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       過去十年來，節(jié)能和新能源汽車在世界范圍內得到了快速發(fā)展。尤其是中國，很早就制定了節(jié)能和新能源汽車國家戰(zhàn)略，從2009年就開始實施“十城千輛”新能源汽車推廣示范工程，投入數千億財政獎金予以補貼，逐步建立和完善了具有中國特色的以“電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化”為特征的新能源汽車實施規(guī)劃，新能源汽車產量和保有量都占據世界一半以上，為踐行中國在世界氣候大會上的減排承諾做出了很大貢獻，也是中國未來在新能源汽車行業(yè)的國際競爭力奠定了堅實的基礎。

 

       然而，雖然發(fā)展新能源汽車產業(yè)已是大勢所趨，但也要看到，世界各國政府、車企和消費者對于發(fā)展新能源汽車的必要性、實現路徑和車型選擇，還存在著不同的認識和理念。這種理念的不同，直接導致了各國政策導向和強弱的差異，進而深刻影響車企的新能源汽車開發(fā)策略。尤其明顯的是，對于純電動（BEV）、油電混合動力（HEV）、插電混合動力（PHEV）以及燃料電池（FCV）的開發(fā)路徑和優(yōu)先級上，在世界范圍內尚未取得高度的共識，也由此引發(fā)眾多的討論和思考。

 

       一、節(jié)能和新能源汽車發(fā)展的必要性不斷提升

 

       人類社會當今面臨的三大問題是：石油短缺、大氣污染和溫室效應，在“地球村”范圍內，任何一個國家都不能置身于外。人類造成的溫室效應，在2019年開始顯示出惡果，北極很多冰川都已經溶化，北極生物圈已經遭受嚴重破壞，未來人類的生存環(huán)境都會受到很大影響。在中國，現在70%的石油是依賴進口，對于國家能源安全提出了一個重要的課題。同時，霧霾等空氣污染已經日趨嚴重，國內的研究結果是28%源于機動車的排放�，F在中國汽車保有量是2.6億輛，降低燃油車排放刻不容緩。

 

       基于以上的問題不禁讓我們思考到，利用化石能源、利用傳統(tǒng)的內燃汽車來支持交通運輸，這種方式能不能有一些變化？

 

       本來人類都是用煤、石油、天然氣用于發(fā)電和交通，但大約有62%的二氧化碳是由于化石能源產生。隨著社會不斷發(fā)展與進步，出現了一些新型能源，如：核能、生物質能、太陽能(3.280, -0.03, -0.91%)、風能、地熱、潮汐能等，并且現在清潔煤發(fā)電技術在電廠廣泛使用，使熱電廠對環(huán)境的污染已經降到很低的程度。因此，人們便提出設想，可否使用節(jié)能或新能源汽車來降低碳排放？即用電而非汽油來直接驅動汽車，這樣就可以在一定程度上緩解世界三大問題。

 

       二、節(jié)能和新能源汽車的政策和市場基礎逐步建立

 

       為了解決空氣污染和溫室效應、碳排放的問題，在聯(lián)合國和世界氣候組織引領下，世界各國相應出臺了很多政策。從2016年開始，許多國家發(fā)表了燃油車禁售規(guī)劃，以德國、法國及北歐為代表的環(huán)保倡議國家更是提出了明確的時間表。如挪威就提出2025年的目標，就是售出的所有新乘用車和輕型貨車應為零排放。根據國際清潔運輸委員會資料，世界主要汽車國家對碳排放限值或油耗都進行了逐年遞減的強制規(guī)定，其中歐盟2020年要做到每百公里油耗3.8升，2025年3升；中國政府規(guī)定是2020年5升，2025年4升。

 

       從消費者的層面來說，由于大家環(huán)保的意識提升，以及各國對于使用端的政策加強，消費者對于新能源汽車的節(jié)能和新能源汽車的青睞有提升。根據《2019年全球汽車消費者調查》，在中國有65%的消費者愿意使用節(jié)能和新能源汽車、日本有59%、韓國有43%，從2018年到2019年是上升的趨勢。其中，HEV由于沒有里程焦慮、油耗低、成本增加少，是目前很多的消費者優(yōu)先采用的。事實上，在節(jié)能和新能源汽車推廣起步較早的中國和日本，HEV占有非常大的銷售比重，中國是44%，日本是46%，日本HEV的市場普及率要高于中國。

 

       2018年全球HEV市場銷量超過260萬輛，同比增長11%，主要市場為日本、歐洲、美國、中國，銷量分別為143萬輛、61萬輛、36萬輛、21萬輛。其中歐洲同比增長34%，歐洲2019年Q1―Q3銷量為64.8萬輛，已超過18年全年銷量，同比增長39%。

 

