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出海的電池企業(yè)，需要“情緒穩(wěn)定”

時間:2024-03-25 09:35來源:新能源前瞻 作者:趙國建 叢叢
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2023年以來，我國外貿(mào)出口“新三樣”被新能源產(chǎn)業(yè)霸榜。
 
以新能源汽車、鋰電池、太陽能電池為代表的新能源產(chǎn)品出口增勢迅猛。其中，鋰電池2023年出口總額達到4574億元，同比增長超過33%。最大出口市場歐洲占比約四成，其次為美國和東南亞。
 
這首先驗證了我國鋰電池技術(shù)及產(chǎn)業(yè)實力在全球處于領(lǐng)先地位。
 
隨著2022年、2023年初鋰電池上游資源的價格瘋漲，眾多企業(yè)涌入這個賽道，瘋狂擴張導致國內(nèi)產(chǎn)能嚴重過剩。
 
2023年，我國鋰電池總產(chǎn)量已超過940GWh（注：1GWh=100萬KWh），同比增長25%。其中，消費型、動力型、儲能型鋰電池產(chǎn)量分別為80GWh、675GWh、185GWh。
 
而在新能源汽車和新型儲能領(lǐng)域，鋰電池裝機量僅占約435GWh。其余產(chǎn)能，有一部分被消化在了出口貿(mào)易中。出海已成為電池企業(yè)進擊2024年的關(guān)鍵戰(zhàn)略。
 
作為中國電池出海的主戰(zhàn)場，歐盟在2024年2月18日正式實施了“新電池法”。對于電池廠商來說，就意味著更高標準的出口門檻，電池產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型需要跑出加速度。
 
那么，在動力電池全面產(chǎn)能過剩、歐盟“新電池法”落地的背景下，我國電池企業(yè)如何靠硬實力出海破局？
 
中國電池，“卷”出國際化
 
據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）調(diào)研預(yù)測，2024年中國鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈將面臨產(chǎn)能利用率的嚴峻挑戰(zhàn)。特別是在動力電池市場，有效產(chǎn)能的利用率或?qū)⒌陀?0%。
 
長安汽車董事長朱華榮也曾預(yù)計，到2025年，中國需求的動力電池預(yù)計在1000GWh，而行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達到4800GWh。換言之，產(chǎn)能過剩將高達3800GWh。
 
近年來，在“雙碳”政策推進下，動力電池供需不斷增加，國內(nèi)市場已經(jīng)過飽。隨之而來的，是產(chǎn)能過剩問題日益凸顯，價格戰(zhàn)導致企業(yè)增長空間被擠壓。因此，中國電池企業(yè)不得不尋求新的增長點。
 
對動力電池企業(yè)而言，出海的意義，不僅是開辟新市場。通過在海外建立生產(chǎn)基地，企業(yè)也可以確保供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，降低生產(chǎn)成本，提升品牌的國際競爭力。
 
目前，中國電池企業(yè)出海已展現(xiàn)出積極勢頭。據(jù)新能源前瞻不完全統(tǒng)計，2023年，已有包括寧德時代在內(nèi)的十余家電池企業(yè)加速海外建廠布局。其中，中國電池企業(yè)的美國、泰國和德國工廠，已有不同種類的電池產(chǎn)品下線。
 
事實上，早在2019年，寧德時代位于歐洲的第一座電池工廠—德國工廠就已開工建設(shè)。2022年4月，工廠正式獲得圖林根州政府8GWh的電芯生產(chǎn)許可證。2022年12月，寧德時代德國工廠如期實現(xiàn)鋰離子電池電芯的投產(chǎn)，宣告其已具備對歐洲客戶本地生產(chǎn)及供貨能力。
 
