我國近日宣布將在全國范圍推廣新能源汽車專用號牌。而此前歐盟多國相繼傳出“將陸續(xù)終止汽油和柴油車輛銷售”、全面對燃油車說“不”的消息。盡管很多人對于如此短時間內(nèi)的“倒計時”是否可行表示懷疑,但新能源車已是大勢所趨,各路巨頭爭相卡位,本土車企又能否看到“彎道超車”的希望呢?
我國近日宣布將在全國范圍推廣新能源汽車專用號牌。而此前歐盟多國相繼傳出“將陸續(xù)終止汽油和柴油車輛銷售”、全面對燃油車說“不”的消息。盡管很多人對于如此短時間內(nèi)的“倒計時”是否可行表示懷疑,但新能源車已是大勢所趨,各路巨頭爭相卡位,本土車企又能否看到“彎道超車”的希望呢?
“2040年之前全面禁售”? 歐洲多國消息虛虛實實引發(fā)爭議
一段時間以來,歐洲多國關(guān)于全面禁售燃油車的消息頻出。掀起最新一輪波瀾的是法國人。7月6日,英國《衛(wèi)報》官方網(wǎng)站報道稱,“法國政府已經(jīng)宣布,法國將在2040年之前終止汽油和柴油車輛的銷售,作為在巴黎氣候協(xié)定下達(dá)成目標(biāo)的雄心勃勃計劃的一部分”。7月6日,法新社還指出,法國新任環(huán)境部長尼古拉斯·霍洛表示,到2040年,我們宣布終止汽油和柴油車的銷售,這是一場“名副其實的革命”。
值得注意的是,法國環(huán)境部負(fù)責(zé)國家環(huán)境政策、交通運輸、海運和房屋政策。對此,很多媒體認(rèn)為,法國在2040年終止汽油和柴油車輛的銷售,已是板上釘釘?shù)氖隆?br />
兩周過后,英國《泰晤士報》報道稱,“為了應(yīng)對日益擴(kuò)大的空氣污染危機(jī),英國政府宣布,到2040年,新型柴油和燃?xì)馄嚨匿N售將達(dá)到最后階段,這是歐洲反對內(nèi)燃機(jī)對環(huán)境造成破壞性影響的最新一步。”英國環(huán)境部長邁克爾·戈夫表示:“我們不能再繼續(xù)使用柴油和汽油車了,除了吸納新技術(shù),我們別無選擇。”
不過,有媒體指出,英國政府這一倉促的宣布,是在最高法院責(zé)令下出臺的。在英國,每年有4萬人過早死亡,法院認(rèn)為造成這些人過早死亡最主要的原因是空氣污染,而構(gòu)成污染最主要的原因,是汽車尾氣排放的一部分氮氧化物�?偟膩碚f,這是英國政府與法院之間的一場博弈。
在另一個汽車大國德國,《明鏡周刊》在去年7月就曾經(jīng)報道過一則消息,稱“德國政府成員剛剛通過了一項決議,禁止于2030年之后在歐盟銷售內(nèi)燃機(jī)。根據(jù)該決議,只有零排放車輛才能在市場上被允許。”不過,有德國媒體指出,雖然德國聯(lián)邦參議院通過了這個提議,但是聯(lián)邦參議院的提議并沒有直接的法律效力。有德國政府官員就表示,2030年“在德國不允許新的汽油車和柴油車上路是荒謬的”。
表示對燃油車說“不”的國家還有挪威。有報道稱,挪威政府建議到2025年,全國停售汽油或柴油車。作為只有500萬人口的北歐小國,挪威
電動車保有量已經(jīng)超過10萬輛,僅次于美國、中國和日本。挪威市場上每年賣出的新車中,已經(jīng)有超過1/3是純
電動車或者插電混合動力。不過,這并不代表2025年挪威就真的能夠?qū)崿F(xiàn)燃油車禁售,挪威政黨代表此前表示,“這個協(xié)議還需要進(jìn)行一些調(diào)整才能成為法律。”
在歐洲,荷蘭是第一個提出要在2025年全面禁止銷售汽油和柴油汽車的國家,但有媒體指出,這一法案是荷蘭幾位議員聯(lián)名提出的,也就是說,這僅僅只是代表一部分人的想法,并沒有訴諸表決形成最終的行政法律。
新能源車“上位”已是大勢所趨 主流車企早有所準(zhǔn)備
不用等到2040年,汽車巨頭們早已聞風(fēng)而動。無論如何,新能源車“上位”已經(jīng)是大勢所趨。為求未來生存發(fā)展,目前幾乎所有主流車企都推出不同模式的新能源車,成功完成卡位。
去年10月的巴黎車展上,大眾、奔馳、通用、日產(chǎn)-雷諾等公司紛紛發(fā)布了未來的電動汽車計劃,其中大眾和奔馳計劃為電動汽車研發(fā)新的技術(shù)平臺,計劃2025年之前衍生出數(shù)十款車型。電動車結(jié)構(gòu)簡單、車型多變的優(yōu)勢盡顯,如果是汽油車,過去需要5年時間才能推出一款全新車型,如今電動車一下就是5到10款。
通用汽車中國公司總裁錢惠康在今年上海車展上表示,通用汽車未來兩年將在中國投產(chǎn)一款純電動車型。他還透露,預(yù)計到2020年,通用中國旗下凱迪拉克、別克和雪佛蘭三大品牌的新能源汽車年銷量總計或達(dá)15萬輛,而到2025年這一數(shù)字或達(dá)50萬輛。
