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       6月28日晚，寧德時(shí)代與特斯拉訂長期供應(yīng)鋰離子動力電池產(chǎn)品的消息，引起眾議，坐實(shí)之前傳聞寧德時(shí)代在上海特斯拉工廠附近建造電池廠，系為供貨特斯拉。

       第二天開盤，寧德時(shí)代高開4%，股價(jià)沖破500元/股，估值突破150倍，市值突破1.2萬億，搶走五糧液的“深市一哥”寶座。

       不少機(jī)構(gòu)繼續(xù)看好寧德時(shí)代，紛紛上調(diào)目標(biāo)價(jià)。在中金公司最新報(bào)告里，寧德時(shí)代的目標(biāo)價(jià)由原本的550元提高至600元，認(rèn)為由于協(xié)議沒有明確規(guī)定寧德時(shí)代只能為特斯拉中國提供動力電池，意味著寧德時(shí)代將以配合特斯拉全球市場供應(yīng)為契機(jī)推動產(chǎn)品加速走向全球。

       有趣的是，就在去年2月3日，寧德時(shí)代發(fā)布公告稱，向特斯拉供應(yīng)鋰離子動力電池產(chǎn)品。隨后兩天，寧德時(shí)代連續(xù)收獲兩個(gè)漲停板。

       在國內(nèi)的動力電池市場里，寧德時(shí)代一家的市場份額約等于其余所有電池廠商份額的總和，牢牢盤踞在國內(nèi)動力電池第一的位置。

       然而一邊是風(fēng)光無限，另一邊卻是尸骨累累，許多二線動力電池廠商一直都在經(jīng)營盈虧線的邊界掙扎。

       如果把寧德時(shí)代、比亞迪和LG化學(xué)的份額扣掉，全市場只剩下1/3的機(jī)會讓二線動力電池廠商們廝殺搶奪。
 

       據(jù)GGII數(shù)據(jù)，包括國軒高科、中航鋰電、億緯鋰能、孚能科技、蜂巢能源、力神、鵬源科技、塔爾菲等廠商都曾擠進(jìn)裝機(jī)量前十排名，還有更多無名之輩被納入“其他”。

       對這些二線電池廠商來說，這是一個(gè)最好的時(shí)代，也是最壞的時(shí)代，是剩者為王、敗者為寇的時(shí)代。新能源行業(yè)高景氣吸引他們?nèi)雸?，但如何活下去？并活得更好？這是一個(gè)大問題。

       弱肉強(qiáng)食，二線蟄伏

       2017-2020年，國內(nèi)動力電池市場份額不斷朝頭部企業(yè)聚攏，寧德時(shí)代的份額由29%上漲至50%（含時(shí)代上汽），尾部企業(yè)的市場份額則不斷被蠶食，行業(yè)CR3、CR5和CR10都進(jìn)一步提升。

       變化的關(guān)鍵就在2018年，政府對新能源行業(yè)的補(bǔ)貼政策大幅退坡，導(dǎo)致連續(xù)7年正增長的新能源汽車產(chǎn)量首次出現(xiàn)負(fù)增長，進(jìn)而傳導(dǎo)到整條產(chǎn)業(yè)鏈。

       2018年2月，國家財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，上調(diào)新能源商用車和乘用車的補(bǔ)貼門檻，補(bǔ)貼政策朝高能量密度、高續(xù)航里程方向發(fā)展。

       新的補(bǔ)貼政策下，只有續(xù)航里程在300-400km和≥400km的純電動乘用車補(bǔ)貼上漲，其余車型補(bǔ)貼或多或少都下調(diào)了金額，而續(xù)航里程在100-150km的EV乘用車則不再納入補(bǔ)貼范圍。

       但彼時(shí)大量在售新能源車型的續(xù)航里程僅為150~250km，300km以上的車型屈指可數(shù)，單車帶電量也只有23kw/h，完全不及現(xiàn)在的一半。

