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汽車智能化變革下，座艙如何重新定義？

時間:2020-12-07 15:26來源:蓋世汽車社區(qū) 作者:熊薇
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       近幾年智能化、網(wǎng)聯(lián)化的快速發(fā)展，推動汽車逐漸向人們生活的“第三空間”演變，座艙也隨之被重新定義。目前，在很多車企和零部件企業(yè)的設(shè)計中，座艙都不再是冷冰冰的乘坐空間，而是開始具備思考、情感交互、生命成長等擬人化能力，可以為駕駛員和乘客提供多元化的服務(wù)和極具情感化的用車體驗。
 
       然而由于智能座艙是一個復(fù)合型概念，涉及的細(xì)分技術(shù)種類繁多，對于智能座艙的定義業(yè)界并未形成統(tǒng)一，也沒有明確的標(biāo)準(zhǔn)，以至于企業(yè)的玩法各不相同。在這樣多方混戰(zhàn)的局面下，探索出一條廣泛認(rèn)可的智能座艙落地路徑成了行業(yè)需要解決的問題。對此，近日在蓋世汽車舉辦的“2020第二屆車聯(lián)網(wǎng)與智能座艙大會”上多位專家展開了探討，大家普遍認(rèn)為發(fā)展智能座艙應(yīng)堅持以用戶為中心，以場景為驅(qū)動，才能更好地實現(xiàn)落地。
 
       技術(shù)驅(qū)動座艙變革
 
       所謂“以用戶為中心”即了解用戶在智能座艙里究竟需要什么，然后以此為出發(fā)點，給用戶提供能夠滿足他們需求的產(chǎn)品和功能。這是當(dāng)前很多企業(yè)在研發(fā)下一代智能座艙時，都會放在嘴邊的一句話。
 
       大方向確實如此。當(dāng)前隨著汽車四化的快速發(fā)展，車企僅僅靠售賣簡單的功能汽車，已經(jīng)越來越難以留住消費者。特別是當(dāng)“Z世代”逐漸成為汽車消費市場的主要購買力之一，他們無論是汽車消費需求、理念還是路徑較之過去都大不相同，車企必須真正站在用戶的角度，觸及他們的內(nèi)心的需求，才能在未來的市場競爭中獲取更大的贏面。
 
       那么于智能座艙而言，現(xiàn)階段主要的訴求是什么呢？目前來看有幾個大的技術(shù)方向，首當(dāng)其沖的是OTA技術(shù)，這是賦予座艙生命力讓汽車不斷成長及持續(xù)提升用戶粘性的關(guān)鍵。
 
       在傳統(tǒng)功能汽車占據(jù)市場主流的時代里，汽車擁有哪些功能，具備什么樣的性能表現(xiàn)，在消費者購買時基本已經(jīng)確定了，無法更改，除非換車或者花費一筆不小的資金對車輛的部分配置進(jìn)行更改或升級。而有了OTA之后，車企可以持續(xù)斷為車輛增加新功能，讓車主擁有更便捷、更智能的用車體驗，使得“千車千面”真正成為可能，就像現(xiàn)在的智能手機(jī)。
 
       不僅如此，通過OTA還可以快速修復(fù)漏洞，甚至在問題出現(xiàn)之前就能夠預(yù)判，并將風(fēng)險及時反饋給車主或者整車廠，以提前應(yīng)對。“比如通過監(jiān)測駕駛員的行車數(shù)據(jù)和發(fā)生異常的頻率，可以判斷在什么樣的駕駛行為上，一些部件和ECU會提早出現(xiàn)問題，這樣就可以防患于未然。或者針對特殊人群的特殊駕駛行為，在未來的車型設(shè)計中開展特別定制。”科絡(luò)達(dá)車用OTA營銷副總裁周逸政表示。從這一點上來講，OTA除了幫助提升駕駛安全和駕乘體驗，其實也是對汽車造車模式甚至商業(yè)模式的顛覆。
 
       其次是多模人機(jī)交互，這是提升座艙科技感、情感性，打造沉浸式體驗的核心。而多模態(tài)交互又可進(jìn)一步分為智能語音、視覺交互、生物識別、機(jī)械按鈕交互等多個不同技術(shù)領(lǐng)域。
 
       其中語音技術(shù)是當(dāng)前絕大多數(shù)車企和零部件企業(yè)及相關(guān)科技公司關(guān)注的重點，特別是融合AI技術(shù)后的智能語音，無論是在L1、L2以駕駛員為主導(dǎo)的輔助駕駛階段，還是高級別自動駕駛階段，都將是用戶發(fā)布指令、與系統(tǒng)功能進(jìn)行交互的主要方式之一。
 
       不僅如此，在科大訊飛智能汽車飛魚OS高級產(chǎn)品總監(jiān)劉棨看來，由于智能語音在幫助駕駛員完成最基礎(chǔ)的執(zhí)行動作之余，還能夠像伙伴一樣了解用戶、懂用戶，幫助用戶一鍵打包出行過程中所需要的一切。之于主機(jī)廠，這個虛擬伙伴還有非常強(qiáng)的IP屬性，可以按照主機(jī)的品牌調(diào)性做得更生動、立體，成為整車廠實現(xiàn)品牌差異的重要抓手，比如蔚來的NOMI。
蔚來 NOMI，圖片來源：蔚來汽車
 
