中國新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)三年居世界首位,正當(dāng)全球視線都聚焦中國新能源汽車市場(chǎng)、各方勢(shì)力蜂擁而入時(shí),充電樁卻是懸在新能源車面前的一道難題。“里程焦慮”尚未解決,當(dāng)資本對(duì)充電樁市場(chǎng)的追逐熱潮正逐漸退去,充電樁行業(yè)難以盈利的困境漸漸浮現(xiàn)。
隨著科士達(dá)、特銳德等多家充電樁上市企業(yè)年報(bào)陸續(xù)公布,《中國經(jīng)營報(bào)》記者發(fā)現(xiàn),目前從近期多家充電樁上市企業(yè)發(fā)布的半年報(bào)來看,行業(yè)內(nèi)仍處于連年虧損狀態(tài),但虧損額已經(jīng)隨著前期投入以及商業(yè)模式的成效,逐漸收窄。
據(jù)記者發(fā)現(xiàn),在新能源汽車發(fā)展欣欣向榮的背后,今年上半年先后有數(shù)家企業(yè)以破產(chǎn)或被收購的命運(yùn)告終,一定程度上折射出了充電樁行業(yè)目前所面臨的盈利之困。
中國電動(dòng)汽車充電技術(shù)與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟常務(wù)副秘書長(zhǎng)鄭甲兔在接受《中國經(jīng)營報(bào)》記者采訪時(shí)認(rèn)為,充電樁行業(yè)是可以獲得盈利的。由于充電樁行業(yè)處于初級(jí)階段,大量企業(yè)跑馬圈地、無序發(fā)展,導(dǎo)致出現(xiàn)充電樁閑置、無法互聯(lián)互通等問題,從而影響到了企業(yè)盈利。
問題企業(yè)折射盈利難
盡管充電樁市場(chǎng)如火如荼地進(jìn)行建設(shè),但“盈利難”的問題使得不少企業(yè)陷入尷尬處境。
今年年初,有消息稱深圳充電網(wǎng)科技公司因資金鏈斷裂而停止運(yùn)營,在經(jīng)歷短短兩三年的爆發(fā)式增長(zhǎng)后,迎來一波退市、倒閉、被收購的浪潮。
7月9日,北京富電綠能科技股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“富電綠能”)正式終止掛牌,公告顯示,截至2018年6月29日,富電綠能未能按照規(guī)定時(shí)間披露《2017年年度報(bào)告》,因此被新三板進(jìn)行了終止掛牌交易處理。富電綠能董事長(zhǎng)龐雷向《中國經(jīng)營報(bào)》記者直言,是希望能夠盡快打通新的融資渠道,引入新的戰(zhàn)略融資或者在港股市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)上市,解決融資難的問題。
8月1日,深圳容一電動(dòng)科技有限公司近年來持續(xù)虧損,已無法繼續(xù)經(jīng)營,公司于2018年7月31日依法解散,進(jìn)入公司清算程序。
“個(gè)別站點(diǎn)因?yàn)橐?guī)劃不合理、前期投入過多、大量人力、資金需要投入等因素導(dǎo)致企業(yè)虧損。”在鄭甲兔看來,隨著新能源汽車保有量增加,只要有利布局充電樁,企業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利并不難。充電樁企業(yè)亟待解決如何規(guī)劃布局和商業(yè)模式、管理運(yùn)營的問題。既要做到優(yōu)化規(guī)劃布局,將充電樁的布局納入城市的總體規(guī)劃中,實(shí)現(xiàn)精細(xì)化的管理,同時(shí)也要根據(jù)企業(yè)自身的優(yōu)勢(shì)資源進(jìn)行戰(zhàn)略性的部署,拓展市場(chǎng)。
在汽車分析師鐘師看來,充電樁企業(yè)在全國范圍內(nèi)進(jìn)行跑馬圈地,需要?jiǎng)佑玫馁Y金、人力、物力等花費(fèi)較多,必須有好的資金來源來度過這一最困難的時(shí)期。目前這一行業(yè)已經(jīng)從過去投資熱轉(zhuǎn)變?yōu)槔硇酝顿Y。最初進(jìn)入的一些中小企業(yè)由于資金實(shí)力不足、管理能力有限,逐漸在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中被淘汰,資金雄厚的企業(yè)往往能熬過這一階段,至于行業(yè)何時(shí)會(huì)有盈利進(jìn)行回本,目前還不好說。
