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孚能王瑀：碳酸鋰10萬元以下也不是沒有可能

時間:2023-04-03 08:58來源:電動汽車觀察家 作者:王凌方
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“今年這種形勢，我們預計碳酸鋰價格會飛速地下降，已經(jīng)下降到25萬/噸。我們估計還會進一步下降，探到10萬以下也不是沒有可能。”
4月2日，在“中國電動汽車百人會論壇（2023）”上，孚能科技（贛州）股份有限公司董事長王瑀在接受采訪時表示。
王瑀認為，過去市場需求飛速增長，整車企業(yè)拿出很多資金賠錢完成業(yè)績。整車廠今年就不可能再拿出很多錢去賠了，最大的可能性，如果價錢達不到預期的話可能就會減產(chǎn)，再加上鈉電池的量產(chǎn)，事實上對碳酸鋰行業(yè)和氫氧化鋰行業(yè)已經(jīng)造成了沖擊。
在王瑀看來，2022年碳酸鋰、氫氧化鋰的供需實際上是平衡的，里面有很多炒作的因素。
01
電動汽車還沒做到“好”

2022年整車新能源汽車產(chǎn)銷量達到688萬輛，2022年保有量已經(jīng)達到了1310萬輛，占比達到了4.1%。

至此，電動汽車解決了從“沒有”到“有”的問題。王瑀認為，現(xiàn)在已經(jīng)進入到了下一個階段，就是如何到“好”。但是目前電動汽車還有幾個短板。
一是，續(xù)航里程低，充電慢。目前看，大部分汽車能耗都是在10kWh/100km到20kWh/100km之間。緊湊車型，轎車大約是15kWh/100km到18kWh/100km左右，SUV大概是16kWh/100km到20kWh/100km左右。按照這樣的能耗來算，相當于500公里續(xù)航平均帶電量要在60度電左右，實際也就能跑350-400公里左右，冬天就更低。
為什么不多裝點？因為電池能量密度的問題，能裝的電量有限，整車能裝的電池包體積是有限的。尤其去年、前年，大家在降成本方面做了很多工作，很多車型已經(jīng)從三元轉(zhuǎn)向了磷酸鐵鋰。如果想跑更長的里程，目前的情況是很難做到。

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另外是充電的時間，無論是三元還是磷酸鐵鋰，目前還沒有解決充電時間的問題。

二是價格和資源限制。整體來看鋰離子電池價格從1991年至2020年下降了97%。但是2021年開始，動力電池價格開始走漲，由141美元/KWh上漲到152美元/KWh。
在此之前，是鈷價拉漲電池成本。2018年鈷漲了10倍，整個行業(yè)開始研發(fā)“去鈷”電池。目前，鋰離子電池的鈷含量也降得很低了，是5%，甚至更低，如果需要甚至可以把鈷完全去掉。而后又是碳酸鋰價格拉漲。

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在王瑀看來，碳酸鋰價格不是目前大家的預測所決定的，而是決于市場的需求和供給，以及整車廠對價格的敏感。
在王瑀看來，2022年碳酸鋰、氫氧化鋰的供需實際上是平衡的，里面有很多炒作因素。
“今年這種形勢，我們預計碳酸鋰價格會飛速地下降，已經(jīng)下降到25萬/噸。我們估計還會進一步下降，探到10萬以下也不是沒有可能。”王瑀表示。
王瑀稱，他初步估算，整車行業(yè)和電池行業(yè)可能去年為鋰行業(yè)至少貢獻了1000億的利潤，這對行業(yè)來說是非常不好的現(xiàn)象。
現(xiàn)在碳酸鋰價格大幅降低，同時整個傳統(tǒng)汽車前幾個月也在降價，實質(zhì)上對市場的影響還是蠻大的，增加了很多的不確定性。
王瑀表示，據(jù)其了解，所有的整車廠還是要咬住今年經(jīng)營業(yè)績的目標，可能會順延一些投產(chǎn)的時間，但是到目前為止我還沒有看到要改變經(jīng)營計劃的影響。對孚能來說稍微好一點，因為其大部分產(chǎn)品出口。

在王瑀看來，碳酸鋰資源是不缺的，現(xiàn)在碳酸鋰的生產(chǎn)各方面難度也不大，應(yīng)該很快會回歸到正常的經(jīng)營范圍，“因為碳酸鋰實際的成本應(yīng)該在3萬塊錢左右，所以說沒有任何的理由漲到50萬、60萬，對整個世界減碳、環(huán)保、能源的可持續(xù)發(fā)展等都是非常不利。”

在采訪中王瑀提到，鈉電池是一個非常好的選擇方案，因為碳酸鈉才2000元/噸，所以鈉電池發(fā)展更適合于中國目前這樣的國情，國內(nèi)的鋰資源實際上還沒有完全勘探好，受到鋰和鈷鈷的制約影響也比較大，這兩個資源制約問題都解決之后，中國新能源汽車的發(fā)展就更加平穩(wěn)，不會有這么大的波動，未來的發(fā)展方向更有可控性、更有預測性，發(fā)展會更加平穩(wěn)。