       視覺交互主要是通過多元化的屏幕運用以及攝像頭等來實現(xiàn)。該領(lǐng)域兩個熱門的技術(shù)領(lǐng)域是HUD和DMS/OMS，目前在新車上的裝配率均在快速提升中。其中HUD主要是給駕駛員提供相關(guān)的駕駛輔助，避免因駕駛員低頭、轉(zhuǎn)移視線等引發(fā)安全隱患，可分為C-HUD、W-HUD和AR-HUD，前兩者代表著現(xiàn)在，后者代表著未來。
 
       但由于相關(guān)技術(shù)還不是很成熟，百度車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部AR方向資深專家鄧蘇南認(rèn)為，未來幾年W-HUD還會是主流，并會逐漸從高配向低配下探，從選配走向標(biāo)配，從而進(jìn)入全面開花階段。而AR-HUD則是最終的發(fā)展方向，因為可以呈現(xiàn)的信息量更大，并實現(xiàn)更精準(zhǔn)的提醒。“屆時，HUD將會是以AR導(dǎo)航為基礎(chǔ)功能的一個生態(tài)化載體，在這個載體之上，還可以擁有藍(lán)牙電話、音樂及其他一些小程序，實現(xiàn)多樣化信息顯示及精準(zhǔn)信息提醒。” 鄧蘇南指出，這意味著未來AR-HUD的軟件比拼關(guān)鍵將是AI能力和導(dǎo)航能力。
 
       DMS/OMS發(fā)展很重要的驅(qū)動力是法規(guī)。由于DMS/OMS可以監(jiān)測駕駛員及乘客的行為，對不規(guī)范駕駛行為及座艙內(nèi)的異常情況進(jìn)行監(jiān)測并做出提醒，有效降低事故的發(fā)生，目前國外部分市場已經(jīng)開始著手實施強(qiáng)制法規(guī)，未來幾年會逐步落地。“除此之外，通過基于視覺的人臉、行為、坐姿等的識別，還可以為駕艙提供一系列的交互功能，實現(xiàn)個性化定制，比如按照用戶的慣常喜好調(diào)節(jié)座椅、空調(diào)設(shè)置等，進(jìn)而提升座艙舒適性。” 北京未動科技有限公司CEO孫錚表示，因此目前國內(nèi)很多車企也在紛紛最DMS/OMS開展定點。
 
       最終，這些主流的交互方式會互相融合，用于給駕乘人員提供更全面的服務(wù)。比如寶沃汽車人機(jī)工程高級經(jīng)理、整車人機(jī)工程開發(fā)總負(fù)責(zé)人黃超俊就認(rèn)為，盡管未來座艙內(nèi)交互方式智能語音是首選，但視覺識別還是需要搭配進(jìn)來，這兩項技術(shù)的集成將是多模交互的基礎(chǔ)。另外，方向盤上一些核心的物理按鍵也應(yīng)該繼續(xù)保留，比如雙閃、座椅門板控制、SOS功能按鍵的。“目前0物理按鍵時代還沒有到來，但下降到15%左右應(yīng)該是非常有可能的。” 黃超俊表示。
 
       落地應(yīng)以場景為先
 
       對于未來智能座艙應(yīng)該具備哪些核心技術(shù)，盡管目前行業(yè)已基本達(dá)成共識，但在實際落地過程中，依然有不少企業(yè)陷入了一個“我以為的只是我以為的”誤區(qū)。
 
       比如為了把功能做的更多一點，就不斷地疊加應(yīng)用，簡單地追求數(shù)量的增加而沒有任何的場景串聯(lián)；為了凸顯科技感，就加上大屏、多屏、語音交互等設(shè)計元素。至于這些功能背后的交互邏輯是否科學(xué)，究竟有多少是用戶真正需要的，經(jīng)常被用到的，往往經(jīng)不起推敲。對此，在此次大會上相關(guān)專家也發(fā)表了各自的看法。
 
       在吉利汽車研究院智能座艙高級技術(shù)專家蔣愛強(qiáng)看來，現(xiàn)階段智能座艙更重要的是先把現(xiàn)有功能的體驗做好，然后立足場景進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，包括個性化的功能設(shè)定和生態(tài)的引入，而非簡單的功能堆積。
 
       “具體來看，手機(jī)以及可穿戴設(shè)備跟車的信息互聯(lián)，以及安全隱私，我認(rèn)為是智能座艙的當(dāng)務(wù)之急。另外還有語音識別認(rèn)為率低、誤喚醒、反應(yīng)慢，OTA升級時間太長、升級效率低，導(dǎo)航反應(yīng)慢、死機(jī)、黑屏，藍(lán)牙匹配的功能等，都是大家需要去解決的。”特別是OTA，蔣愛強(qiáng)認(rèn)為是重中之重，因為OTA可以賦予汽車自我進(jìn)化的功能，是智能汽車生命成長的關(guān)鍵，沒有OTA汽車就談不上智能。
小鵬P7智能座艙，圖片來源：小鵬汽車
 