       基于以上法規(guī)要求和市場需求，目前國際車企基本采取了兩步走的應對策略：第一步，從內燃機的汽車升級為HEV或PHEV，以減少油耗和尾氣排放，達到國家法律的準入門檻；第二步，正向開發(fā)BEV車型，真正實現零排放。

 

       縱觀全球車企，主流車企對HEV車型均有布局。大眾計劃在2029年前推出75款BEV和60款HEV；豐田規(guī)劃在2025年銷售550萬輛新能源汽車，其中HEV和PHEV銷量超過400萬輛；現代-起亞規(guī)劃在2025年前開發(fā)44款新能源汽車，其他HEV車型13款，PHEV車型6款；日產計劃在2022年銷售100臺萬輛電動汽車，其中HEV占比超過一半。

 

       HEV開發(fā)的領先者均是日本企業(yè)，如豐田、本田、日產、鈴木和雷克薩斯。豐田在2018年HEV銷售125萬輛，并且在2019年一次性投放三款主力HEV車型，繼續(xù)加碼歐洲市場。本田是26萬輛，日產銷售21萬輛，“兩豐一產”在HEV方面是屬于市場上的領先地位。

 

       日產最近在HEV的開發(fā)力度更加的咄咄逼人。其已經提出，要對全品牌進行電動化拓展。大家可以看到E-Power作為混動車型，其油耗已能達到政府能耗標準。E-Power2018年在日本本土的銷售量超過了豐田，銷售了16萬輛，全球21萬輛。日產寄希望于進一步擴大HEV業(yè)務，來爭取更多市場份額，抵銷國際車市的低迷狀態(tài)，并培育出支撐日產未來發(fā)展的核心競爭力。

 

       三、HEV的發(fā)展對電池技術和供貨企業(yè)提出了更高的要求

 

       HEV電池在性能、可靠性、安全性等方面的要求和BEV不盡相同。一是BEV一般配置50度電以上，以保證400公里以上的續(xù)航；但HEV只有1-2度電，并且SOC使用區(qū)間只有30%-70%， 因此高能量密度電池才能保證更強的動力性能；二是，HEV電池要求有很高的功率性，一般要大于5000w/kg以滿足快速充放電的需求。三是，HEV電池循環(huán)壽命要達到10000次以上，而BEV一般是1500次；四是，從電池開發(fā)和產品質量管控難度上，HEV電池遠遠高于BEV電池；五是，HEV電池配置電量小，研發(fā)和制造成本更具挑戰(zhàn)性，這也是大多電池企業(yè)都在優(yōu)先開發(fā)BEV電池。

 

       基于以上的高標準要求，世界上能夠開發(fā)并量產配套的電池企業(yè)寥寥幾，目前僅有PEVE、松下、日立、Blue Energy、LG和欣旺達。其中根據公開信息對比分析，欣旺達HEV電池性能與LG的相當，在2019年中旬，領先中國電池企業(yè)，率先獲得了雷諾、日產等國際車企客戶的定點，于2020年可以開始持續(xù)五年以上的批量供貨。欣旺達目前開發(fā)了兩款HEV方型電芯，在能量密度、高倍率充放電、環(huán)境耐候性、高安全可靠性、長壽命等方面都具備一定優(yōu)勢，滿足了客戶的國際高端車企的苛刻要求。同時，已開發(fā)出了從模組到BMSR 成熟的技術，得到國內外眾多客戶的普遍認可。目前欣旺達南京動力電池基地已經進入試產階段，HEV電池量產出貨指日可待。隨著市場不斷擴張和產能快速增長，欣旺達未來必定會成為國際高端HEV車型最主要的供應商。

 

       綜上所述，由于各國排放政策發(fā)布及人們環(huán)保意識的提升，市場對于新能源車汽車的接受度逐日提高。為滿足消費者訴求，車企通常將采取雙重戰(zhàn)略，首先，從過渡戰(zhàn)略來說，優(yōu)化現有的車用能源動力系統(tǒng)，先發(fā)展HEV。其次從轉型戰(zhàn)略 來說，要開發(fā)新一代車用能源動力系統(tǒng)，發(fā)展新一代的BEV和FCV（燃料電池汽車）。有分析報告指出，世界電動汽車市場在未來幾年會迎來爆發(fā)期，僅在歐洲市場2020年銷量將達119萬輛，同增40%；2025年銷量有望增至355萬輛�？紤]到HEV車型將占據一半以上的市場份額，并且各主流車企對于HEV規(guī)劃逐步明確，我們認為HEV市場發(fā)展?jié)摿�巨��，中國市場銷量也會快速提升，應引起各方面的高度重視。而做為HEV核心部件的HEV動力電池，將受到各主流車企的更多，國內動力電池企業(yè)必須在搶抓機遇的同時，實施超前研發(fā)和戰(zhàn)略布局，以超越日韓同行占領配套市場的制高點。