值得一提的是，該工廠的首批電芯就通過了所有測試，展示了中國電池制造品質(zhì)和領(lǐng)先技術(shù)。
 
而據(jù)摩根士丹利的一位分析師透露，福特公司一直向美國政府表示，“寧德時代是全球最好的電池企業(yè)”。
 
我國在2023年首次取代日本成為全球最大汽車出口國。中國新能源汽車在國際市場的高速擴張，也加速推動了我國動力電池的海外業(yè)務(wù)。
 
其中，以寧德時代為代表的三家電池企業(yè)，強勢斬獲寶馬160GWh訂單。此外，多家電池廠商均在2023年斬獲海外車企采購訂單。
 
憑借與海外主流車企合作，中國頭部電池企業(yè)拿下了國際市場份額，也提升了其在海外市場的知名度和影響力。
 
但出海畢竟不是團隊作戰(zhàn)。在更大的市場空間和機遇中，如何維持良性競爭關(guān)系，并跟隨不同國家政策調(diào)整出海戰(zhàn)略，是各大電池企業(yè)的重要課題。
 
出海，逃不開“內(nèi)訌”？
 
中國電池企業(yè)的出海并非一件易事。
 
從政策層面來看，“新電池法”的頒布與分段實施，對中國電池的出海而言，無疑是山路崎嶇。
 
該法規(guī)中明確強調(diào)，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應(yīng)鏈等信息；到2030年，電池產(chǎn)品中必須確保至少12%的鈷、85%的鉛、4%的鋰和4%的鎳來自回收材料。
 
目前，中國電池企業(yè)在全生命周期碳足跡方面積累薄弱。同時，國內(nèi)也還未有十分成熟的數(shù)字化工具，又面臨著標準數(shù)據(jù)庫不統(tǒng)一、國際互認機制未建成等困難。而國外汽車品牌早已在技術(shù)和研發(fā)上有一套完整的管理體系，此條法規(guī)的頒布無疑是對歐洲本土企業(yè)的一種保護。
 
但，從另一方面來看，為應(yīng)對此“新電池法”，我國立法部門、政府有關(guān)部門、中國電池企業(yè)已開始三方合作。在提高電池規(guī)格質(zhì)量的同時，也間接加強了我國的整體技術(shù)創(chuàng)新實力，是我國電池產(chǎn)業(yè)低碳轉(zhuǎn)型的契機。
 
值得注意的是，對于歐洲“新電池法”中的“電池護照”，寧德時代董事長曾毓群在去年全國“兩會”召開期間就曾上交相關(guān)提案。
 
另外，2023年，寧德時代成功回收了10萬組廢舊電池，并從中提取再利用了13000噸碳酸鋰，再次走在了歐盟“新電池法”的前面。
 
有理由相信，我國電池企業(yè)會憑借著技術(shù)和出海的先發(fā)優(yōu)勢，在海外市場獲得足夠的份額。但各電池廠商間的價格戰(zhàn)風波也是一大隱患。因為此類降價式“內(nèi)訌”似乎是我國企業(yè)的“劣根性”，甚至可追溯至20世紀90年代末。
 
彼時，中國品牌的摩托車曾在東南亞市場風靡一時，市場占有率高達90%。但隨著各大中國摩托車品牌對于市場的侵占，價格戰(zhàn)不可避免地爆發(fā)了。
 
中國摩托車品牌為分羹市場份額，相互壓價，導致整體摩托車市場價格暴跌。由此中國各品牌摩托車廠商為降低成本，不得不“縮水”質(zhì)量，最終以敗走東南亞收場。
 
摩托車出海的敗局，這也成了中國動力電池企業(yè)出海的“反面教材”。
 
聚焦中國電池企業(yè)出海，寧德時代董事長曾毓群不久前在“兩會”提案建議，企業(yè)在走出去時要有序競爭，吸取中國摩托車出口東南亞市場的慘痛教訓，避免“一哄而起、一哄而散”的惡性價格戰(zhàn)再次上演。
 
此外，出海過程中的地緣政策、人力成本、文化差異等也是中國電池廠商所不可忽視的一大板塊。
 
廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強向新能源前瞻表示，“無論是動力電池還是新能源汽車，在邁向海外的發(fā)展過程中與當?shù)氐奈幕瘺_突是不可避免，但這并不是最需要擔心的點，地緣政策問題才是當前最需要擔憂的。”
 