       在高門檻的補(bǔ)貼資格下，許多車企要求電池供應(yīng)商能提供能量密度更高的三元電池，導(dǎo)致大量磷酸鐵鋰電池企業(yè)拿不到訂單，再加上動力電池屬于資金密集型行業(yè)，要求前期投入大量現(xiàn)金購買設(shè)備和土地，企業(yè)不得不借助高財(cái)務(wù)杠桿，結(jié)果直接引爆財(cái)務(wù)危機(jī)，其中最具代表性的就是沃特瑪。

       盛極一時(shí)的沃特瑪，曾在2017年登上國內(nèi)動力電池裝機(jī)量排名榜第三，市占率也達(dá)到6%，僅次于寧德時(shí)代和比亞迪。

       這家專注于磷酸鐵鋰電池的企業(yè)成立于2003年，總經(jīng)理李瑤非�？春昧姿徼F鋰，認(rèn)為日韓企業(yè)在三元電池技術(shù)方面遙遙領(lǐng)先，中國難以實(shí)現(xiàn)彎道超車。磷酸鐵鋰電池則不同，主要對手來自美國，但中美技術(shù)水平相差不大。此外，磷酸鐵鋰電池還有高安全、低成本的特征，因此沃特瑪all in磷酸鐵鋰，打算一條道走到黑。

       在國家沒有出臺高能量密度要求時(shí)，國內(nèi)電動車裝機(jī)量有70%~80%是磷酸鐵鋰，三元占比很少，沃特瑪磷酸鐵鋰電池也產(chǎn)銷兩旺，生意做得順風(fēng)順?biāo)�，曾一度吸引�?shù)千家上下游供應(yīng)商和客戶進(jìn)入“沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟"，力圖打造一種大產(chǎn)業(yè)集群模式。

       但成也磷酸鐵鋰，敗也磷酸鐵鋰。固執(zhí)的沃特瑪在國家補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向時(shí)，因缺乏相關(guān)技術(shù)儲備，更拿不出成熟可量產(chǎn)的電池，客戶紛紛取消訂單，但前期大舉外債197億元卻已全部投入磷酸鐵鋰的生產(chǎn)線中。

       2019年上半年，我國純電動乘用車配套的三元動力電池裝機(jī)量約19.51GWh，占比92.96%，而磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量只有約1.47GWh。

       沃特瑪也開始意識到需三元鋰電池的重要性，但改造生產(chǎn)線需要時(shí)間和大量資金，而資金卻恰恰是沃特瑪面臨的最大困境，最終導(dǎo)致公司難以抵御行業(yè)變化趨勢。

       不僅如此，2017年沃特瑪被曝出電池連續(xù)出現(xiàn)多起安全事故，被央視點(diǎn)名批評。

       其實(shí)，退坡補(bǔ)貼只是引爆沃特瑪財(cái)務(wù)危機(jī)的導(dǎo)火索，在政策推出不到半年內(nèi)，風(fēng)光無限的沃特瑪就對外宣布資金緊缺、暫時(shí)停工。

       根據(jù)上市公司堅(jiān)瑞沃能（母公司）的年報(bào)，沃特瑪急于擴(kuò)張自身客戶，對下游客戶回款要求松，截止至2017年12月31日，賬面上應(yīng)收賬款高達(dá)82.92億，占總營收85.8%，下游第三大客戶五洲龍汽車和奇瑞萬達(dá)還被財(cái)政部列入新能源車騙補(bǔ)名單。

       沃特瑪自身也依靠商業(yè)票據(jù)等賒賬方式來采購原材料，根據(jù)沃特瑪宣布停工時(shí)的公告顯示，公司主要債務(wù)221.38億元，其中應(yīng)付票據(jù)和賬款合計(jì)122.3億元，銀行借款54.74億元，融資租賃形成長期應(yīng)付款25.93億元，非金融機(jī)構(gòu)借款3.32億元，股東借款15.09億元。公司逾期債務(wù)19.98億元，主要是應(yīng)付票據(jù)和銀行借款。

       而彼時(shí)，沃特瑪?shù)拈_工率只有20%左右，最終公司運(yùn)營難以為繼，陷入現(xiàn)金流斷裂，最后引得無數(shù)供應(yīng)商上門討債，不久便進(jìn)入破產(chǎn)清算流程。

