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鞋大鞋小別走了樣。這句俗語的意思很明白，那就是，做什么事情得有規(guī)矩，沒有規(guī)矩不成方圓，沒有規(guī)矩就會亂套，沒有規(guī)矩市場經(jīng)濟就成了混亂經(jīng)濟。

這對于中國——這個市場經(jīng)濟處于初級階段的市場來說，規(guī)矩——我們說的在國家政策層面下的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)缺失或者滯后，成了困擾經(jīng)濟有序、優(yōu)良發(fā)展的最大掣肘。我們看到，每一個新興行業(yè)，比如互聯(lián)網(wǎng)的淘寶與工商局的對峙，也是在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和政策缺失下，造成的監(jiān)管和發(fā)展錯位的最好例證。

至于整個電池行業(yè)乃至這個產(chǎn)業(yè)鏈上的新能源電動車行業(yè)，是政策失位和監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)虛無的表現(xiàn)集中地。

在2015年1月27日開始1月30日結(jié)束的由中國電池網(wǎng)、我愛電車網(wǎng)發(fā)起組織的“2015年山東小型電動車及電池產(chǎn)業(yè)鏈專題調(diào)研”中，不論是寶雅，還是麗馳，亦或是唐駿、雷丁，企業(yè)的老總們都在為自己的“黑戶”身份感到擔(dān)憂，也為國家的政策失位感到迷茫。

據(jù)了解，在山東省汽車行業(yè)協(xié)會內(nèi)組織的聯(lián)盟企業(yè)共有小型電動車生產(chǎn)企業(yè)22家，圈定的重點扶植企業(yè)有9家。據(jù)不完全統(tǒng)計，在我國河北、河南、江蘇和浙江等地，具有生產(chǎn)規(guī)模（擁有像生產(chǎn)燃油汽車一樣的生產(chǎn)線）的企業(yè)在上百家，由于看好這個市場，有許多人和企業(yè)還在向小型電動車這個領(lǐng)域投資，大有明知山有虎偏向虎山行的架勢。有預(yù)測，在未來的市場環(huán)境中，我國小型電動車會擁有一個三億輛的大市場，如果按照每輛3萬元的價格計算，這個市場規(guī)模就可以達到將近10萬億的盤子。

在過去的一年里，我國小型電動車銷售量在50萬輛左右，而在筆者走訪的企業(yè)中，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者都給出了翻兩番的預(yù)測，也就是說，2015年的銷售數(shù)量將達到150萬輛到200萬輛之間，銷售額在450億元到600億元之間。

但就是在這樣一個市場需求面前，我們上規(guī)模的企業(yè)現(xiàn)在還都是不合法的“黑戶”，也就是沒有任何生產(chǎn)小型電動車的資質(zhì)。

筆者走訪的四家企業(yè)中，只有唐駿一家勉強算是有個資質(zhì)，但是，這一資質(zhì)也是發(fā)給該企業(yè)傳統(tǒng)的卡車制造的，其他三家企業(yè)均沒有牌照手續(xù)。這一現(xiàn)狀說明，小型電動車企業(yè)，都游走在“違法的邊緣”，提心吊膽的生產(chǎn)著最受國民愛戴的這些電動車，這個行業(yè)也在野蠻生長著。

看來，如何解決小型電動車生產(chǎn)企業(yè)的身份問題，是我們國家最需要解開的第一道紐扣。

那么，第二道紐扣，以至于后來的紐扣都在哪里？

如果解決了企業(yè)身份認同，有效的發(fā)放相關(guān)生產(chǎn)資質(zhì)，那就是無形中在市場準(zhǔn)入中設(shè)計了一道門檻，為“良幣驅(qū)逐劣幣”提供了有效保障。之后，需要解開的是小型電動車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)這個紐扣，規(guī)范整個行業(yè)的如何制造出一輛合乎規(guī)范、安全實用的車來。

我們知道，全世界范圍內(nèi)，電動車的誕生時間比燃油車要長。1834年，Thomas Davenport制造了一輛電動三輪車，它由一組不可充電的干電池驅(qū)動，只能行駛一小段距離。第一輛以可充電池為動力的電動車于1881年在法國巴黎出現(xiàn)，它是法國工程師Gustave Trouve裝配的以鉛酸電池為動力的三輪車。而五年之后，卡爾•奔馳才發(fā)明了以內(nèi)燃機為動力的汽車。從發(fā)展史的角度看，電動車從誕生那天開始，就是由低速小型的電動車開始的。

后來，隨著社會的發(fā)展，在美國、歐洲相繼出現(xiàn)了現(xiàn)代化的小型電動車，也被稱為鄰里電動車的代步工具，政府出面，以立法的形式予以規(guī)范。從歐美國家先進管理經(jīng)驗看，分類管理是發(fā)展小型電動汽車的先進理念和方法。例如，1998年美國交通部國家交通安全管理局發(fā)布小型低速汽車安全標(biāo)準(zhǔn)《聯(lián)邦機動汽車安全標(biāo)準(zhǔn)49 CFR PART 57》，規(guī)定小型低速電動汽車為最高設(shè)計車速高于32km/h且低于40km/h、具備基本安全裝備，只允許在限速56km/h（個別州放寬到72km/h）的公路上行駛小型電驅(qū)動汽車。

歐盟沒有對低速電動車做專門定義，而是將這類交通工具歸類為四輪機動車(Motorised Quadricycle)，并根據(jù)車重、速度和功率不同歸為輕型四輪機動車(Light Quadricycles ，L6E)和重型四輪機動車(Heavy Quadricycles，L7E)兩大類。

根據(jù)歐盟的規(guī)定，屬于L6E的低速電動車空車質(zhì)量不超過350千克(不包括動力電池重量)，最高設(shè)計時速不超過45公里，電機最大連續(xù)額定功率不超過4千瓦；屬于L7E的低速電動車空車質(zhì)量不超過400千克(不包括動力電池重量)，電機最大連續(xù)額定功率不超過15千瓦。

那么，我們國家能不能夠參照國外的標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合本國的現(xiàn)實需求，制定出一個切實可行的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)的缺失，也是小型電動車行業(yè)野蠻生長的一個無奈。為了規(guī)范本地區(qū)小型電動車的發(fā)展，山東已經(jīng)率先在全國出臺了一個地區(qū)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但由于這個標(biāo)準(zhǔn)只有參考價值，不具有強制執(zhí)行的法律效應(yīng)，對行業(yè)的準(zhǔn)入和規(guī)范起到的作用也很微乎其微。

路權(quán)問題，也就是如何劃定小型電動車的適用范圍，這對于一個行業(yè)來講，成為重中之重。由于小型電動車的特性，它不能行駛在高速公路上和高等級公路上，那么，就需要劃定一個這類車能夠使用的范圍，有了這個范圍，才有了這類車的生存空間。

當(dāng)然，除了企業(yè)合法身份的確立、國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定實施和給予這類車路權(quán)的劃定之外，我們還有很多諸如技術(shù)進步等問題等待解決。我們國家政府現(xiàn)在需要做的，就是如何彌補政策缺失這塊短板，讓整個行業(yè)和企業(yè)不再感到身份迷茫，盡快讓企業(yè)從一個沒有戶口的“黑孩子私生子”身份里跳出來，成為一個能夠為我們國家經(jīng)濟做出自己貢獻的合法的“企業(yè)公民”。至于產(chǎn)品質(zhì)量、安全性讓監(jiān)管部門、制造企業(yè)和市場檢驗，優(yōu)勝自然劣汰。