BMW在上個(gè)月26號舉辦了有關(guān)電池與原材料的分析師和投資者的交流活動,有關(guān)兩個(gè)主題——《寶馬集團(tuán)電池技術(shù)》和《可持續(xù)原材料管理》的內(nèi)容,我想花一些時(shí)間來講�?v觀整個(gè)思路,我感覺BMW其實(shí)一直在向投資者表達(dá)幾個(gè)事情——
1)BMW是在很清楚地平衡高性能與低成本兩種戰(zhàn)略,未來的電池發(fā)展是走高鎳和固態(tài)的道路,而LFP的策略雖然特斯拉在大規(guī)模的走,但從BMW整體來看還是要圍繞高鎳電池來打;
2)BMW在電池原材料上布局是很早的,還是會從各方面努力去掌控。
Part 1:BMW的電池技術(shù)
1)BMW的電池整體技術(shù)介紹
在寶馬i4電動車的整車成本中電池系統(tǒng)成本占到40%,而電池系統(tǒng)的20%來自于模組以及系統(tǒng)成本,電芯的價(jià)值鏈里面,20%的成本是電芯生產(chǎn)(電芯工廠的價(jià)值),80%的成本是電池材料�?傮w來看,現(xiàn)在電池的重要性對于消費(fèi)者感知來說,是關(guān)系到電動汽車的關(guān)鍵屬性——續(xù)航里程,充電時(shí)間,驅(qū)動功率,車輛價(jià)格。
圖1 BMW的考量,從安全、能量密度、壽命、成本和能量密度
我個(gè)人感到有些迷惑的地方是,之前BMW對電動汽車的投入時(shí)斷時(shí)續(xù),而電池的研究是從2008年開始(與A123一起合作Active Hybrid項(xiàng)目就進(jìn)行了鋰電的研究),2012年就建立了電池研發(fā)項(xiàng)目,2017年開始建立寶馬電池電芯部門(超過300人),2020年開始建立電芯的試制生產(chǎn)。
備注:你說BMW這么牛的一手扶持了CATL,怎么就不在國內(nèi)早點(diǎn)買一家電池企業(yè)開始搞,目前BMW是在歐洲唯一沒有深度進(jìn)入電芯生產(chǎn)領(lǐng)域的德國車企。
圖2 BMW的電池研究狀態(tài)
BMW的電池LAB涵蓋的內(nèi)容包括材料特性、化學(xué)體系開發(fā)、配方研發(fā)、性能和安全測試、失效分析等。在電芯試制方面也有所涉及,甚至開始和合作伙伴一起進(jìn)行試生產(chǎn)量產(chǎn)準(zhǔn)備,咋就沒宣布要搞電池?這里的核心邏輯是,做電池其實(shí)涵蓋了太多的環(huán)節(jié),包括從原材料的采礦和提純,材料的量產(chǎn),電芯開發(fā),電芯量產(chǎn),電池模組開發(fā)和量產(chǎn),電池工廠投產(chǎn)使用,電池二次使用和分解,材料的回收利用等等。
圖3 BMW的電池研究
這里一個(gè)很有意思的地方是,BMW也知道目前中國法規(guī)中“熱失控傳播實(shí)驗(yàn)在五分鐘內(nèi)要起到作用,未來可能要擴(kuò)展到40分鐘”。
圖4 國內(nèi)的同行在安全會議上要求往24小時(shí)起步,甚至開始提議完全整包起火限定
2)BMW電芯開發(fā)路線圖
BMW的電芯技術(shù)路線圖,主要分解為分高性能電池(性能提升)和低成本電池(成本降低),而電池的最終演化路徑還是往固態(tài)電池方向走的。在下面這張圖中,BMW把LFP電池的能量密度是劃得比較低的,我的判斷,BMW推行的小尺寸規(guī)格電芯想要做高能量密度電芯是比較困難的。
A)低成本電池:也就是說在現(xiàn)有的NCM和NCA三元的基礎(chǔ)上,第一步推行無鈷化,第二步無鈷并且采取低鎳策略,往富鋰錳的方向走——可能BMW認(rèn)為鎳都貴了。
B)高性能電池:提升性能方面采取富鎳的技術(shù)路線,第一步采用氧化硅與石墨混合的方案,第二步采用高摻硅的負(fù)極與Si-C化合物的方案。
C)LFP電池則作為低成本入門車型的配置。
BMW在固態(tài)電池路線上已經(jīng)投了不少錢,所以將電動汽車的出路是寄托在這個(gè)技術(shù)路線上的。
圖5 BMW的電芯技術(shù)路徑
我現(xiàn)在理解BMW從方殼電池?cái)U(kuò)展到大圓柱電池技術(shù)路線上,其實(shí)和特斯拉的想法是完全一致的——想要往更高能量密度的方向走,圓柱的路線更容易實(shí)現(xiàn)一些。
· 極片設(shè)計(jì)趨勢:主要包括增加壓實(shí)密度(限制電芯功率)和優(yōu)化涂布;
· 電芯設(shè)計(jì)趨勢:1.增加有效區(qū)間,充分JR在電芯的空間利用率(主要方法是從卷繞改為疊片,這個(gè)會受限于成本) 2.提升成組效率(風(fēng)險(xiǎn)為電芯膨脹力)減少鋁箔、銅箔、隔膜的厚度(風(fēng)險(xiǎn)是安全) 3.增加電芯的大小,提升電芯的有效空間使用率(風(fēng)險(xiǎn)為安全)。
圖6 BMW往高能量密度電池的方向發(fā)展
固態(tài)電池講了這么多年,核心的優(yōu)點(diǎn)是帶來更好的安全性和高能量密度的潛力,但是目前所有的車企都沒辦法對固態(tài)電池的最終性能做出估計(jì),幾乎所有的汽車企業(yè)與主流電池企業(yè)都在在進(jìn)行驗(yàn)證,然而目前其實(shí)還沒有確定性的數(shù)據(jù)。
圖7 這個(gè)殺手锏到底是否有用,有賭的成分
Part 2:電池原材料管理
其實(shí)在整車企業(yè)中寶馬是特別早就對鋰資源所有保證的——通過BMW I Ventures項(xiàng)目來做,因此在所有汽車企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)投資里面,BMW也是我學(xué)習(xí)的藍(lán)本,我個(gè)人覺得I Ventures做得還是不錯的,需要持續(xù)學(xué)習(xí)。
圖8 BMW 對鋰資源投資
幾乎所有的汽車企業(yè)對于長期資源的鎖定都有自己的想法,并且都在無稀土的電機(jī)上做了儲備。
圖9 確保核心資源的獲取
小結(jié):
我覺得汽車企業(yè)進(jìn)入電池領(lǐng)域,很大程度上是一個(gè)必須(不得不做)的事情,如果想太多而不是直接想辦法去迭代,可能會錯過很多的機(jī)會。這段時(shí)間最為低估的還是4680大圓柱電池對汽車產(chǎn)業(yè)帶來的巨大影響,這方面的內(nèi)容等合適的時(shí)候再和大家詳細(xì)聊聊。
圖|網(wǎng)絡(luò)及相關(guān)截圖
作者簡介:朱玉龍,資深電動汽車三電系統(tǒng)和汽車電子工程師,著有《汽車電子硬件設(shè)計(jì)》。
(責(zé)任編輯:子蕊)
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