福特汽車也宣布其中國電氣化戰(zhàn)略,確定將在中國推出兩款全新電動汽車,并在2025年前推出更多新電動汽車。該公司表示,將在2025年以前為中國消費者提供全面的電氣化解決方案——包括混合動力汽車、插電式混合動力汽車和純電動汽車等不同形式的新能源車型。屆時,70%的福特品牌在華銷售車型將提供電動車版本。
善于跟風(fēng)的沃爾沃也高調(diào)宣布,在2019年之后將不再生產(chǎn)燃油汽車。不過目前來看,這一愿景水分不小。很簡單,如果想要在中國市場活下去,就不可能只生產(chǎn)電動車。所以,沃爾沃稍后進(jìn)行了說明,表示它實際上說的是“所有新上市車型均將配備電動機(jī)”,這一表述被解讀為“沃爾沃汽車將終結(jié)純內(nèi)燃機(jī)時代”——當(dāng)沃爾沃所有車系都全部配備上不同等級和功用的電動機(jī)時,就是終結(jié)內(nèi)燃機(jī)的倒計時開始,而并非立即取消內(nèi)燃機(jī)的使用。說白了,就是車廠會逐步減少內(nèi)燃機(jī)氣缸數(shù)、減小排氣量、較少內(nèi)燃機(jī)在車系中的配比,直到最后讓內(nèi)燃機(jī)淡出車系。
不僅僅是整車廠商,汽車零部件企業(yè)也早已未雨綢繆。
舉例來說,燃油汽車的發(fā)動機(jī)驅(qū)動了一大堆周邊部件,比如散熱水泵、空調(diào)壓縮機(jī)、廢熱暖風(fēng)、發(fā)電機(jī)、方向盤助力、剎車真空系統(tǒng)等,換到電動車上,散熱系統(tǒng)、發(fā)電機(jī)、方向盤助力、冷暖空調(diào)等直接用
電池驅(qū)動。圍繞這些系統(tǒng)的汽車零配件供應(yīng)商,他們現(xiàn)在的業(yè)務(wù),在未來電動車上都是不存在的。
全球變速箱巨頭之一的采埃孚已經(jīng)在醞釀改革,把新業(yè)務(wù)方向轉(zhuǎn)向了自動駕駛。6月底,采埃孚和汽車燈具巨頭海拉進(jìn)行戰(zhàn)略合作,宣布將共同研發(fā)自動駕駛技術(shù)和零配件,比如立體攝像頭和毫米波雷達(dá)。此前,采埃孚已經(jīng)和芯片設(shè)計巨頭英偉達(dá)達(dá)成合作,合作方向同樣是自動駕駛。
自主品牌想“彎道超車” 中國新能源車也在行動
日前,工信部新聞發(fā)言人表示,乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法將于近期正式發(fā)布。從6月公布的《雙積分管理辦法征求意見稿》看,中國新能源汽車積分政策將于2018年實施,2018至2020年三個年度的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%,所有車企(包括合資車企)全部按照新能源汽車生產(chǎn)排量比例算積分。如果積分不達(dá)標(biāo)又未抵償負(fù)積分,車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進(jìn)口的處罰。企業(yè)生產(chǎn)新能源車占比成為一條明確的紅線,新產(chǎn)業(yè)政策倒逼機(jī)制已經(jīng)形成。
業(yè)內(nèi)人士指出,該政策的制定初衷,便是保證中國至2020年新能源汽車產(chǎn)銷可達(dá)200萬輛。隨著雙積分制的確定,意味著汽車企業(yè)必須能夠生產(chǎn)銷售足夠量的新能源汽車,否則只能購買其他企業(yè)的新能源汽車以保證積分,或削減自身傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)量。
目前,國家對于新能源汽車的鼓勵政策是“政府獎勵制”,即車企每生產(chǎn)一輛新能源汽車,國家及地方政府給予財政或牌照等補貼措施。自2013年這樣的大規(guī)模補貼起步后,國內(nèi)市場上新能源汽車在數(shù)量上得到了飛速的增長,已成為全球新能源汽車第一大國。然而,進(jìn)入到2016年后,國家開始釋放補貼逐步退坡的信號,并確定在2020年后將不再進(jìn)行財政上的補貼。為什么?主要有兩點原因:一是補貼造成的副作用已經(jīng)越發(fā)明顯,二是真的補不起了。但是,誰都知道,如今的新能源汽車在技術(shù)水平與市場基礎(chǔ)上,根本還不足以在沒有補貼的情況下與傳統(tǒng)汽車抗衡。因此,國家有強(qiáng)烈的意愿希望有一個能夠在補貼撤去后接棒的政策,于是,就有了如今熱議的新能源汽車積分制。