       全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹曾感慨道：“沃特瑪缺乏應(yīng)有的技術(shù)，寄希望于通過市場上下游企業(yè)聯(lián)合買賣獲取補(bǔ)貼，使得補(bǔ)貼對該企業(yè)顯得尤為重要，而在后期隨著補(bǔ)貼政策規(guī)則的改變，讓企業(yè)猝不及防，導(dǎo)致資金斷鏈，甚至出現(xiàn)沃特瑪客戶騙補(bǔ)以及電池質(zhì)量問題等，盡管后期也不斷自救，但自身問題太多，挽救不見成效而走向消亡。”

       然而就在同一時(shí)間，寧德時(shí)代和比亞迪借助技術(shù)優(yōu)勢和高端產(chǎn)能擴(kuò)產(chǎn)，既享受了政策補(bǔ)貼，又拿下許多車企訂單。

       2018年6月，寧德時(shí)代成功IPO，一個(gè)多月后，股價(jià)便從發(fā)行價(jià)30元上漲至90元，漲幅高達(dá)200%。

       對頭部的整車廠來說，出于穩(wěn)固行業(yè)地位、維持市場聲譽(yù)的考慮，少有分配資源對接行業(yè)新進(jìn)入者，而是與優(yōu)秀電池企業(yè)形成強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的狀態(tài)；優(yōu)秀電池企業(yè)憑借技術(shù)領(lǐng)先性、品質(zhì)穩(wěn)定性獲得口碑，與頭部整車廠的產(chǎn)品口碑形成正反饋。

       最終形成動力電池行業(yè)市場份額高度集中，強(qiáng)者恒強(qiáng)的格局，寧德時(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)占據(jù)近7成市場份額，剩下3成由二線動力電池廠瓜分，而其中又可以分為三類，從消費(fèi)鋰電跨界而來的億緯、力神、欣旺達(dá)和比克等，有車企獨(dú)立電池事業(yè)部如蜂巢，還有一批原滋原味的動力電池廠包括中航鋰電、國軒高科等。

       紛紛騷動，各顯神通

       進(jìn)入2020年后，全球新能源車市場高度共振，各國都提出明確的碳減排目標(biāo)，新能源車滲透率提升成為高度確定性之事。

       車企紛紛減少甚至砍掉對燃油車的研發(fā)投入，轉(zhuǎn)向電動車，而動力電池、電機(jī)、電控取代了傳統(tǒng)汽車“三大件”發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤，其中電池又是關(guān)鍵，占據(jù)整輛車總成本的30%~40%。

       伴隨行業(yè)進(jìn)入需求爆發(fā)期，車企出于自身掌握電池核心技術(shù)的需求、確保電池供應(yīng)穩(wěn)定、以及引入價(jià)格競爭推進(jìn)電池降本等三大需求，與電池企業(yè)的整零關(guān)系逐漸從單一轉(zhuǎn)向多元，除主供外，還引入二供、三供。

       目前，車企布局電池的主要形式有入股、合資、自建產(chǎn)能三種。

       就在前不久，傳統(tǒng)車企巨頭大眾集團(tuán)宣布入股國軒高科，總持股26.47%，成為后者的第一大股東；國內(nèi)軟包電池巨頭孚能科技也與戴姆勒集團(tuán)、北京奔馳簽署協(xié)議確立長期合作關(guān)系，與戴姆勒簽訂長單為期7年涉及電池供貨量 140gwh，并引入戴姆勒集團(tuán)持有其 3%股權(quán)；億緯鋰能與 SK 合作建立軟包三元產(chǎn)線，進(jìn)入戴姆勒、寶馬、現(xiàn)代起亞供應(yīng)鏈。

       少數(shù)車企選擇自建電池廠，動力電池行業(yè)的資金門檻高，單GWh的投資額高達(dá)2~3億元，如果再加上鋰電設(shè)備和土地建設(shè)等固定成本，投資金額直接翻倍。就連純電動車銷量全球第一的特斯拉都表示自建電池廠不過是為了彌補(bǔ)電池供應(yīng)商的產(chǎn)能不足，并非想直接替代供應(yīng)商。

