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動力電池市場:繁盛背后暗藏四大隱憂

時間:2022-08-31 08:38來源:中國汽車報 作者:趙玲玲
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       無論是缺芯、疫情還是傳統(tǒng)汽車銷售淡季,都絲毫沒有影響新能源汽車蓬勃向上的發(fā)展勢頭。
 
       據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計,今年7月,國內(nèi)新能源汽車銷量同比增長1.2倍,至59.3萬輛,繼續(xù)保持高速增長勢頭,市場占有率達(dá)到24.5%;今年1~7月,國內(nèi)新能源汽車銷量總計319.4萬輛,同比增長1.2倍,市場占有率達(dá)到22.1%。
 
       隨著新能源整車銷量不斷攀升,動力電池產(chǎn)業(yè)也一片欣欣向榮。然而,增收不增利、環(huán)保的挑戰(zhàn)、產(chǎn)品安全性、商業(yè)模式創(chuàng)新等,都是藏在市場繁榮背后不可忽視的隱憂。
 
01
新能源汽車起火引發(fā)安全質(zhì)疑
 
       中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示:今年1~7月,我國動力電池累計產(chǎn)量253.7GWh,累計同比增長175.6%。其中,三元鋰電池累計產(chǎn)量99.5GWh,占總產(chǎn)量的39.2%,累計同比增長121.9%;磷酸鐵鋰電池累計產(chǎn)量153.8GWh,占總產(chǎn)量的60.6%,累計同比增長227.1%。
 
       在動力電池供銷兩旺的同時,新能源汽車起火事件仍然牽動著人們的神經(jīng)。根據(jù)國家應(yīng)急管理部消防救援局近期發(fā)布的數(shù)據(jù),2022年一季度,新能源汽車火災(zāi)共計640起,同比上升了32%,整體上升幅度較高,而且高于交通工具火災(zāi)8.8%的平均增幅。平均到每天的火災(zāi)數(shù)更是超過7起,這一數(shù)據(jù)引發(fā)了業(yè)內(nèi)外人士的關(guān)注。
 
       在2022世界動力電池大會上,中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)教授孫金華談及,2021年全國電動汽車火災(zāi)事故約有3000余起,根據(jù)近800萬輛的新能源汽車保有量計算,起火概率在萬分之三左右,略高于傳統(tǒng)燃油車。從事故統(tǒng)計結(jié)果來看,60%的涉事車輛配裝三元鋰電池,5%的涉事車輛配裝磷酸鐵鋰電池;35%的涉事車輛是充電狀態(tài),40%的涉事車輛是行駛狀態(tài),25%的涉事車輛是靜止?fàn)顟B(tài)。而實際上,車輛在靜止?fàn)顟B(tài)的時間最長,但發(fā)生火災(zāi)概率最低;充電時間較短,但發(fā)火概率達(dá)35%。
 
       可以說,整車起火帶來的安全隱憂,一直是懸掛在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展頭上的“達(dá)摩克利斯之劍”。整體來看,整車動力電池系統(tǒng)發(fā)生火災(zāi)事故的風(fēng)險原因可以分成兩類:一是電池系統(tǒng)本身的問題,電池過充或老化失效等內(nèi)部原因引發(fā)電池?zé)崾Э兀M(jìn)而發(fā)展成為動力電池系統(tǒng)火災(zāi)風(fēng)險;二是由于外部機(jī)械碰撞,電池可能形成內(nèi)部短路、發(fā)熱甚至起火燃燒的風(fēng)險。行業(yè)需要從多個方面著手,加強(qiáng)動力電池的安全性:一是電池本體的安全性,二是電池使用過程中的安全性,三是做好消防安全。其中,在針對減少碰撞引發(fā)的安全風(fēng)險上,國內(nèi)外電池廠商通過電池系統(tǒng)安全設(shè)計、提升抗擊碰撞強(qiáng)度等方式加以保障。
 
       隨著新能源汽車的逐步推廣,電池安全、火災(zāi)防護(hù)及處理等相關(guān)法規(guī)也不斷趨嚴(yán)。比如,《電動汽車用動力蓄電池安全要求》(GB 38031-2020)提出,電池單體發(fā)生熱失控后,電池系統(tǒng)要在5分鐘內(nèi)不起火、不爆炸,為乘員預(yù)留安全逃生時間。今年3月,工信部發(fā)布《2022年汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點》,明確要啟動電動汽車動力蓄電池安全相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)修訂工作,進(jìn)一步提升動力蓄電池?zé)崾Э貓缶桶踩雷o(hù)水平;加快推進(jìn)電動汽車遠(yuǎn)程服務(wù)與管理系列標(biāo)準(zhǔn)研究,修訂燃料電池電動汽車碰撞后安全要求標(biāo)準(zhǔn),進(jìn)一步強(qiáng)化電動汽車安全保障。
 