受益于相關(guān)政策的不斷落實和新能源產(chǎn)品技術(shù)性能的不斷成熟,2016年中國新能源汽車市場整體穩(wěn)步上升,連續(xù)兩年成為世界最大的新能源汽車生產(chǎn)國和消費國。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力指數(shù)綜合排名居第四位,與國外發(fā)達(dá)國家相比差距逐漸縮小。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù),2016年,國內(nèi)新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷分別達(dá)51.7萬輛和50.7萬輛,遠(yuǎn)超2015年整體水平。從數(shù)據(jù)看,截至今年上半年,國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成21.2萬輛和19.5萬輛,比上年同期分別增長19.7%和14.4%。其中,1—6月純電動汽車產(chǎn)銷分別完成17.5萬輛和16萬輛,比上年同期分別增長30.4%和26.2%。
讓“燃油車Out”, 新能源車底氣還有點不足
燃油車退出歷史舞臺進(jìn)入倒計時,各種新能源車登上前臺,各顯神通。新能源車的動力模式有電池驅(qū)動、油電混合驅(qū)動、太陽能驅(qū)動、氫動力驅(qū)動……不同的技術(shù)路線和門派,意味著下半場的博弈,或許更為激烈。
去年,我國發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》,本項技術(shù)路線圖描繪了我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)未來15年發(fā)展藍(lán)圖。節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖的未來發(fā)展總體目標(biāo)之一是,新能源汽車逐漸成為主流產(chǎn)品,汽車產(chǎn)業(yè)初步實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型�?傮w框架是“1+7”,即一個總報告加7個分報告,分別是節(jié)能汽車、純電動和混合動力汽車、燃料電池汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車和汽車制造、動力電池、輕量化的技術(shù)路線圖。
然而,新能源車發(fā)展注定不會一帆風(fēng)順。未來如何更加快速高效地生產(chǎn)大眾化的新能源汽車、取得更高的銷量;同時扭虧為盈,是車廠必須要解決的問題。
英國石油集團(tuán)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家斯賓塞·戴爾認(rèn)為,控制排放同時也取決于一些其他因素,包括電池成本持續(xù)下滑的速度;補貼的規(guī)模和持久性及其他政府政策;傳統(tǒng)車輛控制尾氣排放的能力;消費者對電動車的接受程度等。斯賓塞認(rèn)為,盡管電池生產(chǎn)廠商對電池成本的下降信心滿滿,但下降的步伐和程度,卻沒有一家企業(yè)可以給出一個準(zhǔn)確的數(shù)據(jù),同樣未知的還有政府的補貼政策。這些因素的疊加效應(yīng),導(dǎo)致在未來相當(dāng)長的一段時間內(nèi),即使是在發(fā)達(dá)國家,純電動車可能依舊只是中高收入人士的代步工具,銷量不會太高。
至于充電樁等配套設(shè)施的普及,則更是一個讓人頭疼的“老生常談”。截至今年5月,我國公共充電樁建設(shè)運營數(shù)量超過16.1萬個。但有消息稱,實際使用率只有10%。而按成本核算,只有利用率達(dá)到30%以上,運營企業(yè)才能實現(xiàn)盈利。目前,常見的做法是充電運營公司以每度電0.5至0.8元的價格向用戶收取充電服務(wù)費。刨除物業(yè)從中的分成,在利用率偏低的現(xiàn)階段,充電運營公司自身尚難盈利,物業(yè)公司和停車場管理方更是鮮有積極性管理充電樁的使用與維護(hù)。
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