大眾汽車集團(tuán)的電池開發(fā)主管西爾維婭-盧娜·伊扎吉雷·桑切斯(Silvia-Luna Yzaguirre Sánchez)來自西班牙,她擁有工程和MBA雙學(xué)位。
相較于發(fā)展更加成熟、更有吸引力的硅谷和亞洲,西爾維亞選擇了德國北部小城薩爾茨吉特的郊區(qū)來一展拳腳——在那里,她正帶領(lǐng)世界第二大汽車制造商推動(dòng)集團(tuán)內(nèi)部電池制造業(yè)務(wù)。
“如果我去的地方有1000個(gè)像我這樣的人,那有什么意義呢?”西爾維亞在談到大眾汽車的對(duì)手時(shí)說。隨著大眾汽車及其合作伙伴承諾為6家歐洲電池廠投資200億歐元,她希望能在該集團(tuán)的“全球電池戰(zhàn)略”中扮演重要角色。
然而,大眾與其他大多數(shù)傳統(tǒng)汽車制造商一樣,正在努力追趕別人的腳步。
2018年,當(dāng)特斯拉在松下的幫助下開始自己制造電池的時(shí)候,當(dāng)全球最大的電池制造商寧德時(shí)代宣布在德國圖林根州建廠的時(shí)候——大眾的前老板馬蒂亞斯·穆勒(Matthias Müller)一直無動(dòng)于衷,他選擇繼續(xù)與電池生產(chǎn)商簽署采購協(xié)議。
他當(dāng)時(shí)談到電池生產(chǎn)時(shí)曾說:“這不是我們的核心競爭力之一,別人可以比我們做得更好。”
赫伯特·迪斯(Herbert Diess)接任后,大眾于2019年6月向瑞典電池制造商N(yùn)orthvolt投資了9億歐元,收購了該公司約20%的股份以及董事會(huì)席位,隨后繼續(xù)進(jìn)行了追加投資,決定將電池生產(chǎn)引入內(nèi)部。
大眾汽車集團(tuán)的電池開發(fā)主管西爾維婭-盧娜·伊扎吉雷·桑切斯© Sebastian Dorbrietz/FT▼
彼時(shí),美國競爭對(duì)手通用汽車和福特汽車則繼續(xù)遵循著穆勒的采購口號(hào)。他們分別與韓國電池生產(chǎn)商LG和SK On簽署了協(xié)議,Stellantis也與LG和三星SDI建立了類似的合作伙伴關(guān)系。
福特汽車稱,它已確保到2023年底為60萬輛電動(dòng)汽車生產(chǎn)60GWh電池,并于7月份再下一大賭注:與CATL合作供應(yīng)磷酸鐵鋰電池。這是一種更便宜的選擇,但與使用更多鎳和鈷的電池類型相比,續(xù)航能力較低。
瑞銀在首爾的分析師蒂姆·布什(Tim Bush)表示,這兩種策略都不是成功的保證。
“現(xiàn)在,85%-90%的電池材料都來自中國。現(xiàn)有企業(yè)已經(jīng)鎖定了大部分可用的供應(yīng),福特為確保其電池的礦物和陰極材料而達(dá)成的協(xié)議在很大程度上是沒有約束力的。”
市場上關(guān)鍵原材料的成本正在飆升。碳酸鋰的價(jià)格在4月創(chuàng)下歷史新高,目前依舊是2021年年初的8倍。
更為關(guān)鍵的是,對(duì)于后來者大眾、福特和通用來說,礦物的供應(yīng)是一個(gè)迫在眉睫的問題。通用于8月初同意向鋰生產(chǎn)商Livent預(yù)付2億美元的供應(yīng)費(fèi)用。
標(biāo)普全球大宗商品洞察(S&P Global Commodity Insights)的斯科特·亞勒姆(Scott Yarham)預(yù)測,隨著鋰供應(yīng)的緊縮,鎳和鈷的短缺可能會(huì)在本十年晚些時(shí)候出現(xiàn)。
他說:“歐洲和美國在電池制造方面有很多投資,但在原材料方面的投資還不夠多,這將是一個(gè)巨大的脫節(jié)。”
全球主要電池供應(yīng)鏈國家分布(產(chǎn)能數(shù)據(jù))來源國際能源署/Financial Times▼