       孫金華還特別指出,行業(yè)要發(fā)展集熱管理、故障診斷、熱失控預(yù)警、滅火協(xié)同的智能一體化安全技術(shù),形成高效熱管理智能精準(zhǔn)預(yù)測和靶向快速處置,實現(xiàn)高效、清潔滅火。
 
02
原材料漲價帶來盈利難題
 
       從去年開始,動力電池原材料價格上漲,就成為籠罩行業(yè)揮之不去的陰影。在某種程度上,原材料漲價也成為動力電池成本居高不下的原因之一,導(dǎo)致了企業(yè)增收不增利的普遍現(xiàn)象。
 
       特別是今年一季度,疊加疫情沖擊等因素,動力電池行業(yè)遭遇了營收增長、利潤下滑的挑戰(zhàn)。2022年一季度,億緯鋰能營收約67.34億元,同比增加127.69%;凈利潤約5.21億元,同比減少19.43%。同期,寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入486.78億元,同比增長153.97%;實現(xiàn)歸母凈利潤14.93億元,同比下降23.62%,業(yè)績未達(dá)預(yù)期。
 
       在今年上半年迎來多輪新能源汽車漲價潮后,動力電池企業(yè)的業(yè)績才有所回升。寧德時代在前不久的電話會上表示,今年一季度由于原材料大幅漲價,與客戶協(xié)商價格調(diào)整需要過程,隨著價格調(diào)整陸續(xù)落地及對一季度有一定的價格追溯調(diào)整,二季度毛利率有所恢復(fù),上半年綜合毛利率為18.7%。
 
       今年以來,動力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳都出現(xiàn)大幅漲價。特別是以碳酸鋰為主的原材料大幅漲價,拖累了動力電池企業(yè)的業(yè)績表現(xiàn)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,電池級碳酸鋰報價達(dá)到了48萬~52萬元/噸,而去年初其價格僅為5萬元/噸。
 
       寧德時代董事長曾毓群指出,資本市場炒作是鋰等原材料價格瘋漲的原因之一;實際上,上游資源儲備豐富,鋰資源并不存在供應(yīng)問題。
 
       最近一段時間,“整車企業(yè)給動力電池供應(yīng)商打工,動力電池供應(yīng)商給原材料企業(yè)打工”等相關(guān)話題一度沖上熱搜。廣州汽車集團(tuán)股份有限公司董事長曾慶洪表示,動力電池成本占到汽車總成本的40%~60%,并且比例還在不斷增加。在他看來,動力電池市場面臨供需平衡挑戰(zhàn),原材料價格飆升,供需緊張已成為常態(tài),整車企業(yè)被迫制造電池和布局電池原材料。
 
       動力電池企業(yè)對原材料的爭奪進(jìn)入了白熱化階段。今年5月,中創(chuàng)新航與天齊鋰業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議、碳酸鋰供應(yīng)框架協(xié)議。蜂巢能源、億緯鋰能和上游鋰礦企業(yè)川能動力在成都簽署合作協(xié)議,宣布將組建合資公司,共同在德陽-阿壩生態(tài)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)園投資建設(shè)3萬噸/年鋰鹽項目。今年8月,比亞迪牽手江西宜春,擬投資285億元建設(shè)年產(chǎn)30GWh動力電池和年產(chǎn)10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土(含鋰)礦采選綜合開發(fā)利用生產(chǎn)基地項目。中信證券的研報指出,新建的南美鹽湖提鋰項目建設(shè)進(jìn)度依然緩慢,預(yù)計今年下半年鋰供應(yīng)緊張局面難以改變,鋰價繼續(xù)上漲的概率較高。值得關(guān)注的是,宜春市是我國重要的鋰產(chǎn)業(yè)基地,在比亞迪之前,寧德時代和國軒高科已在當(dāng)?shù)夭季帧?/div>
 
       有業(yè)內(nèi)人士指出,保障產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的安全穩(wěn)定,已成為動力電池企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。為此,應(yīng)支持企業(yè)加快資源開采、提煉等技術(shù)攻關(guān),引導(dǎo)合理開發(fā)國內(nèi)資源,推進(jìn)先進(jìn)技術(shù)研發(fā)應(yīng)用。
 
03
零碳發(fā)展催生轉(zhuǎn)型升級挑戰(zhàn)
 