        來自東風(fēng)以及小鵬、寶沃等多家企業(yè)的專家則一直認(rèn)為：做好智能座艙應(yīng)以場景為先。“以屏幕的使用為例，現(xiàn)在很多車企都希望在屏幕上展示盡可能多的信息，但這其實對于用戶來說可能是一個負(fù)擔(dān)，因為會造成用戶接受到的信息過載，以至于無法甄別最核心的信息。”東風(fēng)技術(shù)中心科技創(chuàng)新部部長韓楊表示。
 
       “還有就是很多人認(rèn)為車上加了一個屏，無非是多加了一個大號的手機(jī)，但事實上在車上使用屏幕和我們平時看手機(jī)并不一樣，無論是我們的坐姿、手能夠觸及的范圍還是眼睛盯屏幕的時間都是有限制的，尤其是在車上眼睛能盯的屏幕的時間是遠(yuǎn)小于一般情況下眼睛能盯著手機(jī)的時間的，這就導(dǎo)致在智能座艙的設(shè)計過程中，并不是簡單地把手機(jī)屏幕搬到車內(nèi)，而是應(yīng)該充分結(jié)合環(huán)境訴求進(jìn)行優(yōu)化和完善。”
 
       一個典型的例子是AR-HUD，可能很多人認(rèn)為既然是專供駕駛員服務(wù)的，搭載的信息肯定越多越好，這樣更有助于駕駛員總攬大局。但其實并非如此，AR-HUD集成的信息若過于冗雜，也會導(dǎo)致駕駛員分心。“所以精準(zhǔn)才是好。什么叫精準(zhǔn)？當(dāng)你需要的時候把信息推送給你，并且只推送給你想要的信息。” 百度車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部AR方向資深專家鄧蘇南表示。
 
       不僅如此，AR-HUD上信息的呈現(xiàn)方式也很有講究。“比如在駕駛員眼睛動、頭不動的舒適區(qū)域，應(yīng)該布置一些核心的信息；眼睛很舒服的動、頭也很舒服的動的區(qū)域，顯示重要信息，同時，同等重要度信息數(shù)量不宜超過3個。” 寶沃汽車人機(jī)工程高級經(jīng)理、整車人機(jī)工程開發(fā)總負(fù)責(zé)人黃超俊指出。“另外，由于AR-HUD是提供行車輔助，信息呈現(xiàn)方式一定要避免使用過多的文字，更多以圖形和簡短動圖來呈現(xiàn)，色彩搭配不宜過多，且因AR-HUD和組合儀表是匹配著用的，信息的顯示一定要有差異化。”
愛馳U7 ion智能座艙，圖片來源：愛馳汽車
 
       小鵬汽車互聯(lián)網(wǎng)（上海）副總裁劉凡凡和愛馳汽車智能網(wǎng)聯(lián)副總裁李立安則認(rèn)為，現(xiàn)階段由于自動駕駛水平還不高，駕駛員的注意力主要集中在駕駛上，此時座艙功能的打造就應(yīng)該更多地考慮人在開車時的需求。
 
       “像車速、油量、電量、續(xù)航里程等信息以及車輛周邊的情況，是駕駛員需要實時知道的，可以輔助駕駛做出決策，讓駕駛員能夠安全安心地駕駛。還有一部分服務(wù)，包括與駕駛行為相關(guān)的導(dǎo)航，與駕車無關(guān)的音樂、廣播等，由于可以讓駕駛員和乘客更好地享受在座艙內(nèi)的時間和空間，也是現(xiàn)階段駕駛員在智能座艙內(nèi)所需要的。” 李立安表示。
 
       另外，劉凡凡指出在L1、L2階段還有一個高頻的用車場景是停車，在該場景中據(jù)他們的用戶數(shù)據(jù)則以音視頻、游戲等消遣娛樂訴求較多。“而當(dāng)完全自動駕駛時代到來之后，由于車內(nèi)可能沒有方向盤了，駕駛員不需要時刻關(guān)心路況、導(dǎo)航、車怎么開了，這個時候駕駛員的實現(xiàn)和注意力會完全從駕駛?cè)蝿?wù)中解放出來，得以做很多其他與駕駛無關(guān)的事，訴求又會不一樣。”
 
       最終無論從哪個角度著手，一條不變的準(zhǔn)則是：唯快不破。“因為于整車廠，無論是新功能開發(fā)還是變更都有一定的周期，企業(yè)一定要盡早部署，并密切追蹤相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定，才能在標(biāo)準(zhǔn)出臺的時候更好地滿足需求。”上汽大眾移動互聯(lián)端到端系統(tǒng)與開發(fā)高級經(jīng)理王莉維表示。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 汽車智能化 座艙
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