       2021年Q1的財(cái)報(bào)解讀會上，馬斯克對自建電池產(chǎn)能的解釋道：“我們的生產(chǎn)不是尋求替代供應(yīng)商，而是作為供應(yīng)商的補(bǔ)充，我們同寧德時(shí)代，松下和LG都有很強(qiáng)勁的合作關(guān)系，對他們提出的請求是，只要價(jià)格合適，他們的電池我們都要。期待他們明年的電池供應(yīng)可以比今年在翻番。”

       另一方面，二線動力電池廠商也在技術(shù)上也在追趕一線電池廠商。以中航鋰電為例，繼寧德時(shí)代CTP技術(shù)、比亞迪刀片之后，中航鋰電也實(shí)現(xiàn)電池包創(chuàng)新，與廣汽埃安深度合作開發(fā)的LFP彈匣電池通過了針刺試驗(yàn)，可承受1400度高溫。

       根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，中航鋰電已成為廣汽埃安的電池主供商，2020年的配套份額達(dá)到61%，超越CATL；1Q21在產(chǎn)業(yè)鏈供需偏緊的需求溢出下，配套份額進(jìn)一步提升至72%。此外，中航鋰電的LFP電池還成功配套爆款車型宏光Mini EV，后者已經(jīng)蟬聯(lián)新能源車銷量榜首長達(dá)11個(gè)月，累計(jì)售出20多萬輛。

圖源：中金點(diǎn)睛

       據(jù)悉，中航鋰電在去年12月曾獲基石資本、紅杉資本中國、小米長江產(chǎn)業(yè)基金、廣汽資本等投資方的投資，注冊資本從 70 億元上升到了 128 億元，增幅達(dá)到 82.5%。目前，公司5年內(nèi)電池規(guī)劃產(chǎn)能超過300GWh，其中2021年規(guī)劃產(chǎn)能100GWh，2022年規(guī)劃產(chǎn)能將達(dá)200GWh。

       除了中航鋰電，目前正在籌備B輪30~50億元融資的蜂巢能源在2019年電池日就曾發(fā)布國內(nèi)首款四元電池和無鈷電池。

       蜂巢原本是長城汽車旗下的動力電池事業(yè)部，2012年就開始電池研發(fā)業(yè)務(wù)，2018年獨(dú)立，目前已完成A輪35億元融資，由中銀投、國投招商聯(lián)合領(lǐng)投，金融街資本、常州創(chuàng)業(yè)投資、浙大九智、IDG、凱輝基金、海通開元、德載厚資本、長城控股等跟投，目前估值達(dá)到260億元。

       無鈷電池是業(yè)內(nèi)未來電池突破技術(shù)方向之一，以降低電池鈷含量甚至去鈷為目標(biāo)，達(dá)到電池降本降價(jià)。

       去年2月，特斯拉曾表示將自主研發(fā)含鈷量接近0的新電池技術(shù)，而電池一哥寧德時(shí)代也在2019年業(yè)績會上透露公司有無鈷電池技術(shù)儲備，正在完善供應(yīng)鏈。

       蜂巢能源則先于兩家推出首款可量產(chǎn)的無鈷電池，于去年5月舉辦的“無鈷·芯未來”電池發(fā)布會上，高調(diào)將無鈷電池的性能與寧德時(shí)代、比亞迪和特斯拉等企業(yè)進(jìn)行對比宣傳。

       嚴(yán)格上說，這款無鈷電池并未三元去鈷，而是使用一種原本就不含鈷的材料，鎳錳酸鋰作為電池的活性物質(zhì)，電池的能量密度介于三元和磷酸鐵鋰之間。

       因此，業(yè)內(nèi)對蜂巢實(shí)現(xiàn)無鈷電池的技術(shù)路線頗有爭議，但不可否認(rèn)蜂巢在電池技術(shù)創(chuàng)新上有著自己想法，并不僅僅是追隨領(lǐng)先者的腳步。

