“工資太低,只有5000多(元),還要黑白倒班。”近日,來(lái)自河北的一個(gè)小伙告訴第一財(cái)經(jīng)記者,他千里迢迢趕往常州找
電池廠上班,卻接連受挫。這些工廠要么不招人,要么工資低而且累,最后他又回到了河北。
農(nóng)歷春節(jié)過(guò)后,往往是找工作和用工的高峰期。而常州匯集了寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航、蜂巢能源等多家頭部動(dòng)力電池,還有很多動(dòng)力電池和新能源汽車(chē)上下游企業(yè),不少年輕人愿意來(lái)此尋找機(jī)會(huì)。行情好的時(shí)候,這些產(chǎn)業(yè)鏈工廠招工需求大,勞務(wù)中介的大巴一輛接一輛地將來(lái)自全國(guó)各地找工作的人運(yùn)進(jìn)常州。普通產(chǎn)線工人算上加班費(fèi)等,一個(gè)月能拿過(guò)萬(wàn)的工資。
但如今隨著狂熱投資期的過(guò)去,鋰電行業(yè)被產(chǎn)能過(guò)剩和價(jià)格戰(zhàn)的陰影所籠罩,多家動(dòng)力電池企業(yè)春節(jié)后又傳出停產(chǎn)、裁員、降薪等消息。鋰電行業(yè)供過(guò)于求的局面,已經(jīng)反映在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的方方面面。
“關(guān)鍵是沒(méi)活干,老板自己都想找個(gè)穩(wěn)定的班上。”3月下旬,萬(wàn)成向記者表示,新能源產(chǎn)業(yè)鏈從上到下,沒(méi)訂單、工廠半停工已經(jīng)成為常態(tài),老板們也焦慮得整晚失眠。
萬(wàn)成在華東一家鋰電上游公司中擔(dān)任副總經(jīng)理,他平時(shí)主要負(fù)責(zé)公司的銷(xiāo)售任務(wù)。“我這兩天跑到好幾家客戶(hù)那里一看,老板在辦公室睡覺(jué),工人則是一半上班一半休息。”萬(wàn)成說(shuō)道,今年開(kāi)年的整體訂單情況還比不上去年這個(gè)時(shí)候,如果企業(yè)這兩個(gè)月找不到訂單,上半年基本就意味著閑過(guò)去了。
樂(lè)觀的是,在記者采訪的多位業(yè)內(nèi)人員看來(lái),現(xiàn)在基本已經(jīng)到達(dá)動(dòng)力電池行業(yè)的低谷,相關(guān)原材料價(jià)格趨于窄幅波動(dòng),電芯價(jià)格也基本來(lái)到了成本線,無(wú)利可圖的背景下,炒作者和熱錢(qián)已經(jīng)相繼退出,再加上動(dòng)力電池的持續(xù)去庫(kù)存,行業(yè)其實(shí)在往更加理性和健康的方向發(fā)展。
近期,多家外資機(jī)構(gòu)紛紛看多寧德時(shí)代更是佐證了上述觀點(diǎn)。3月10日和3月17日,摩根士丹利和摩根大通紛紛將寧德時(shí)代的評(píng)級(jí)上調(diào)至“超配”。今年2月初,鋰電池板塊(BK0574)也從近三年的最谷底探底回升,截至4月1日10點(diǎn)30分左右,已經(jīng)回暖了近40%。
但是悲觀的是,資本一般會(huì)提前布局,而目前來(lái)說(shuō),行業(yè)產(chǎn)銷(xiāo)兩端的情緒依舊十分低迷,新能源汽車(chē)庫(kù)存高企,短期陣痛仍在,調(diào)整和洗牌仍要持續(xù)一段時(shí)間。很多中小企業(yè)已經(jīng)在去年的淘汰賽中倒下,今年開(kāi)始,大企業(yè)也人人自危。除了“兩超”寧德時(shí)代和比亞迪外,其他動(dòng)力電池企業(yè)中有多少家能夠順利熬到春天,仍需打一個(gè)問(wèn)號(hào)。
正如億緯鋰能董事長(zhǎng)劉金成在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇(2024)上所說(shuō),動(dòng)力電池領(lǐng)域中,“兩強(qiáng)”的格局非常顯著,除了市場(chǎng)份額以外,更重要的是他們賺錢(qián)了,排名靠后的企業(yè)各有各的優(yōu)勢(shì),也各有各的難處,以后還能不能存在,其實(shí)具有不確定性。
“大家都在風(fēng)淡云清地講淘汰賽,事實(shí)上淘汰賽是很殘酷的,意味著有人要出局,這一出局不僅僅是一個(gè)企業(yè)、一個(gè)品牌出局,而是幾千人的工作沒(méi)有了,上千億的錢(qián)化為烏有。”劉金成補(bǔ)充道。
激烈價(jià)格戰(zhàn)下的去庫(kù)存
