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行駛時只排放水、被稱為“終極環(huán)保車”的燃料電池車（FCV）在歐洲得到重新評價。

最大汽車零部件企業(yè)德國博世透露計劃稱，每年投資1億歐元啟動燃料電池車主要零部件開發(fā)，到2022年進行量產(chǎn)。

燃料電池車此前勢頭不如歐洲大型車企積極發(fā)展的純電動汽車（EV），但如果不斷有企業(yè)因續(xù)航距離較長的優(yōu)勢而涉足燃料電池車和啟動量產(chǎn)，使得成本下降，有可能推動燃料電池車在世界范圍的普及。

博世配備燃料電池的巴士

博世將量產(chǎn)被稱為“燃料電池組”、通過氫和氧的化學(xué)反應(yīng)來產(chǎn)生電力的燃料電池車核心零部件。

首先用于卡車，向美國的電動車初創(chuàng)企業(yè)Nikola Motor供貨。

博世的汽車零部件業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人、董事Stefan Hartung接受采訪時透露稱，計劃在方面開發(fā)每年投入1億歐元，向量產(chǎn)所需設(shè)備等投入數(shù)億歐元，生產(chǎn)最可能放在德國國內(nèi)。

該公司預(yù)測稱，在不排放二氧化碳的純電動汽車等“零排放汽車”中，燃料電池車所占的比率到2030年將達到2成。

據(jù)了解，近5年來，在《美國汽車新聞》發(fā)布的全球汽車零部件配套百強供應(yīng)商排行榜上，博世一直穩(wěn)坐第一位的寶座。并且在此之前博世已經(jīng)進行了大量的燃料電池布局開發(fā)積累。

2016年11月，博世與尼古拉汽車（Nikola）合作研發(fā)的增程版氫燃料電池八級卡車對外發(fā)布。并且后續(xù)表示將為尼古拉汽車產(chǎn)品線研發(fā)整個動力總成系統(tǒng)。

2017年11月，博世與濰柴動力簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，計劃共同建設(shè)國際一流的燃料電池汽車技術(shù)創(chuàng)新鏈和產(chǎn)業(yè)鏈，共同合作開發(fā)生產(chǎn)氫燃料電池及相關(guān)部件。

2018年3月博世表態(tài)稱，由于投資風(fēng)險太大，博世已經(jīng)決定不再自行生產(chǎn)電池，并將關(guān)注重點轉(zhuǎn)向燃料電池領(lǐng)域。博世集團董事會主席沃爾克馬爾˙鄧納爾在公開場合預(yù)計，最晚到2030年，燃料電池將在動力總成系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用。

2018年8月，有消息稱，博世與英國Ceres Power簽署合作，計劃收購后者4％股份，并共同開發(fā)下一階段，適用于各種應(yīng)用場景的固體氧化物燃料電池（SOFC）技術(shù)。同月，有消息稱博世正在生產(chǎn)氫燃料電池車感測器，預(yù)計2021年將推出氫燃料電池車專用電源控制器（PCU）。

2018年12月，博世與PowerCell簽署協(xié)議，好組合將向博世提供燃料電池堆，用于博世汽車行業(yè)的原型燃料電池系統(tǒng)。雙方還將面向車用市場需求，聯(lián)合開發(fā)功率密度和耐久性領(lǐng)先的燃料電池堆PowerCell S3。

2019年上海車展上，博世與慶鈴汽車共同打造的燃料電池輕卡對外亮相。新車配備了燃料電池，驅(qū)動形式為電機＋減速器，最高時速100km，實現(xiàn)零下30℃低溫啟動，整體續(xù)航里程超400km，適應(yīng)長途城際運輸環(huán)境。

事實上，博世集團已與慶鈴集團合作構(gòu)建起“整車控制平臺”、“高、低壓系統(tǒng)電子電氣技術(shù)構(gòu)架”，并打通了氫能上中下游產(chǎn)業(yè)，為后續(xù)更豐富氫燃料電池產(chǎn)品的推出奠定了基礎(chǔ)。

此外，在汽車零部件領(lǐng)域居世界第2位的德國大陸集團也在7月上旬透露，正討論正式涉足燃料電池車業(yè)務(wù)。

大陸集團目前涉足能用于燃料電池車的馬達和逆變器等純電動汽車零部件，還考慮開展燃料電池組等業(yè)務(wù)。

該公司首席執(zhí)行官Elmar Degenhart表示，“德國的大型車企也在重啟對燃料電池車的投資”。

在歐洲，采用燃料電池技術(shù)的鐵路和巴士也在普及。

大型車企此前為及時應(yīng)對2021年的歐洲燃效新規(guī)，一直優(yōu)先對純電動汽車的投資，但近來對燃料電池車持積極態(tài)度的發(fā)言也變得突出。

德國戴姆勒首席執(zhí)行官康林松（Ola Kaellenius）在就任之前的5月指出，“目前集中發(fā)展純電動汽車，但也必須推進燃料電池車等業(yè)務(wù)”，將燃料電池車作為與純電動汽車并列的二氧化碳減排主要措施之一。

德國寶馬董事長科魯格（Harald Kruger）也在6月表示，“對于純電動汽車、混合動力車（HV）和燃料電池車等所有技術(shù)都持開放態(tài)度”。

對戴姆勒和寶馬這兩家以高檔車為中心的車企來說，即使價格高于純電動汽車，也容易向重視續(xù)航距離的消費者銷售。

在燃料電池車領(lǐng)域，日本企業(yè)一直領(lǐng)跑。

豐田推出世界首款量產(chǎn)燃料電池車“未來”。該車型截至目前銷售了約9000輛，計劃2020年以后使全球銷量達到每年3萬輛以上。豐田還將為2020年東京奧運會和殘奧會提供燃料電池巴士作為大會官方車輛。

豐田2015年為了擴大市場而決定免費公開約5680項燃料電池車相關(guān)專利。

2019年，該公司與北京汽車和第一汽車等就燃料電池車零部件的供給等展開合作。

中國政府在最近發(fā)布的環(huán)保車新規(guī)的修正案中，將此前僅限純電動汽車的優(yōu)惠政策擴大至燃料電池車和混合動力車。

英國調(diào)查公司IHS Markit的統(tǒng)計顯示，2030年的燃料電池車年產(chǎn)量有望達到約8.6萬輛，是2020年預(yù)期值的8倍多。

雖然與到2030年達到4倍以上、增至1223萬輛的純電動汽車的規(guī)模差距依然很大，但在行業(yè)內(nèi)有觀點認(rèn)為，“可能會形成行駛距離300公里以下選擇純電動汽車、遠程選擇燃料電池車的分棲共存局面”（大陸集團首席執(zhí)行官Elmar Degenhart）。

電動化成為汽車行業(yè)的一大浪潮。各家車企為了生存下去而加快采取對策，在此背景下，技術(shù)創(chuàng)新和各國政策的變更也將影響車企的戰(zhàn)略。