       有專家學(xué)者指出,對于第四次工業(yè)革命而言,低碳與智能化技術(shù)是關(guān)鍵。新能源汽車產(chǎn)業(yè)要更快更好的發(fā)展,不僅最終的產(chǎn)品,而且生產(chǎn)階段也要減碳甚至零碳。記者了解到,生產(chǎn)一輛燃油乘用車產(chǎn)生的碳排放是9.2噸二氧化碳當(dāng)量,而生產(chǎn)一輛配裝三元鋰電池的電動乘用車碳排放為14.6噸,磷酸鐵鋰電池乘用車則達(dá)14.7噸。由此可見,在“雙碳”目標(biāo)之下,新能源汽車行業(yè)面臨的轉(zhuǎn)型升級挑戰(zhàn)也不容小覷。
 
       據(jù)悉,今年2月,《歐盟電池與廢電池法規(guī)》(以下簡稱《歐盟新電池法規(guī)》)在歐洲議會環(huán)境、公共衛(wèi)生和食品安全委員會以74票贊成、8票反對、5票棄權(quán)投票通過;3月,歐盟委員會通過了《歐盟新電池法規(guī)》的“總體路徑”。接下來,只等歐洲議會投票通過,就意味著此前的《歐盟電池評估指令》將作廢,而《歐盟新電池法規(guī)》正式實施。根據(jù)要求,從2024年7月起,工業(yè)及電動汽車動力電池制造商和供應(yīng)商必須提供碳足跡聲明。從2026年1月開始,必須按照碳強(qiáng)度性能類別為產(chǎn)品貼上相應(yīng)標(biāo)簽,便于消費者了解電池生產(chǎn)過程中的碳排放量、電池容量、使用年限和回收方式、是否含有有害物質(zhì)和安全風(fēng)險等信息。
 
       最近幾年來,我國動力電池企業(yè)“揚帆出海”,歐洲是重要的配套基地�!稓W盟新電池法規(guī)》即將實施,意味著中國動力電池出口的成本將進(jìn)一步增加。鑒于時間緊迫,動力電池企業(yè)加速實現(xiàn)零碳轉(zhuǎn)型,拿到“綠色通行證”迫在眉睫。
 
       業(yè)內(nèi)人士告訴記者,在技術(shù)創(chuàng)新、智能制造、供應(yīng)能力等方面的較量之外,企業(yè)也需將減碳、零碳發(fā)展列為參與市場競爭的重要指標(biāo)。只有這樣,中國動力電池供應(yīng)商才能在全球新能源汽車推廣的熱潮中繼續(xù)保持先機(jī),抓住歐洲電動化轉(zhuǎn)型的新機(jī)遇。
 
       事實上,中國動力電池行業(yè)已在積極采取行動。今年3月,寧德時代全資子公司四川時代獲得全球知名認(rèn)證機(jī)構(gòu)SGS頒發(fā)PAS2060碳中和認(rèn)證證書,寧德時代宜賓工廠成為全球首家電池零碳工廠。今年6月,蜂巢能源與四川達(dá)州市簽署鋰電零碳產(chǎn)業(yè)園項目協(xié)議,計劃總投資170億元,建設(shè)磷酸鐵鋰和無鈷正極材料生產(chǎn)線、磷酸鐵鋰前驅(qū)體和電解液生產(chǎn)線,及電池回收拆解生產(chǎn)線和相關(guān)配套設(shè)施。
 
       今年,遠(yuǎn)景動力率先在全球發(fā)布首批“零碳電池”,并將在美國肯塔基州和西班牙納瓦爾莫拉德拉馬塔地區(qū)分別新建一座動力電池超級工廠,規(guī)劃產(chǎn)能均為30GWh。國軒高科則計劃與大眾在歐洲建設(shè)零碳工廠,并在內(nèi)蒙古烏海建設(shè)年產(chǎn)40萬噸的負(fù)極材料零碳基地。
 
       此外,由孚能科技牽頭,億緯鋰能、鵬輝能源、中創(chuàng)新航、弗迪電池、捷威動力等數(shù)十家電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)參與制定的《鋰離子電池產(chǎn)品碳足跡評價導(dǎo)則》已經(jīng)公布,旨在指導(dǎo)相關(guān)方核算鋰離子電池類產(chǎn)品的碳足跡,并對碳足跡的結(jié)果進(jìn)行公正的評價,同時為鋰離子電池產(chǎn)品的碳足跡核算技術(shù)規(guī)范的編制提供必要的參考。
 