時(shí)間退回到2022年,當(dāng)時(shí)行業(yè)遠(yuǎn)不是現(xiàn)在的冷清狀態(tài),在經(jīng)歷了車(chē)企搶電池、原材料碳酸鋰價(jià)格暴漲的背景下,誰(shuí)手里有電池便意味著手握財(cái)富,各路玩家隨之蜂擁而至,跑馬圈地。
華南一家電池PACK廠老板曾向記者形容當(dāng)時(shí)的瘋狂狀態(tài):“隨便挖幾個(gè)人就能干電池。”而且隨著各路造富神話(huà)的傳出,熱錢(qián)不斷涌入鋰電行業(yè),鋰資源投資人徐宇向記者表示,產(chǎn)業(yè)鏈從上到下基本都在炒,原材料囤積現(xiàn)象非常普遍。
當(dāng)年也是動(dòng)力電池企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)大年。根據(jù)高工鋰電不完全統(tǒng)計(jì)顯示,2022年,動(dòng)力及儲(chǔ)能電池開(kāi)工項(xiàng)目達(dá)44個(gè),總產(chǎn)能規(guī)劃超1.2TWh,規(guī)劃投資超4300億元;而動(dòng)力電池竣工投產(chǎn)的項(xiàng)目也達(dá)到16個(gè)。
電池行業(yè)急轉(zhuǎn)直下的轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在2022年第四季度,導(dǎo)火索是新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增速開(kāi)始明顯放緩,而這是此前行業(yè)所沒(méi)有預(yù)料到的。新能源汽車(chē)是電池的消耗大戶(hù),一旦終端需求變?nèi)�,便�?huì)影響整個(gè)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈。
真鋰研究創(chuàng)始人墨柯向第一財(cái)經(jīng)記者表示,2022年動(dòng)力電池行業(yè)瘋狂的結(jié)果是,整個(gè)行業(yè)多生產(chǎn)了100GWh左右的動(dòng)力電池,這個(gè)數(shù)字很夸張,如果以平均每輛新能源汽車(chē)使用50度電池計(jì)算,庫(kù)存的電池足以裝備200萬(wàn)輛車(chē)。2023年,動(dòng)力電池企業(yè)的核心任務(wù)就是要去處理這些庫(kù)存。
也因?yàn)榇耍?023年至今,動(dòng)力電池行業(yè)打起了激烈的價(jià)格戰(zhàn),產(chǎn)能利用率也進(jìn)一步下降。
根據(jù)真鋰研究數(shù)據(jù),電芯價(jià)格從2009年的4.9元/Wh一路下滑至2020年的0.67元/Wh,此后因原材料碳酸鋰價(jià)格的上漲,又回到了0.8元/Wh以上。從2023年開(kāi)始,電芯價(jià)格又不斷跌入歷史低點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示,方形動(dòng)力電芯(磷酸鐵鋰)均價(jià)從2023年1月的0.82元/Wh下跌至2024年3月的0.42元/Wh,降幅超49%;方形動(dòng)力電芯(三元)價(jià)格從2023年1月的0.92元/Wh下跌至2024年3月的0.48元/Wh,降幅超48%。
萬(wàn)成說(shuō),對(duì)于很多電池企業(yè)來(lái)說(shuō),這個(gè)價(jià)格已經(jīng)來(lái)到了盈虧平衡點(diǎn),但為了搶單,他們只能選擇薄利甚至虧本銷(xiāo)售,因?yàn)闆](méi)有訂單,以前建的一切產(chǎn)能都白搭。
根據(jù)中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì),截至2022年年底,中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)能為1260GWh,而到了2023年6月底,這個(gè)數(shù)據(jù)為1860GWh。即便2023年下半年沒(méi)有新產(chǎn)能落地,2023年的產(chǎn)能利用率也僅有41.8%,而該數(shù)值在2022年為51.6%。
