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　　8月4日，特斯拉第二季度財報顯示，凈虧損擴大至2.93億美元，這也是特斯拉連續(xù)13個季度虧損。營收增長33%至12.7億美元。
 
　　特斯拉二季度交付車輛14402輛，未達到預期的17000輛，也低于一季度的14810輛。從目前的交付數(shù)據(jù)來看，上半年的交付甚至不到3萬輛。即使下半年實現(xiàn)了特斯拉預計交付將達到5萬輛的目標，全年8萬輛的銷量底線恐怕難以保障。
 
　　對于上述結果，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克認為：“特斯拉并不是一家虧損企業(yè)。因為關于盈利的真正問題是，我們如何定義增長。”根據(jù)此前計劃，特斯拉的目標是要在2018年前實現(xiàn)年產量50萬輛的目標。
 
　　特斯拉投資50億美元的位于內華達州的“超級工廠”正式投產。如果沒有這家工廠，特斯拉將很難把電池的成本做低，也無法推出價格僅3.5萬美元的Model3。特斯拉預計今年晚些時候就能在這座工廠里為Model3生產電池。Model3今年3月預售成績斐然，共獲得了37.5萬名消費者每人1000美元的訂金，預計2017年晚些時候開始交付。
 
　　曼哈頓風投伙伴首席經濟學家MaxWolff對《第一財經日報》記者表示：“特斯拉確切來說是一家研發(fā)企業(yè)，它售賣的是原車型，這也注定了這是一家創(chuàng)新、突破的企業(yè)，但是確實我們至今仍然沒有看到短期內有任何可能盈利的跡象。”
 
　　過去一個季度，特斯拉頻頻成為市場關注的焦點。特斯拉研發(fā)的輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot在發(fā)生致命事故后，可靠性遭到質疑。此外，特斯拉對于SolarCity的收購案也引發(fā)投資者的不滿。
 
　　本季度收購SolarCity后，特斯拉的現(xiàn)金流狀況更為嚴峻。2015年，SolarCity和特斯拉的經營現(xiàn)金流分別為-25億美元、-47億美元。
 
　　對于此項合并，高風咨詢董事總經理、汽車行業(yè)資深分析師羅威（BillRusso）對《第一財經日報》表示：“特斯拉對SolarCity的收購是為了擴大自身的以新能源驅動的核心業(yè)務，但是每個業(yè)務的產品將如何受惠于此項合并目前還不清晰。”
 
　　上周，特斯拉公布了“超級計劃”的第二部分，希望整合太陽能電池、全自動汽車共享系統(tǒng)，以及重型汽車業(yè)務。不過一些投資人指責馬斯克過于天馬行空，他的“遠見”很難在近期內實現(xiàn)，只會導致公司不斷地燒錢。
 
　　在這項還有待披露細節(jié)的“超級計劃”中，特斯拉宣布了制造小型SUV和皮卡車的計劃，并希望進入重型卡車領域，從而改變整個運輸行業(yè)的現(xiàn)狀。
 
　　據(jù)外媒報道，特斯拉今年以來已經失去了5位包括生產、制造等關鍵領域的主管，這對于特斯拉的戰(zhàn)略能否按計劃實現(xiàn)，并且生產出高質量的電動車是有風險的。
 
　　不過，特斯拉也不是完全沒有機會實現(xiàn)夢想�？茽柲岷匣锶恕⑵�車行業(yè)分析師孫健對《第一財經日報》記者表示：“電動車按照傳統(tǒng)的產品生命周期理論來說，仍然處于市場導入期。在此期間，對電動車業(yè)務投入的專注程度，以及產品的技術含量、市場定位和創(chuàng)新能力顯得尤為重要。從這個角度來看，特斯拉這類企業(yè)是有明顯優(yōu)勢的。”
 
 
　　盡管新能源車市場正在快速增長，但是由于基數(shù)小，市場滲透率仍然較低。根據(jù)科爾尼提供的數(shù)據(jù)，以中國新能源車市場（主要是純電動車和插電式混動車）為例，2015年新能源車在整個新車銷售中的滲透率僅為1%，預計未來在各項政策的推動下，新能源車銷售會以約50%的年平均增長率繼續(xù)快速增長，到2019~2020年前后突破5%的滲透率并進入真正的快速增長期。
 
　　但這并不影響更多的參與者加入新一輪汽車革命的浪潮。
 
　　電動車供應商、芯片巨頭英飛凌日前公布的三季度財報顯示，汽車業(yè)務增長迅猛，部分抵消了智能手機業(yè)務的低迷。英飛凌是生產汽車電池管理系統(tǒng)芯片、傳感器和雷達芯片以及安全系統(tǒng)芯片的供應商。上個月，英飛凌以8.5億美元收購了科銳（Cree）公司旗下功率元件和射頻元件部門Wolfspeed的業(yè)務。英飛凌全球CEOReinhardPloss去年在接受《第一財經日報》記者采訪時表示：“節(jié)能、連接和移動性是決定未來自動駕駛技術發(fā)展的關鍵因素。”
 
　　孫健對記者表示：“目前談自動駕駛生態(tài)圈還為時過早，因為相應法規(guī)都還不健全。但是車聯(lián)網生態(tài)圈目前已經有許多企業(yè)均在積極參與，但是挑戰(zhàn)也是很大的，核心問題是沒有形成共同的平臺，各家汽車企業(yè)均各干一套，不愿受制于人（包括系統(tǒng)運營和軟件企業(yè)），所以未來的挑戰(zhàn)是如何解決資源共享的問題。”
(責任編輯：王杰)