需求越大虧損越大
事實(shí)上,大量企業(yè)正試圖逃離“需求越大,虧損越大”的運(yùn)營怪圈。
家住深圳的李先生向《中國經(jīng)營報(bào)》記者介紹,充電樁的數(shù)量并不夠用。不僅存在
電動(dòng)車充電位置被燃油車占領(lǐng)的現(xiàn)象,哪怕找到充電樁,也很可能面臨早已安裝的充電樁卻沒有通電的尷尬局面。
前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《充電樁行業(yè)前景預(yù)測(cè)與投資分析報(bào)告》中顯示的數(shù)據(jù),車樁之間的缺口仍在不斷擴(kuò)大。截至2017年底,我國共建成公共充電樁約21萬個(gè),總車樁比約為8:1,遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足新能源汽車的正常充電需求。
事實(shí)上,由于充電樁帶有基礎(chǔ)設(shè)施的性質(zhì),投入巨大、回本周期長(zhǎng),對(duì)現(xiàn)金流的要求極高。據(jù)多家券商研報(bào),按市場(chǎng)平均價(jià)格,慢充公共充電樁成本均價(jià)2萬元,快速充電樁成本在10萬~20萬元之間,加之土地使用費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施、運(yùn)營等成本,僅依靠售電價(jià)差和充電服務(wù)費(fèi),在短期內(nèi)難以達(dá)到盈利的目標(biāo)。
鄭甲兔為《中國經(jīng)營報(bào)》記者算過這樣一筆賬,例如60千瓦的充電樁,平均一小時(shí)供電60度,可以收取服務(wù)費(fèi)36塊錢。例如每個(gè)充電樁工作4個(gè)小時(shí),一天可以達(dá)到144元,一個(gè)月 4500元,一年5萬多元。這樣來看60千瓦充電樁,正常售價(jià)為五六毛一千瓦時(shí)。這樣來算,對(duì)于企業(yè)來說,只要提升充電量的有效使用,是可以計(jì)算出成本回本以及盈利的時(shí)間。
不過,現(xiàn)階段從充電樁上市企業(yè)的半年報(bào)來看,成績(jī)并不樂觀。
科士達(dá)發(fā)布了2018年半年度報(bào)告稱,新能源充電設(shè)備營業(yè)成本3,043.71萬元,同比增長(zhǎng)494.42%;毛利率29.45%,同比下跌12.16%。對(duì)于科士達(dá)2018年上半年充電樁業(yè)務(wù)的表現(xiàn),中信證券分析提到,充電設(shè)備增長(zhǎng)提速,毛利率承壓。其中,公司充電設(shè)備業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)受益于政策與市場(chǎng)雙重利好,毛利率下降與產(chǎn)品價(jià)格下滑有關(guān)。
充電樁行業(yè)第一股特銳德董事長(zhǎng)于德翔發(fā)布的《給特銳德股東的一封信》中稱,2018年特來電的目標(biāo)是將虧損減少至1億元左右,爭(zhēng)取達(dá)到盈虧平衡。不過,這一目標(biāo)并未實(shí)現(xiàn)。根據(jù)其2018年半年報(bào)顯示,公司充電業(yè)務(wù)收入達(dá)到2億元,與去年全年水平相當(dāng),同比增長(zhǎng)193.8%,充電設(shè)備銷售2.26億元,與去年同比增長(zhǎng)1640.80%,報(bào)告期內(nèi)充電板塊虧損3000萬元,超出年初制定虧損1億元的預(yù)期。
另外,通合科技2018年上半年,充換電站充電電源系統(tǒng)(充電樁)及電動(dòng)汽車車載電源營業(yè)收入為1,888.32萬元,同比下滑17.34%。
充電樁企業(yè)的盈利路徑
對(duì)于企業(yè)來說,充電樁業(yè)務(wù)究竟是否為好生意?盈利為何常常陷于囧境?
