“進入全面電動化時代,動力
電池不僅要先進,還要綠色。根據(jù)中汽研報告,純
電動車在燃料周期減碳貢獻非常明顯,同時動力
電池在電動汽車全生命周期的碳排放占比高達40%,所以在全面電動化實現(xiàn)以后,動力電池自身的減碳也尤其重要。”8月27日,寧德時代創(chuàng)始人、董事長、總經(jīng)理曾毓群在2022年世界新能源汽車大會上表示。
曾毓群表示,國外針對動力電池碳足跡的標準、政策、法規(guī)研究已經(jīng)率先推動,并在加快推動。正在立法的歐洲電池法明確指出2024年要求企業(yè)公開聲明其電池產(chǎn)品碳足跡,2026年實施分級管理,2027年實施強制性管理。美國剛剛立法通過了通脹消減法案,在加速推進動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展,同時美國參議院也提出要制定清潔競爭法案。電池產(chǎn)品的碳屬性已成為歐美下一步監(jiān)控的重點。
而中國作為電池生產(chǎn)大國,對電池碳足跡的研究已明顯落后。應對氣候變化是全人類共同責任,電池碳足跡的監(jiān)管也應該形成全球統(tǒng)一標準,要國際賦能。標準的制定要基于科學的方法論,充分數(shù)據(jù)庫做支撐,而這些方法論和數(shù)據(jù)庫的建立,需要全產(chǎn)業(yè)鏈大量實際數(shù)據(jù)。
中日韓是全球最大的電池產(chǎn)業(yè)聚集區(qū),尤其是中國,在電池產(chǎn)業(yè)鏈方面具有絕對優(yōu)勢,四大主材和電池產(chǎn)品供給全球。因此,全球碳足跡標準法規(guī)制定中,中國和亞洲應該更積極主動,應該做出更大的貢獻。
不過,目前,由于亞洲缺席國際碳足跡標準,許多關鍵基礎數(shù)據(jù)未能及時更新,造成中日韓生產(chǎn)的同類電池產(chǎn)品碳足跡明顯偏高,這與實際情況嚴重不符。
“電池產(chǎn)品碳足跡的構成主要來源于上游的碳排放。即便如此,我們還是要想辦法扛起責任,全面研究全生命周期降碳,為此開展了大量工作,涵蓋了M2C、C2R、R2C、C2P等全過程,我們的目標是為客戶提供的產(chǎn)品不僅具有性能上的絕對優(yōu)勢,在碳足跡上也會有明顯競爭力。”曾毓群說。
降碳措施中,大規(guī)模使用回收材料是實現(xiàn)電池低碳化的重要手段,通過工藝技術升級,分離純化體系迭代,裝備自動化提標。鎳、鎢、錳的回收率可達到99.3%,鋰的回收率可達到90%。今年一季度共回收了21300多噸的廢舊電池。而用這些廢舊電池生產(chǎn)了1.8萬多噸的前驅體�;趧恿﹄姵靥甲阚E的構成,通過綠色電力和大規(guī)�;厥绽谩⒐�(jié)能降耗、技術工藝升級等措施,可實現(xiàn)絕大部分碳足跡的消減。再結合部分碳匯的抵消,零碳電池是可以實現(xiàn)的,這里需要對整個產(chǎn)業(yè)鏈有很深的研究,也需要對產(chǎn)業(yè)鏈有很強的掌控力才能做到。
曾毓群認為推動綠色電池發(fā)展,除了企業(yè)自身努力,也需要政府出臺各種鼓勵政策,讓消費者、車企在使用綠色電池中能夠得到實實在在的好處。
例如,“雙積分”或者免購置稅中,應該設置電池碳足跡的條件,只有使用低碳足跡的電動車,才能拿到積分,或者才可以享受免購置稅的政策;建議研究動力電池碳積分的政策,鼓勵綠色低碳電池的發(fā)展。另外,應進一步完善電池回收利用政策,為電池企業(yè)大規(guī)模使用再生材料生產(chǎn)新電池提供政策保障。
(責任編輯:子蕊)
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