而且在動(dòng)力電池企業(yè)內(nèi)部,產(chǎn)能利用率結(jié)構(gòu)性差異也巨大。在規(guī)模化效應(yīng)下,頭部企業(yè)雖然產(chǎn)能利用率也在下滑,但相對(duì)來(lái)說(shuō)表現(xiàn)更好,行業(yè)馬太效應(yīng)也更為顯著。以寧德時(shí)代為例,從年報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看,2021年,寧德時(shí)代電池系統(tǒng)產(chǎn)能利用率高達(dá)95%,2022年降至83.4%,2023年進(jìn)一步下降至70.47%,但仍遠(yuǎn)高于行業(yè)平均產(chǎn)能利用率。
在白熱化的價(jià)格戰(zhàn)和去庫(kù)存的大環(huán)境下,不少中小動(dòng)力電池企業(yè)已被洗牌。2023年,我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)共計(jì)52家動(dòng)力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車(chē)配套,較去年同期減少5家。去年11月底,捷威動(dòng)力天津工廠的停工停產(chǎn)更是將這場(chǎng)淘汰賽推向高潮,因?yàn)榻萃⻊?dòng)力并非名不見(jiàn)經(jīng)傳,其動(dòng)力電池裝機(jī)量曾在2022年位列排行榜第11位。
墨柯告訴記者,據(jù)統(tǒng)計(jì),動(dòng)力電池在2023年一年中去庫(kù)存效果顯著,已經(jīng)基本消耗完2022年多生產(chǎn)的100GWh。
第一財(cái)經(jīng)記者從上海有色網(wǎng)(SMM)獲取的數(shù)據(jù)顯示,截至今年2月,電池廠環(huán)節(jié)的動(dòng)力電池總庫(kù)存(三元+鐵鋰)為121GWh,去年同期該數(shù)據(jù)為132.7GWh。
SMM和墨柯的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)口徑有所不同,但是都體現(xiàn)出了同一個(gè)特征,即動(dòng)力電池庫(kù)存情況有所好轉(zhuǎn)。
“動(dòng)力電池經(jīng)過(guò)2022年的教訓(xùn),在去年基本上和車(chē)企實(shí)現(xiàn)強(qiáng)綁定,根據(jù)車(chē)企下的指引性的量來(lái)生產(chǎn),不太可能出現(xiàn)爆倉(cāng)的情況,整個(gè)庫(kù)存趨于穩(wěn)定。”SMM相關(guān)分析師向第一財(cái)經(jīng)記者表示。
而針對(duì)原材料尤其是“白色石油”碳酸鋰的炒作現(xiàn)象也在退潮,鋰電行業(yè)原材料價(jià)格也開(kāi)始趨于穩(wěn)定。徐宇稱(chēng),現(xiàn)在根本沒(méi)什么炒作空間了,前兩年的炒作者基本都退出去了。
從2021年開(kāi)始,隨著中國(guó)新能源汽車(chē)的熱銷(xiāo),碳酸鋰價(jià)格在此期間暴漲11倍,最高時(shí)在2022年11月達(dá)到了近60萬(wàn)元/噸,去年,該數(shù)據(jù)又經(jīng)歷了下滑、回暖的過(guò)山車(chē)式行情。今年以來(lái),碳酸鋰期貨價(jià)格基本穩(wěn)定在10萬(wàn)元/噸左右。
新的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn):新車(chē)庫(kù)存和儲(chǔ)能
在動(dòng)力電池庫(kù)存、原材料趨于穩(wěn)定后,為什么現(xiàn)在的市場(chǎng)依舊感覺(jué)寒意陣陣?在墨柯看來(lái),這是因?yàn)樾履茉雌?chē)的庫(kù)存量太大,導(dǎo)致整車(chē)廠現(xiàn)在下電池訂單的意愿并不強(qiáng)。
與動(dòng)力電池的劇情幾乎一致,新能源汽車(chē)的快速擴(kuò)張導(dǎo)致了高庫(kù)存的產(chǎn)生。新能源汽車(chē)在2021年同比增速高達(dá)169.1%的基礎(chǔ)上,2022年銷(xiāo)量繼續(xù)接近翻番。下游需求的旺盛抬高了業(yè)內(nèi)對(duì)整個(gè)行業(yè)發(fā)展增速的預(yù)期。不過(guò),與動(dòng)力電池的強(qiáng)力去庫(kù)不一樣,2023年,新能源汽車(chē)的庫(kù)存情況甚至在進(jìn)一步惡化。