在此前中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟(以下簡(jiǎn)稱“中國充電聯(lián)盟”)組織的行業(yè)討論會(huì)上,一些充電樁龍頭企業(yè)的代表紛紛“大倒苦水”:被物業(yè)公司卡脖子,充電樁利用率偏低,充電站運(yùn)營束縛太多等,共同難題則是盈利太難。
通常,充電樁運(yùn)營的主要盈利來自服務(wù)費(fèi)、電力差價(jià)和增值服務(wù)三個(gè)部分。充電電費(fèi)和服務(wù)費(fèi),這是目前大部分運(yùn)營商的基本盈利方式。
一位業(yè)內(nèi)的充電樁企業(yè)高管向本報(bào)記者直言,“現(xiàn)在充電運(yùn)營商大部分停留在依靠電費(fèi)差價(jià)和服務(wù)費(fèi)收入,加之他們的資金成本過高,終端運(yùn)營對(duì)象選擇錯(cuò)誤,所以幾乎全部陷入嚴(yán)重虧損。”
在上述人士看來,充電是非常棒的生意,在啟動(dòng)的時(shí)候是個(gè)微利生意,需要經(jīng)營者有很高的經(jīng)營能力。充電運(yùn)營在規(guī)模經(jīng)濟(jì)起來之后是有很大發(fā)展空間的。具體來說,營收來源包括直接收取充電服務(wù)費(fèi)和電費(fèi)差價(jià);出售充電合約,也就是常說的“套餐”;使用能源互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)和儲(chǔ)能技術(shù)從峰谷電價(jià)上尋找更多盈利。
富電綠能董事長(zhǎng)龐雷則認(rèn)為充電樁行業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利沒有問題。他算過這樣一筆賬:“每個(gè)直流樁的利用次數(shù)為8次/天,充電服務(wù)費(fèi)為0.8元/度,充電量約20度/次,一個(gè)充電樁的年充電服務(wù)費(fèi)總計(jì)為46720元,每個(gè)直流樁的投入為23萬元,預(yù)計(jì)5年就可以收回成本。”龐雷認(rèn)為,如果充電樁選址、運(yùn)行得當(dāng),再加上充電樁本身價(jià)格下降了30%以及國家的部分補(bǔ)貼,實(shí)現(xiàn)盈利并沒有太大問題。
盡管如此,充電樁企業(yè)除了在電樁運(yùn)營模式尋求突破外,也在嘗試多元化業(yè)務(wù),尋求新的盈利點(diǎn)。
根據(jù)智研咨詢發(fā)布的《2018~2024年中國充電樁行業(yè)市場(chǎng)前景分析及發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)報(bào)告》顯示,不少企業(yè)以充電樁為入口的廣告、保險(xiǎn)、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)等業(yè)務(wù),試圖在盈利方面扳回一局。
資料顯示,富電綠能目前以充電站為基點(diǎn)衍生出了許多增值服務(wù),像分時(shí)租賃、汽車銷售、汽車影院等項(xiàng)目都能在富電綠能的大型站點(diǎn)看到。樁車聯(lián)動(dòng)的商業(yè)模式拓展了公司的盈利空間。特來電則開發(fā)了“特來車”APP,實(shí)現(xiàn)售車、租車、分時(shí)租賃等產(chǎn)業(yè)延展。而國家電網(wǎng)通過贈(zèng)送充電樁保險(xiǎn)的方式,為客戶保障充電安全。對(duì)于售車模式的嘗試,國家電網(wǎng)推出“國網(wǎng)商城”,就包含銷售電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)。
充電樁行業(yè)資深人士表示,多元化經(jīng)營是個(gè)過渡手段,是零散的充電站到充電網(wǎng)建成之前的營收保障,因?yàn)槌潆娺\(yùn)營要實(shí)現(xiàn)盈利需要一定規(guī)模,單個(gè)充電站的盈利盡管有盈利的能力,但利潤(rùn)率是有天花板的,多元化經(jīng)營可以有效提高整個(gè)充電站資產(chǎn)的利潤(rùn)率。
在業(yè)內(nèi)人士看來,此時(shí)充電樁企業(yè)再進(jìn)行跑馬圈地?fù)屨际袌?chǎng)已無意義,需要盡快找到細(xì)分市場(chǎng)中的消費(fèi)需求,并給出個(gè)性化的解決方案。隨著新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)張,充電量大幅上升,屆時(shí)充電樁企業(yè)才有望依靠充電費(fèi)用實(shí)現(xiàn)盈利�;蛟S這才是下半場(chǎng)的取勝之道。
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