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超快充鏖戰(zhàn)正酣，巨灣技研沖刺A股

時間:2023-11-08 09:38來源:鈦媒體APP 作者:肖漫
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“以后動力電池公司肯定都要會做超快充，如果一家動力電池公司不會做超快充會死掉。”廣州巨灣技研有限公司總裁裴鋒在最近的一次媒體溝通中說道。
 
在裴鋒看來，超快充是電池行業(yè)的一大發(fā)展趨勢，是場內(nèi)玩家不得不走上的一條路。
 
作為廣汽集團(tuán)內(nèi)部孵化的民營控股混合所有制企業(yè)，巨灣技研從一開始就瞄上超快充路線，曾自主研發(fā)“鳳凰電池”，據(jù)悉充電速度能達(dá)到現(xiàn)有普通電池的6倍。
 
為了進(jìn)一步深入充電產(chǎn)業(yè)鏈，巨灣技研投資近40億元，歷時14個月在廣州南沙建設(shè)了首個電池制造工廠，這也是行業(yè)內(nèi)首家超快充動力電池工廠，并于10月30日正式投產(chǎn)。
 
伴隨著工廠的落地投產(chǎn)，巨灣技研也將全面進(jìn)入到日趨激烈的動力電池行業(yè)競爭中。
 
超快充進(jìn)入鏖戰(zhàn)階段
 
實際上，早在2021年9月，巨灣技研就研發(fā)并量產(chǎn)了3CXFC極速電池，并率先在廣汽埃安AIONVPLUS70上搭載。今年6月，巨灣技研發(fā)布了巨灣鳳凰電池，具備在全天候（高低溫）條件下，均如常運行并在300～1000伏不同電壓平臺上可實現(xiàn)最高8C充電的能力。
圖片來源：巨灣技研
 
在我們參觀巨灣技研的過程中，其特意進(jìn)行了超快充實時演示：在480kw充電功率下，巨灣極快充動力電池電量由32%達(dá)到83%，充電用時四分四十六秒。
 
作為對比，目前量產(chǎn)新能源車電量從30%到80%，也就是充50%的電，在這個最快的充電區(qū)間內(nèi)，一般需要20分鐘到30分鐘左右。
 
所以，如果真能在最快充電區(qū)間內(nèi)，將充電時間壓縮到5分鐘以內(nèi)，那么新能源車的家電就和油車的加油，一樣方便了，也沒有必要每次充電都要充滿。
 
這也是為什么除了巨灣技研，寧德時代、億緯鋰能、中創(chuàng)新航等電池廠也都在今年接連發(fā)布了其超快充電池。
 
寧德時代今年8月發(fā)布了磷酸鐵鋰4C超充電池“神行電池”，實現(xiàn)了充電10分鐘、續(xù)航400km的超充體驗，并達(dá)到了700公里以上的續(xù)航里程；欣旺達(dá)推出了閃充電池，支持電動汽車?yán)m(xù)航1000公里，10分鐘可從20%充至80%SOC；億緯鋰能的π電池系統(tǒng)，支持9分鐘快充；蜂巢的龍鱗甲電池，可以滿足車企400V平臺2C充電倍率，又能滿足800V平臺4C雙面冷卻超能快充；中創(chuàng)新航的U型電池可支持6C超級快充，能夠在10分鐘內(nèi)為車輛充滿電。
 
需要指出的是，盡管各家電池廠商都聲稱推出了超快充電池，但目前業(yè)內(nèi)對超快充依舊沒有一個標(biāo)準(zhǔn)化說法。2018年，美國能源部對超快充曾有過定義，當(dāng)時對極速充電（eXtreme-Fast-Charging，XFC）的定義是，0-80%充電用時在10分鐘以內(nèi)，對應(yīng)的充入電量達(dá)到55度電或者實現(xiàn)320公里續(xù)航。
 
不過，從巨灣技研的角度來看，其作為電動汽車產(chǎn)業(yè)極速充電生態(tài)聯(lián)盟的發(fā)起者之一，認(rèn)為超過3C以上的都叫超快充，即0-80%充電用時在15分鐘以內(nèi)的都叫超快充，如果能在10分鐘以內(nèi)就叫極快充。
 