2023年,即便行業(yè)開(kāi)打史無(wú)前例的價(jià)格戰(zhàn),但除了特斯拉、比亞迪、理想等少數(shù)新能源車(chē)企,大多數(shù)車(chē)企都沒(méi)能完成當(dāng)年的銷(xiāo)量目標(biāo)。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù),2023年,我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成958.7萬(wàn)輛和949.5萬(wàn)輛,新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)看似僅相差9.2萬(wàn)輛,但根據(jù)公安部統(tǒng)計(jì),2023年全國(guó)新注冊(cè)登記新能源汽車(chē)僅743萬(wàn)輛,這與去年產(chǎn)量之間的差距達(dá)215.7萬(wàn)輛,剔除當(dāng)年出口的120.3萬(wàn)輛后,中間的差距也還有超95萬(wàn)輛。
如果以同樣的口徑計(jì)算,2022年,新能源汽車(chē)庫(kù)存達(dá)到了近103萬(wàn)輛。這意味著,2022~2023年累計(jì)的新能源汽車(chē)庫(kù)存高達(dá)近200萬(wàn)輛。2024年1~2月,我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量加上出口量累計(jì)為139萬(wàn)輛。按照今年前2個(gè)月的數(shù)據(jù)計(jì)算,新能源汽車(chē)庫(kù)存已經(jīng)接近3個(gè)月。
更嚴(yán)峻的是,新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增速還在進(jìn)一步放緩,特別是動(dòng)力電池裝機(jī)量較大的純電動(dòng)汽車(chē)。
與整體車(chē)市相比,新能源汽車(chē)市場(chǎng)在今年開(kāi)年就表現(xiàn)出了更大的銷(xiāo)售壓力,特別是純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,2024年1月,新能源車(chē)市場(chǎng)零售量為66.8萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)101.8%,環(huán)比下降29.5%,環(huán)比下滑幅度遠(yuǎn)高于平均水平。其中,純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量為37.6萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)76.7%,環(huán)比下滑37.2%。
今年2月,純電動(dòng)汽車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量26.9萬(wàn)輛,同比下降22.8%,環(huán)比下降34.3%,相對(duì)而言,插混(含增程)銷(xiāo)量表現(xiàn)更好。
今年將進(jìn)入新能源汽車(chē)的強(qiáng)去庫(kù)階段,開(kāi)年新車(chē)掀起的新一輪價(jià)格戰(zhàn),也預(yù)示著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)的進(jìn)一步升級(jí)。墨柯表示,今年下半年,隨著新能源汽車(chē)的進(jìn)一步去庫(kù)存,動(dòng)力電池訂單有望好轉(zhuǎn),產(chǎn)業(yè)鏈有望在四季度開(kāi)啟補(bǔ)庫(kù)周期,當(dāng)然,這個(gè)結(jié)論的前提條件是新能源汽車(chē)去庫(kù)存效果良好。
除了新能源汽車(chē)庫(kù)存外,鋰電行業(yè)另一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)來(lái)自于儲(chǔ)能。
SMM儲(chǔ)能首席分析師馮棣生告訴記者,儲(chǔ)能電池現(xiàn)在很像早期的動(dòng)力電池,仍處于無(wú)序、同質(zhì)化擴(kuò)張階段,虧本搶單、弱肉強(qiáng)食的現(xiàn)象非常普遍。
據(jù)墨柯統(tǒng)計(jì),儲(chǔ)能電池的庫(kù)存非常大。2022年行業(yè)多生產(chǎn)的儲(chǔ)能電池大概有超20GWh,2023年按照不同口徑統(tǒng)計(jì)的儲(chǔ)能電池庫(kù)存大概在50GWh~80GWh,所以行業(yè)需要處理的儲(chǔ)能電池庫(kù)存高達(dá)70GWh~100GWh,這幾乎是去年全年儲(chǔ)能電池的需求量。所以說(shuō)儲(chǔ)能電池市場(chǎng)會(huì)很麻煩,今年可能會(huì)迎來(lái)很劇烈的洗牌,很多企業(yè)會(huì)倒閉。