跨國金屬材料技術(shù)公司優(yōu)美科(Umicore)的首席執(zhí)行官馬蒂亞斯·米德賴希(Mathias Miedreich)說,在經(jīng)歷了半導(dǎo)體短缺的“創(chuàng)傷性經(jīng)歷”后,汽車制造商正爭相與供應(yīng)商建立關(guān)系。
他警告,由于生產(chǎn)過程錯(cuò)綜復(fù)雜,即使對(duì)采礦和電池廠有足夠的投資,電池組件制造的供應(yīng)稀缺現(xiàn)象仍會(huì)出現(xiàn)。
大眾汽車的電動(dòng)化目標(biāo)是在2030年售出的所有汽車中,有一半是電動(dòng)汽車。該公司選擇改造現(xiàn)有的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)工廠,而不是在新廠區(qū)建設(shè)。他們也會(huì)重新培訓(xùn)員工從事電池技術(shù)工作,這也進(jìn)一步增加了轉(zhuǎn)型的難度。
“這既是一種祝福,也是一種詛咒。”大眾新成立的電池生產(chǎn)部門PowerCo的首席執(zhí)行官弗蘭克·布洛姆(Frank Blome)說,“這種變化帶來了壓力,因?yàn)槲覀冊谧鲭姵氐耐瑫r(shí),仍然必須大規(guī)模生產(chǎn)、開發(fā)和更新內(nèi)燃機(jī)。”
大眾汽車希望2025年在薩爾茨吉特開始生產(chǎn)電池,并將該廠的年產(chǎn)量擴(kuò)大到40GWh,足以滿足約50萬輛電動(dòng)汽車的需求,并在隨后的5年達(dá)到六家工廠總產(chǎn)量240GWh。
該項(xiàng)目是在歐洲的工業(yè)競爭力受到威脅的情況下進(jìn)行的。能源供應(yīng)因國際形勢日益受到限制,代表德國電氣行業(yè)的團(tuán)體ZVEI警告,如果俄羅斯在2022年冬天切斷對(duì)德國的所有天然氣供應(yīng),電池廠將被迫停止生產(chǎn)。
然而,這一國際形勢在另一種層面也加強(qiáng)了西方政府減少對(duì)外國供應(yīng)商依賴的決心。美國和歐洲已經(jīng)承諾向在國內(nèi)建廠的公司提供數(shù)十億美元的補(bǔ)貼,對(duì)于在當(dāng)?shù)夭少徳牧虾碗姵夭考钠髽I(yè)同樣有激勵(lì)政策。
“直到不久前,德國的許多人仍舊認(rèn)為,電池總是可以從亞洲訂購。”德國總理奧拉夫·肖爾茨(Olaf Scholz)在7月份訪問薩爾茨吉特時(shí)說,“現(xiàn)在,新冠疫情和國際形勢已經(jīng)充分表明,在某些戰(zhàn)略領(lǐng)域依賴全球供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋(gè)很大的風(fēng)險(xiǎn)。”
6月,通用汽車的合作伙伴LG表示,由于美國前所未有的經(jīng)濟(jì)條件和投資環(huán)境,它將重新考慮在亞利桑那州的工廠計(jì)劃。
福特的合作伙伴韓國SK On公司是世界第五大電池制造商。瑞銀集團(tuán)的布什稱,由于較高的生產(chǎn)成本開始受到影響,該公司2022年預(yù)計(jì)營收為53億美元,虧損約7.6億美元。
成本上升也可能損害汽車制造商的電池計(jì)劃。大眾首席財(cái)務(wù)官阿爾諾·安特里茨(Arno Antlitz)在3月表示,還需要100億歐元的投資來確保六家工廠的原材料。他不排除PowerCo首次公開募股或與其他公司合作以幫助負(fù)擔(dān)電池生產(chǎn)費(fèi)用的可能性。
而在西爾維亞看來,大眾太遲進(jìn)入電池技術(shù)領(lǐng)域不會(huì)有什么影響:“我們不需要做發(fā)明家,我們只需要建立正確的伙伴關(guān)系就夠了。”
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