引言
從GB38031《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄
電池安全要求》發(fā)布以后,這個(gè)5分鐘的熱失控預(yù)警和逃生時(shí)間的訴求就正式成為法規(guī),是每個(gè)新能源汽車都需要去合規(guī)的。本文在此討論一些認(rèn)知,我個(gè)人覺得這個(gè)5分鐘是一個(gè)最低的要求,是安全管理機(jī)構(gòu)對于未來高能量密度潛在的熱失控中秒爆的問題的控制態(tài)度,從單電芯熱失控開始,到整包的起火,長遠(yuǎn)來看需要更長的時(shí)間間隔。當(dāng)然終極的目標(biāo)是電芯可以爆,車不能燒起來。
01 實(shí)驗(yàn)的要求
在正式的文本中,整個(gè)試驗(yàn)要求的界定如下:進(jìn)行熱擴(kuò)散乘員保護(hù)分析和驗(yàn)證,電池包或系統(tǒng)在由于單個(gè)電池?zé)崾Э匾馃釘U(kuò)散、進(jìn)而導(dǎo)致乘員艙發(fā)生危險(xiǎn)之前5分鐘,應(yīng)提供一個(gè)熱事件報(bào)警信號。如下圖所示,這里的核心訴求是:
1)在達(dá)到電芯熱失控的標(biāo)準(zhǔn)以后,電池系統(tǒng)內(nèi)采用感知系統(tǒng)進(jìn)行判別,然后發(fā)送到乘員能感知的報(bào)警信號,這個(gè)標(biāo)志作為一個(gè)時(shí)間起點(diǎn)
2)在這個(gè)起點(diǎn)之后的5分鐘,電池系統(tǒng)不能威脅到乘員(這個(gè)實(shí)際上是拿包做實(shí)驗(yàn),但是是以整車為度量的),最終的意義是看車是否起火的
圖1 天檢中心微信號圖說里面的示意圖
02 處理的要點(diǎn)
目前通用的做法,是通過熱事件參數(shù)的組合:溫度、溫升速率、SOC、電壓下降、電流、氣體濃度、氣體壓力等的任意組合,在整個(gè)過程中熱事件參數(shù)的閾值水平是和之前有明顯差異的。 我們整體的幾個(gè)對策包括:
1)盡可能在觸發(fā)狀態(tài)以后,迅速有效的進(jìn)行識別這個(gè)單電芯熱失控信號。在這個(gè)里面,東軟睿馳牽頭做了很多的推薦,明天我花一些時(shí)間把東軟睿馳在這塊做的整理做一些梳理
2)在識別以后以主動(dòng)和被動(dòng)的方式進(jìn)行熱失控處理對策
2.1)主動(dòng)策略:這個(gè)在大眾E-tron的熱管理中已經(jīng)提及了如下所示。單個(gè)電芯出現(xiàn)熱失控以后,盡可能把Active Cooling開到最大,把單個(gè)熱失控電芯釋放的熱量盡早盡快的通過熱管理系統(tǒng)排出去,盡可能讓電芯之后的傳播在一個(gè)范圍內(nèi)。
圖3 最早奧迪講的Active Cooling的早期策略
2.2)被動(dòng)策略:隔熱和延緩,爭取在5分鐘之內(nèi)把熱失控控制在一定范圍內(nèi)。這里核心的差異變化,主要是不同化學(xué)體系、電芯尺寸、電芯類型、容量和熱失控觸發(fā)方式,整個(gè)熱失控的過程是有很大的差異的。一個(gè)NCA 5Ah的21700和一個(gè)177Ah的NCM811電芯,整個(gè)熱失控的過程不一樣,而附近可能被觸發(fā)的電芯的行為也不一樣
這里最大的干擾,前幾日和一位友人交流了很久,是存在困難的,主要的問題在于,電芯,特別是方殼電芯在熱失控過程中的泄放壓力的速度,存在個(gè)體差異性。也就是說在一定的實(shí)驗(yàn)條件下(較高溫度、較高SOC)下,壓力釋放超過了Venting的設(shè)計(jì),形成一個(gè)能破壞局部密封的小型燃爆區(qū),巨大的高溫氣體形成一個(gè)切割區(qū)域能把局部炸開一個(gè)洞,這個(gè)30秒撐不過去,整個(gè)事情就不可控了。
小結(jié):我覺得這個(gè)GB法規(guī)的推出,對未來的發(fā)展方向是起到一個(gè)很好的作用。5分鐘對于目前來看是個(gè)過渡性的,要么做到燒電芯不燒車,要么電芯出問題前就提早處理,這個(gè)法規(guī)更多的是面向中國各種各樣的方案也給系統(tǒng)性安全約束。
(責(zé)任編輯:子蕊)
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