       越來越多的動力電池企業(yè)正在加入零碳陣營,通過構(gòu)建電池碳足跡,建立電池全生命周期碳排放的監(jiān)測與追蹤體系,制定合理的減排措施。
 
04
打通商業(yè)閉環(huán)仍是待解之困
 
       動力電池產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)羌邪l(fā)、生產(chǎn)、檢測、標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、回收鏈于一體的綜合生態(tài)鏈。雖然我國動力電池產(chǎn)業(yè)在研發(fā)、生產(chǎn)等環(huán)節(jié)已處于世界先進(jìn)水平,但包括產(chǎn)品回收、再利用等在內(nèi)的商業(yè)閉環(huán)尚未完全打通。
 
       天風(fēng)證券發(fā)布的研報預(yù)計,2030年,我國動力電池總退役量有望達(dá)到380.3GWh,2021~2030年的年復(fù)合增速高達(dá)48.9%,未來有望呈現(xiàn)指數(shù)級增長。新能源動力電池回收產(chǎn)業(yè)前景可期,但也面臨不少挑戰(zhàn)。中國工程院院士孫逢春指出,動力電池回收利用市場機(jī)制成熟度不高。據(jù)悉,2021年電池回收相關(guān)企業(yè)注冊量快速增長至2.4萬家,回收利用端參與企業(yè)快速增加,但資源配置不合理、建設(shè)及回收成本高,正規(guī)企業(yè)回收率低。他表示,要謹(jǐn)防回而不收、收而不用、收而濫用。各環(huán)節(jié)涉及企業(yè)多,信息流通難以保障,退役電池持有企業(yè)與后端回收利用企業(yè)信息不對稱等問題凸顯,小企業(yè)囤貨、正規(guī)企業(yè)無貨源。最新的行業(yè)調(diào)研顯示,鈷、鎳、碳酸鋰等材料的回收價格大幅飆升,漲幅甚至超過新材料成本。
 
       伴隨新能源汽車的推廣,如何避免動力電池污染環(huán)境,如何實現(xiàn)鋰資源的循環(huán)利用,以及動力電池退役之后在梯次利用環(huán)節(jié)的安全隱患是當(dāng)前需要加以重視和解決的問題。
 
       浙江華友鈷業(yè)股份有限公司總裁助理鮑偉,用“心安鋰得”形容當(dāng)前的行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。他表示,“心安”是指電池回收需要安全、環(huán)保的處理,包括安全處置與梯次利用的安全使用;“鋰得”則是指從鋰電池當(dāng)中回收鎳、鈷、鋰,做到資源未來的再生保障,同時確保鋰電池回收走正規(guī)渠道。
 
       “動力電池進(jìn)入梯次利用環(huán)節(jié)的關(guān)鍵技術(shù)亟待突破,這也是制約其經(jīng)濟(jì)性與安全性的重要因素。具體而言,是指快速準(zhǔn)確的健康狀態(tài)和殘值評估技術(shù)、適用多種電池的高效智能拆解技術(shù)、低成本的快速分選技術(shù)、退役電池高效重組技術(shù)、在線安全狀態(tài)預(yù)警技術(shù)。”廣東光華科技股份有限公司副總裁鄭俠說。
 
       目前,行業(yè)幾家龍頭企業(yè)的鎳、鈷回收率達(dá)到99%,鋰的回收率達(dá)到90%,后續(xù)會有大批量的退役電池作為電池原材料的重要輸入,實現(xiàn)新能源行業(yè)的資源正向循環(huán)。業(yè)內(nèi)人士建議,完善回收的相關(guān)技術(shù)規(guī)范,建立健全回收利用體系,產(chǎn)業(yè)鏈上下游緊密結(jié)合構(gòu)建回收渠道。
 
       此外,動力電池保險、電池銀行等商業(yè)環(huán)節(jié)還有待進(jìn)一步提升。從綠色化的角度看,動力電池保險創(chuàng)新還要考慮生產(chǎn)、使用、退役全生命周期的碳足跡,系統(tǒng)評估碳排放,建立動力電池回收保險定價機(jī)制�;陔姵刭Y產(chǎn),電池銀行涉及“電池制造—使用—梯次利用—回收—數(shù)據(jù)賦能”價值鏈中各環(huán)節(jié),可形成資產(chǎn)運營和數(shù)據(jù)賦能相結(jié)合的多類型商業(yè)模式,從而帶來更多收益、創(chuàng)新與效率提升。
 
(責(zé)任編輯:子蕊)
文章標(biāo)簽: 動力電池 電池市場
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