儲(chǔ)能市場(chǎng)的招標(biāo)價(jià)格也屢創(chuàng)新低。近日,新疆立新能源奇臺(tái)縣12.5萬(wàn)千瓦儲(chǔ)能+50萬(wàn)千瓦(風(fēng)光同場(chǎng))新能源項(xiàng)目?jī)?chǔ)能系統(tǒng)設(shè)備采購(gòu)中標(biāo)結(jié)果出爐,許繼電氣中標(biāo)。該項(xiàng)目?jī)?chǔ)能系統(tǒng)折合單價(jià)已低至0.564元/Wh,再次刷新新型儲(chǔ)能系統(tǒng)最低價(jià)。而在2023年年初,儲(chǔ)能系統(tǒng)的平均單價(jià)在1.5元/Wh左右。
“儲(chǔ)能電池殺價(jià)很厲害,這也會(huì)讓動(dòng)力電池的價(jià)格也起不來(lái)。”墨柯表示,而且儲(chǔ)能電池也會(huì)傾向于向低端
電動(dòng)車(chē)去消化庫(kù)存,進(jìn)一步擠壓動(dòng)力電池市場(chǎng)。
總體而言,動(dòng)力電池現(xiàn)在仍處于產(chǎn)銷(xiāo)兩端均低迷的低谷狀態(tài),新能源汽車(chē)庫(kù)存高企,采購(gòu)意愿不高,而動(dòng)力電池企業(yè)的生產(chǎn)意愿也低,因?yàn)楝F(xiàn)在電池價(jià)格太低,很多企業(yè)連成本都覆蓋不了;而且行業(yè)生產(chǎn)情緒還沒(méi)有從去年大規(guī)模去庫(kù)存階段中恢復(fù)過(guò)來(lái)。
至于行業(yè)什么時(shí)候能夠從低谷中走出,沒(méi)有人能確切知道答案。而在行業(yè)慢慢爬坡的過(guò)程中,市場(chǎng)“看不見(jiàn)的雙手”已經(jīng)開(kāi)始了新一輪的淘汰潮。
“兩超”格局下,二線企業(yè)的困局
“去年的淘汰賽,淘汰了不少中小企業(yè),現(xiàn)在要淘汰大的了。”萬(wàn)成告訴記者,現(xiàn)在很多鋰電企業(yè)“燒錢(qián)”已經(jīng)燒得差不多了,資方看沒(méi)錢(qián)賺,也不想投了,很多企業(yè)就剩一個(gè)空架子。
熱錢(qián)的持續(xù)退出也讓整個(gè)行業(yè)進(jìn)一步降溫。今年年初,關(guān)于蜂巢能源裁員、降薪的消息傳遍了整個(gè)市場(chǎng)。2月27日,蜂巢能源董事長(zhǎng)兼CEO楊紅新發(fā)布微博間接承認(rèn)了這些市場(chǎng)傳聞,他表示,為了應(yīng)對(duì)行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩、價(jià)格內(nèi)卷、競(jìng)爭(zhēng)激烈的情形,蜂巢能源刀刃向內(nèi),從1月起已啟動(dòng)深度變革,這些變革包括對(duì)產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)行收縮、加大實(shí)施末位與績(jī)差人員淘汰、通過(guò)精益生產(chǎn)做到減人增效等。
蜂巢能源算是二線動(dòng)力電池企業(yè)的代表之一,其裝車(chē)量在2023年排名第六,市場(chǎng)占有率卻只有2.24%。
近年來(lái),動(dòng)力電池行業(yè)的集中度不斷提高,頭部企業(yè)優(yōu)勢(shì)明顯,排名相對(duì)靠后的企業(yè)面臨著較大的生存壓力和挑戰(zhàn)。
根據(jù)中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù),從2019年到2023年,動(dòng)力電池企業(yè)裝車(chē)量CR2(前兩名寧德時(shí)代和比亞迪的市占率)的數(shù)值從42.21%增加至70.32%;CR5從49.23%增加至87.36%;CR10從54.7%增加至96.81%。
今年1~2月,動(dòng)力電池企業(yè)裝車(chē)量CR2為70.14%;CR5為84.09%;CR10為96.81%。
相對(duì)應(yīng)的,我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)裝車(chē)配套的動(dòng)力電池企業(yè)也從2020年的72家下降到2023年52家。這意味著裝車(chē)量排在前2名開(kāi)外的50家公司只有不到30%的市場(chǎng)份額,而排名在10名開(kāi)外的另外42家公司則只能搶到3.2%的市場(chǎng)份額。