       這一技術(shù)在20年前就有了理論基礎(chǔ)，可受限于電解液和循環(huán)性能問題，一直未能產(chǎn)業(yè)化。蜂巢能源通過陽離子摻雜、單晶、包覆等技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)這種電池的規(guī)�；�生產(chǎn)。

       經(jīng)歷了慘烈的排位賽的二線動力電池廠商們，紛紛抓住整車廠拋出的橄欖枝，并在技術(shù)研發(fā)儲備上加緊步伐，為即將到來的黎明做好準(zhǔn)備。

       一半培育，一半收獲

       從2021年1-5月國內(nèi)動力電池裝機(jī)量表現(xiàn)看，寧德時(shí)代穩(wěn)居第一，但分月看，寧德時(shí)代的市場份額已從1月53.1%下滑至5月的43.67%。

       二線動力電池廠商的份額有所增加，特別是中航鋰電、國軒高科，1-5月累計(jì)裝機(jī)量分別達(dá)到2.92GWh和2.13GWh，占全市場份額的7%和5%，位列第四、第五，以小幅優(yōu)勢領(lǐng)先其他二線動力電池廠商。

數(shù)據(jù)來源：GGII、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，繪制：鹿鳴財(cái)經(jīng)

       受益于去年10月啟動的磷酸鐵鋰電池回春潮，許多二線動力廠商們的裝機(jī)量有了明顯提升。得到大眾入股的國軒高科，其磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能占其總產(chǎn)能的 80%以上，相較于其他二線品牌將更加充分受益于磷酸鐵鋰電池市場的快速增長。

       據(jù)國軒高科財(cái)報(bào)顯示，公司結(jié)束連續(xù)11季度經(jīng)營現(xiàn)金流凈流出的情況，從2020年Q4起轉(zhuǎn)為凈流入，說明在后補(bǔ)貼政策背景下，公司自身造血能力正不斷提升。

       伴隨著新能源車整個(gè)行業(yè)景氣高漲，行業(yè)擴(kuò)產(chǎn)加速，其中二線企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)速度并不遜于一線。根據(jù)公開資料顯示，二線電池廠商擴(kuò)產(chǎn)速度普遍超過寧德時(shí)代和比亞迪。

數(shù)據(jù)來源：GGII、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，繪制：鹿鳴財(cái)經(jīng)

       其中最為激進(jìn)的當(dāng)屬蜂巢能源，2020年電池產(chǎn)能只有4GWh，但預(yù)計(jì)今年將達(dá)到44.6GWh，一年翻10倍，并且2022年還要翻番，產(chǎn)能將超過100GWh。

       進(jìn)擊的蜂巢還打算在2022年登陸科創(chuàng)板，而未來1~2年鋰電行業(yè)也將再度迎來企業(yè)上市潮。6月7日，有媒體報(bào)道稱，中航鋰電正籌備IPO，預(yù)計(jì)明年上市，而據(jù)此前，比亞迪汽車品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛在重慶品牌活動日上透露，未來一至兩年，比亞迪旗下的弗迪電池將申請IPO。

       要知道，在2018年前，比亞迪的電池都是自產(chǎn)自銷，并不外供，也給了像寧德時(shí)代等動力電池供應(yīng)商大舉攻占市場的機(jī)會。伴隨著政策補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向，比亞迪啟動外銷計(jì)劃，而長安汽車成為其首位客戶。

       2019年，比亞迪又將電池業(yè)務(wù)獨(dú)立出來成立弗迪電池，據(jù)財(cái)聯(lián)社報(bào)道，弗迪的三元電池已搭載在福特野馬系列電動車。

       由于IPO有“單一大客戶股比不能超過30%”的規(guī)定，未來1~2年弗迪電池將會邀請更多股東加入，而比亞迪所占比重將逐步降低。

       在全球新能源車市場迎來高度共振之際，中國作為新能源車消費(fèi)第一大國，蘊(yùn)含著無數(shù)機(jī)會，也為二線動力電池廠商提供巨大的成長空間。