02
“有”到“好”，四方面提升
王瑀認為，從“有”到“好”，要在四方面提升。
第一，做足續(xù)航里程，電池包電量需提升25%，讓終端用戶有非常好的體驗。
第二，消除充電焦慮，目標就是10分鐘充滿400公里，喝一杯咖啡的時間，就可以滿足要求。
第三，堅持電池包的價錢，100美元/KWh。
第四，少依賴鈷和鋰資源。這樣就可以進一步推動電動汽車的發(fā)展和雙碳目標的實現(xiàn)。
在王瑀看來，要做好、做實續(xù)航里程跟材料和產(chǎn)品設(shè)計有關(guān)。設(shè)計方面，孚能科技做了很多努力，但是這個解決不了根本的續(xù)航問題。真正解決這個問題還需要從材料方面進行研究，需要新的材料。
消除充電焦慮，主要是解決離子導電和電子導電的問題，降低阻抗。價格問題就是成本，成本已經(jīng)變成了最頭疼的問題，解決成本的問題，一定要從材料、設(shè)計、制造、回收四個方面來綜合解決。因為成本不僅取決于材料，也取決于電池設(shè)計。我們過去的把電池集成到PACK里面去，這是設(shè)計上的創(chuàng)新，另外是制造創(chuàng)新，我們還要開發(fā)無鋰無鈷電池。

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03
孚能科技解決安全和成本的技術(shù)
不過在王瑀看來，未來的發(fā)展趨勢必須要高能量密度的電池，所以高能量密度電池、固態(tài)電池在短中期始終是這個行業(yè)當中必須持續(xù)開發(fā)的技術(shù)。
提到固態(tài)電池，王瑀坦言，雖然目前對固態(tài)電池的研究各方面進展不錯，但是離產(chǎn)業(yè)化距離還比較遙遠。為了使這個電池進一步地解決安全問題，這個階段各個整車廠，包括孚能科技都在開發(fā)半固態(tài)電池，主要是減少電解液的量，來解決它的安全問題。
如果沒有有機電解液，滿充的電池也不會有安全隱患，主要是因為電池在短路情況下或者在極端情況下引起了電解液的燃燒、汽化和后續(xù)的正極材料的參與反應(yīng)，造成爆炸性的氣體的生成，造成了安全隱患。移除有機電解液，把它變成固態(tài)電解液是這個行業(yè)未來的發(fā)展方向。
但是從液態(tài)到固態(tài)電解液并不能解決電池的能量密度和能量的問題，主要是取決于它的正負極材料。在發(fā)展過程當中，孚能都會去逐漸地根據(jù)開發(fā)情況來適當?shù)卣{(diào)整技術(shù)路線，盡量滿足市場客戶的需求。
孚能半固態(tài)電池2022年9月份已經(jīng)量產(chǎn)，主要在贛州跟吉利合資的工廠進行生產(chǎn)，目前已經(jīng)開始批量供貨。這是我們的第一代半固態(tài)電池。
孚能科技去年也是積極地拿出了相當于備選方案，實現(xiàn)鈉電池產(chǎn)業(yè)化，旨在解決鋰金屬對行業(yè)的制約。今年孚能科技的鈉電池進入到量產(chǎn)階段，未來整個計劃短期內(nèi)用鈉電池取代300公里以下的經(jīng)濟型車型，中期會取代500公里以下的車型，未來孚能給整車廠提供的方案將是鈉電池和三元相結(jié)合的方案。
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在系統(tǒng)解決方案層面，SPS是以大軟包電池為基礎(chǔ)，直接集成到車輛當中去。這個體系不僅能夠兼容三元，還能兼容磷酸鐵鋰，不僅兼容液態(tài)電池，還能兼容固態(tài)電池，使動力性能、能量密度、續(xù)航里程，都有非常大的改善。由于采用這樣的技術(shù)，使整個PACK成本降低了33%。現(xiàn)在80千瓦時的電池，大約能跑600公里到700公里左右的。
此外，王瑀還提出四點呼吁，一是政府能夠支持加大鋰鎳鈷的資源普查，合理、有序的開發(fā)利用。雙碳是需要全世界共同努力的，為了使人類和能源可持續(xù)發(fā)展，是全球最大的議題。不能因為個別金屬的資源問題，或者價格的問題，就限制了這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展步伐。
二是，呼吁政府和學術(shù)界能夠加快鈉電池產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)及支持下一代鈉電池材料的研發(fā)。
三是，建議電池企業(yè)作為退役動力電池回收再利用的主體，三元電池的成本會比磷酸鐵鋰還要便宜，可以誕生很多商業(yè)模式，有更多的車續(xù)航里程更長，壽命更好的三元電池。
最后，對電動車實行限期退役的制度，比如規(guī)定10年或者15年，所有電動車要退出市場，避免動力電池未來由于無法管控造成的風險，比如說起火，或者是其他方面的風險。
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 孚能科技 王瑀 碳酸鋰
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