值得一提的是，美國能源部近期對行業(yè)超快充的發(fā)展制定了明確的目標(biāo)，到2023年先做到15分鐘，到2025年做到10分鐘以內(nèi)。
 
“15分鐘換算出來大概是3C，10分鐘之內(nèi)換算出來大概就是6C。我們在去年做到7.5分鐘，在全球范圍內(nèi)領(lǐng)先大概兩三年。”裴鋒介紹說。
可以看到，一場電池廠商領(lǐng)銜發(fā)力的超快充浪潮正在涌向汽車行業(yè)，電池企業(yè)的加碼也在同步推動著超快充的量產(chǎn)落地。
 
據(jù)悉，阿維塔、奇瑞、長安、極氪、哪吒等車企已宣布將配套搭載神行超充電池，預(yù)計今年底量產(chǎn)，明年一季度裝車；搭載蜂巢能源的龍鱗甲電池的定點車型也將在第四季度開始量產(chǎn)。
 
在電動汽車產(chǎn)業(yè)極速充電生態(tài)聯(lián)盟秘書長彭文科看來，“像巨灣技研、寧德時代、億緯鋰能、中創(chuàng)新航等電池廠都發(fā)布了極速充電的電池，頭部主流車企也都發(fā)布了各自的高壓平臺。我們預(yù)測，兩年之后極速充電性能可能是絕大部分新車型的配置。”
 
“當(dāng)超快充普及后，換電只能作為補充”
 
當(dāng)然，超快充的普及僅有車端和電池端的升級遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，沒有快充站的同步支持依舊難以實現(xiàn)。
 
目前全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為764.2萬臺（數(shù)據(jù)截止2023年9月），但多是普通充電樁，超充樁多是由特斯拉、蔚來等車企自建，占比較低。
 
從超充樁/站的建設(shè)來看，其面臨著建設(shè)成本高（包括場地租金及工程建設(shè)的成本等）、電力容量難以普遍支持等現(xiàn)實問題。
 
不過，在巨灣技研看來，超充樁/站的建設(shè)并不是不可逾越的難關(guān)。“目前超快充基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)有一個非常好的基礎(chǔ)，超快充設(shè)施不是全新去建，它是在目前快充站的基礎(chǔ)之上去做升級。”裴鋒說道。
 
比如，廣州目前快充站有3000多座，加油站只有700座，超快充的站點理論上不超過1000座就可以搞定。在這3000多座的快充站中，只需要優(yōu)選一些比較好的站進(jìn)行升級，而且升級不是升級電力，而是升級充電槍，電力就像水池，充電槍是水龍頭，只要把水龍頭加大就可以了。
值得一提的是，國內(nèi)今年頒布了超快充相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步助推了超快充基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和超快充的落地應(yīng)用。
 
隨著超快充電的加速普及，充電市場不斷縮短，這也讓充電和換電兩大補能方式之間的較量再次擺上臺面，其中一種主流的說法是“超快充帶來的充電速度提升正大幅消解換電的優(yōu)勢，甚至?xí)〈鷵Q電的存在”。
 
在裴鋒看來，充換電有各自的底層邏輯，當(dāng)超快充普及之后，快換實際上就只能作為一個補充，在某些充電設(shè)施沒有那么方便，電力不夠的地方，快換作為一種補充式存在。
 
“快換提出的底層邏輯是動力電池的技術(shù)還沒有達(dá)到充電這么快的技術(shù)水平的時候，用戶對快的需求存在，所以才會有快換的技術(shù)出現(xiàn)。當(dāng)你的充電速度足夠快的時候，邏輯上就不需要快換了，這是一個底層邏輯。就像燃油車，沒有人去換油箱，如果今天加油速度很慢，可能也會有換油箱的技術(shù)路線，這是它的底層邏輯。”裴鋒說道。
目前包括蔚來、上汽等主流廠商的換電速度能夠做到5分鐘以內(nèi)，裴鋒認(rèn)為，超快充定位在3-5分鐘就夠了，只要能和加油時長相當(dāng)，用戶就能接受。
 
