān)、成本關(guān)等好多關(guān)卡。
 
       電芯技術(shù)研發(fā)涉及多個學(xué)科，需要投入大量資金和人才。而大量技術(shù)專利已經(jīng)掌握在現(xiàn)在的電池企業(yè)手里，后來的整車廠要想辦法繞開，需要付出更大的心血。
       而且，動力電池制造也是需要經(jīng)驗(yàn)積累的。墨柯表示，“動力電池制造雖然門檻不高，但是，要造出高品質(zhì)、一致性很好的電池，還是有壁壘的。”
 
       他認(rèn)為，社會分工越來越細(xì)，專業(yè)的人做專業(yè)的事。“整車廠的電池項(xiàng)目需要與資深電池廠共建，并且電池生產(chǎn)要交給電池廠來做，這樣才有可能造出好電芯。否則，電池品質(zhì)不好會砸了整車的牌子。”
 
       寧德時代董事長曾毓群曾表示，隨著動力電池進(jìn)入TWh時代，產(chǎn)業(yè)鏈以及企業(yè)面臨的真正挑戰(zhàn)有三點(diǎn)：“第一是消費(fèi)者對研發(fā)力提出更高要求，第二是大規(guī)模交付對制造力提出更高要求，第三是產(chǎn)業(yè)縱深發(fā)展對服務(wù)力提出更高要求。”
 
       寧德時代2021年投入了77億元研發(fā)費(fèi)用，擁有超過1萬人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。相對后進(jìn)入者，行業(yè)老手已經(jīng)豎起了越來越高的壁壘。
 
       在遠(yuǎn)景動力CEO松本昌一看來，整車廠現(xiàn)在自己開始做電池，是整車行業(yè)的戰(zhàn)略選擇。“作為電池供應(yīng)商，我們給各種客戶提供各種電池產(chǎn)品，不管是從整體的量來說，還是從電池技術(shù)的沉淀來說，這種優(yōu)勢是非常大的競爭力。整車企業(yè)可以自己做電池，但我們可以在電池供給方面提供優(yōu)勢最大化的選擇。”他告訴汽車商業(yè)評論。
 
       所以，不管是從成本考慮還是從電池供應(yīng)安全考慮，即便車企具備了自造電池的能力，也不可能把電池供應(yīng)商拋到一邊，更多的是與動力電池供應(yīng)商爭取話語權(quán)，以及增強(qiáng)對上游原材料的掌控權(quán)。
 
       有意思的是，遠(yuǎn)景動力的前身正是日產(chǎn)汽車的電池公司。日產(chǎn)原來自己造電池，后來電池業(yè)務(wù)獨(dú)立出去，日產(chǎn)只保留了20%股份。日產(chǎn)的做法，正是車企造電池未來可能的發(fā)展路徑之一。
 
       同樣是整車廠背景的電池企業(yè)，弗迪電池和蜂巢能源都有從母公司獨(dú)立出去拆分上市的計(jì)劃，并在逐步增加外供其他車企的比例。
 
“鏈長”的責(zé)任
 
       天齊鋰業(yè)今年半年度報(bào)告中有一段話：“2022年年初碳酸鋰和氫氧化鋰價(jià)格延續(xù)了2021年以來的上行趨勢，隨后因原材料價(jià)格驟增大幅抬升下游企業(yè)的生產(chǎn)成本，下游對高價(jià)格的承接力度明顯不足，2022年3月起多家車企上調(diào)售價(jià)，同時，受疫情反復(fù)、俄烏沖突等外部因素影響，也對產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成了顯著沖擊，新能源車產(chǎn)銷承壓開始回落，鋰化合物價(jià)格在2022年4月、5月增速趨緩。隨著疫情等外生擾動趨弱，各地促消費(fèi)政策的持續(xù)出臺驅(qū)動市場信心逐步修復(fù)，新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)快速回暖，鋰化合物價(jià)格也開始有所回升，因此6月和7月的價(jià)格顯示出平穩(wěn)的跡象。”
 
       這段話至少表達(dá)了兩層意思：上游材料漲價(jià)的確抬升了下游企業(yè)的成本，但終端需求反過來也在抬升材料的價(jià)格。
 
       好像是自我辯解，但也是事實(shí)。
 
       那么，大量整車企業(yè)介入電芯制造，最終會帶來電池價(jià)格的降低嗎？
 
       墨柯不這么認(rèn)為，“目前電池定價(jià)越來越多地資源掛鉤，意味著電池廠將來賺的就是一個加工費(fèi)，電池廠數(shù)量再多，也很難讓電池價(jià)格進(jìn)一步降低（在電池只有合理毛利的情況下）。”
 
       但現(xiàn)在整車廠不光下場造電芯，還把手伸向上游礦源，整個行業(yè)的氣候正在一點(diǎn)點(diǎn)發(fā)生變化。“整車整合關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈后，定價(jià)權(quán)將不斷強(qiáng)大。”崔東樹說道。
       在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，整車廠仍是地位無法被撼動的“鏈長”。
 
       在廣汽集團(tuán)今年半年報(bào)中，集團(tuán)董事長曾慶洪給股東的致辭提到廣汽發(fā)揮“鏈主”帶動作用，完善產(chǎn)業(yè)生態(tài)布局，未來將持續(xù)發(fā)揮“鏈主”功能，打造世界級汽車產(chǎn)業(yè)集群。這里的鏈主也正是鏈長的意思。
 
       前面連接著上游各環(huán)節(jié)供應(yīng)鏈，后面對接著終端市場，整車廠處于兩頭議價(jià)的中間位置。在保證自身合理利潤的同時，整車廠有責(zé)任通過自己的方式促使上游各個環(huán)節(jié)的利潤趨于合理狀態(tài)，為消費(fèi)者爭取最大利益，才能讓車市長期保持可持續(xù)發(fā)展。
 
       基于此，崔東樹判斷，燃油車時代整車為王的特征必將在電動車時代重演。“目前比亞迪和特斯拉等優(yōu)秀企業(yè)已經(jīng)展示這樣的特征，而廣汽、上汽、長城、吉利等企業(yè)也在開始這樣的努力，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將更強(qiáng)大。”
 
       具體到電池這件事上，整車廠一頭扎進(jìn)電池自研自造，不管是主動還是被動，這都意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈格局正在重構(gòu)。
 
       當(dāng)然整車廠也可以選擇不自己造電池，但一定要懂得怎么造電池，這也是身為產(chǎn)業(yè)鏈鏈長的自覺。
 
       基于整車廠作為鏈長的種種努力，動力電池供應(yīng)趨于穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)鏈上下游實(shí)現(xiàn)利益平衡，相信也將指日可待。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
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