在林伯強看來，中國與美國、中國與歐盟之間的競爭，就是一個潛在的危險。而當?shù)厝宋牡纫矔䦟ζ溆兴绊�，不過相對而言還是比較小的。
 
“闖關(guān)”秘訣：輸出“中國技術(shù)”
 
面對當下產(chǎn)能過剩、市場總體下滑以及地緣政策等影響，中國電池若想在海外站穩(wěn)腳跟、霸榜頭部，林伯強認為，堅持向技術(shù)創(chuàng)新靠攏才是關(guān)鍵。
 
這恰好和寧德時代董事長曾毓群的觀點不謀而合。曾毓群認為，創(chuàng)新仍是寧德時代的核心競爭力。面對地緣政策等阻礙均無法在短期內(nèi)被撼動的情況，寧德時代將創(chuàng)新作為其向外延伸的抓手。
 
而這恰恰是以寧德時代為代表的出海模式持續(xù)輝煌的基石。
 
財報數(shù)據(jù)顯示，寧德時代2023年全年研發(fā)投入達183.56億元，總研發(fā)人員超2萬人。其中，研究生學歷人員占總研發(fā)人數(shù)的超三成。基于此一系列在技術(shù)創(chuàng)新與研發(fā)投入上的持續(xù)性加碼，寧德時代的產(chǎn)品力得到了大幅提升。
 
2023年上半年，寧德時代發(fā)布了凝聚態(tài)電池，其可用于民用載人飛機，擴寬了動力電池的應(yīng)用邊界；2023年8月，其發(fā)布了全球首款磷酸鐵鋰4C電池——“神行超充電池”，此電池一出世便榮獲了全球動力電池行業(yè)的首個AUTOBEST最佳技術(shù)獎。據(jù)悉，該獎項在歐洲汽車市場具有一定的權(quán)威性，對歐洲消費者購車行為有重要指導意義。
 
對于未來，無論是雄厚的研發(fā)投資實力，還是本身的創(chuàng)新性、產(chǎn)品力等方面，寧德時代均有著被持續(xù)看好的本錢。
 
此外，在成本方面，寧德時代也有著絕對優(yōu)勢。目前，新一代大型生產(chǎn)線的建設(shè)，從一定程度上提高了企業(yè)的凈資產(chǎn)收益率。有關(guān)報告顯示，新生產(chǎn)線生產(chǎn)效率是當前生產(chǎn)線的3-5倍。當其生產(chǎn)規(guī)模達到約10GWh，每1GWh的資本開支將會降低40%以上。
 
更重要的是，寧德時代通過在德國、中國香港、法國、美國、加拿大和日本等地設(shè)立子公司，在德國和匈牙利建設(shè)生產(chǎn)基地，實現(xiàn)全球化布局。而本土化生產(chǎn)，不僅能從銷售和服務(wù)角度更貼近海外客戶需求，也為當?shù)貛砹司蜆I(yè)機會。
 
德國圖林根州州政府曾表示，與寧德時代建立的良好合作關(guān)系，對于圖林根州以及歐洲新能源汽車工業(yè)都意義深遠。
 
除本地化外，與海外知名品牌強強聯(lián)合也是開拓市場的有效渠道。
 
截至2023年底，寧德時代已獲得寶馬、大眾、現(xiàn)代、沃爾沃、本田等全球多家海外主流車企新定點，與Stellantis簽署戰(zhàn)略諒解備忘錄，并與Daimer、沃爾沃等頭部重卡企業(yè)達成戰(zhàn)略合作。
 
在此一系列的海外布局后，寧德時代作為LG新能源在當前海外市場的最強競爭對手，以0.3GWh的微弱優(yōu)勢完成了對其的超越，順利達成在中國和海外市場同時稱王局面。要知道，早在2023年，LG新能源在海外還以高0.8GWh的數(shù)據(jù)跑在寧德時代前頭。
 
可以預(yù)見，未來的海外市場之爭也會是中國電池企業(yè)的“內(nèi)戰(zhàn)”。如何不再走摩托車的老路，答案其實已經(jīng)很明顯了。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 電池企業(yè)
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