估值達(dá)105億，巨灣目標(biāo)是A股上市
 
新能源汽車滲透率的快速增長，也直接帶動了產(chǎn)業(yè)與技術(shù)快速發(fā)展。
 
雖然相較于其它電池企業(yè)，成立于2020年的巨灣技研顯然入場較晚，但在廣汽系這棵大樹的庇護(hù)下，巨灣技研的產(chǎn)品已搭載于多款量產(chǎn)車型，包括AionVPLUS、合創(chuàng)V09以及創(chuàng)維EV6。
 
據(jù)裴鋒透露，巨灣技研目前除了埃安、傳祺、合創(chuàng)等廣汽系客戶外，還有包括創(chuàng)維、賽力斯等乘用車客戶，以及東風(fēng)重卡、西部智聯(lián)等商用車客戶。
 
隨著南沙工廠正式投產(chǎn)，巨灣技研擺脫了代工的束縛，這對巨灣技研及其客戶來說都是一大利好。據(jù)官方介紹，此次投產(chǎn)的超快充動力電池工廠于2022年5月啟動建設(shè)，占地面積約18.9萬平方米，是全球首家面向超快充（10-15分鐘）乃至極快充（5-10分鐘，XFC）的動力電池規(guī)�；a(chǎn)制造工廠。
 
作為面向XFC極速電芯與后續(xù)新型儲能器件及其PACK集成系統(tǒng)的研發(fā)和生產(chǎn)的“母工廠”，該工廠除電芯和PACK生產(chǎn)主體工廠外，項目還配套有較大規(guī)模的研發(fā)與設(shè)計中心、試制與試驗中心等，全面建成后總產(chǎn)能為8GWh/年，目前已投入使用4Gwh。
 
盡管巨灣技研是廣汽內(nèi)部孵化的電池企業(yè)，但裴鋒表示，巨灣技研在成立的那天就定位要走獨立市場化、資本化。“我們的目標(biāo)就是A股。當(dāng)然也不排除是H+A，還沒有最終定下來。”
 
鈦媒體App從天眼查查詢到，巨灣技研已獲得了3輪融資，目前估值已達(dá)到105億元。
圖片來源：天眼查
 
事實上，不只是巨灣技研，近年來已有多家電池廠商在沖刺IPO。其中，蜂巢能源去年11月申請在上交所科創(chuàng)板上市，欣旺達(dá)動力在今年10月也開始籌備上市。
 
不過，相比其他電池企業(yè)，入場較晚的巨灣技研的市場表現(xiàn)還有待提升。從今年上半年的裝機量表現(xiàn)來看，欣旺達(dá)排名第六，主要配套吉利、小鵬和東風(fēng)等車企；蜂巢能源排名第8，目前已拿到長城之外，包括吉利、理想、合眾、零跑、東風(fēng)等車企的外供訂單；而巨灣技研則尚未進(jìn)入前十五。
 
電池廠商扎堆沖刺上市并非偶然，新能源汽車正進(jìn)入快速發(fā)展階段，2022年中國新能源汽車滲透率達(dá)28%，預(yù)計今年會達(dá)到42%，到2025年可能會達(dá)到50%，達(dá)到超過燃油車的水平線；新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展帶動著電池產(chǎn)業(yè)一路走高。
 
裴鋒認(rèn)為，超快充的滲透率也會像新能源汽車的滲透率一樣迎來高速發(fā)展。“我們判斷，到2025年，超快充補能占比將達(dá)到16%，2030年會到68%，成為標(biāo)配。”裴鋒說道。
 
縱觀中國動力電池的歷史，主要經(jīng)歷了三條發(fā)展曲線：一是能量密度曲線；二是磷酸鐵鋰的低成本曲線；三是超快充曲線。行業(yè)在經(jīng)歷了前兩條曲線的爭鋒之后，正逐漸卷向第三條曲線。
 
巨灣技研，已然身處在這場日趨激烈的競爭當(dāng)中。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 巨灣技研 超快充
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