今年開(kāi)始,“兩超”的格局基本定型,除寧德時(shí)代和比亞迪之外的二線動(dòng)力電池企業(yè)都開(kāi)始人人自危。
近日,在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇(2024)上,億緯鋰能董事長(zhǎng)劉金成表示,動(dòng)力電池領(lǐng)域,“兩強(qiáng)”的格局非常顯著,除了市場(chǎng)份額以外,更重要的是他們賺錢(qián)了,下面的企業(yè)則各有各的優(yōu)勢(shì),也各有各的難處。
在市場(chǎng)份額方面,裝車(chē)量排在前2名開(kāi)外的公司占比均為個(gè)位數(shù)。今年前2個(gè)月,排在第三名的中創(chuàng)新航市占率為5.79%,排在第四名的國(guó)軒高科為4.19%,排在第五名的億緯鋰能為3.97%。
“排名再靠后的企業(yè)未來(lái)還能不能存在,其實(shí)有不確定性。我們說(shuō)‘卷’就是殺價(jià)格戰(zhàn),殺價(jià)格戰(zhàn)是沒(méi)有前途的。”劉金成說(shuō),未來(lái)技術(shù)迭代速度很快,業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)固態(tài)電池等新技術(shù)會(huì)在2027年產(chǎn)業(yè)化,那么,2027年后面這些企業(yè)還在不在?還有沒(méi)有錢(qián)去研發(fā)新技術(shù)?這些問(wèn)題最為關(guān)鍵。
但是,是否打價(jià)格戰(zhàn),并不掌控在二線動(dòng)力電池企業(yè)手上。今年年初,寧德時(shí)代和比亞迪又進(jìn)一步推動(dòng)降本增效措施。
今年1月,有消息稱(chēng),寧德時(shí)代正在向車(chē)企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯,標(biāo)配2.2C倍率快充,電芯價(jià)格不超過(guò)0.4元/ Wh,加量不加價(jià),目標(biāo)是10萬(wàn)~20萬(wàn)元的純電車(chē)市場(chǎng),2024年中就會(huì)有幾家車(chē)企切換到這款產(chǎn)品。
上述消息還援引知情人士稱(chēng),從上游布局、材料體系資源儲(chǔ)備來(lái)看,“當(dāng)下也只有寧德時(shí)代能把2C電池做到這個(gè)價(jià)位”。
比亞迪弗迪電池此前在內(nèi)部通知中表示:“2023 年,采購(gòu)團(tuán)隊(duì)通過(guò)層層篩選,去劣存優(yōu),充分招標(biāo)競(jìng)價(jià)等手段,實(shí)現(xiàn)了利益最大化。當(dāng)前,采購(gòu)降本空間依舊巨大。2024 年,我們將繼續(xù)加強(qiáng)非生產(chǎn)性物料的管理和控制,凝心聚力,降本增效。”
“龍頭老大都帶頭‘卷’,后面的企業(yè)怎么干?根本沒(méi)法干。”萬(wàn)成告訴記者,資金和技術(shù)儲(chǔ)備、產(chǎn)業(yè)鏈和市場(chǎng)資源等,排名靠后的公司都跟頭部有較大差距。企業(yè)想要在目前的市場(chǎng)中活得好,首先,要有過(guò)硬的產(chǎn)品;其次在原材料如碳酸鋰方面要有礦,有礦才能更好地控制成本,而這一點(diǎn)就已經(jīng)把很多中小企業(yè)擠出去了。
此前,中創(chuàng)新航執(zhí)行董事、高級(jí)副總裁戴穎在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)也表示,動(dòng)力電池市場(chǎng)向頭部企業(yè)集中的趨勢(shì)越來(lái)越明顯,行業(yè)集中度不斷提高,未來(lái)一定會(huì)形成一個(gè)新的市場(chǎng)格局,即只有少數(shù)頭部企業(yè)集中服務(wù)市場(chǎng)和客戶(hù)。不過(guò),對(duì)于如何定義“少數(shù)”,到底劃到裝車(chē)量的前幾名,目前仍不好做具體的界定。
(應(yīng)受訪者要求,萬(wàn)成、徐宇均為化名。)
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