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       近日，以研發(fā)，生產，銷售Mini卡聞名的山東豪馳智能完成10億人民幣B輪融資，投資方除中享聚盛、遠致投資、隱山資本一眾資本外，鋰電巨頭贛鋒鋰業(yè)赫然在列。

 

       聯(lián)想到今年9月25日贛鋒鋰業(yè)發(fā)布公告，將以其子公司或第三方公司，斥資10億元入股賽力斯旗下電動商用車品牌瑞馳電動，占股33.3%。

 

       再聯(lián)想去年贛鋒鋰業(yè)入股廣汽埃安和東風嵐圖，贛鋒鋰業(yè)這一千億市值鋰礦原料巨頭，在其產業(yè)鏈向下延伸至動力鋰電池的研發(fā)、生產和銷售后，作為動力鋰電池的后起之秀其市場拓展之路似乎在重復著寧德時代曾經走過的路，當然與贛鋒鋰業(yè)類似操作的動力鋰電池后起之秀還有欣旺達。

 

01 以投資換市場從來就不新鮮

 

       以投資換市場的做法歷來就有，是很多跨國企業(yè)進入一些新開放市場的法寶之一。上個世紀80年代起，以德國大眾為首的一眾跨國車企紛紛與中國國內車企合資合作，徹底敲開了中國汽車市場的大門，收割了中國車市的巨大紅利，賺了個盆滿缽滿。

 

       這一做法在中國企業(yè)內部也有樣學樣，不少資本實力強大的企業(yè)被內招外引的時候都要求招商地以市場換投資，出臺一些地方保護主義政策以維持其投資利益。于是，北京的出租車多是北京現(xiàn)代，太原的電動出租車比亞迪居多，成都的電動公交基本都是廣通銀隆等等。

 

       而在新能源汽車產業(yè)鏈上以投資換業(yè)務玩得最溜的非寧德時代莫屬。

 

       2011年，寧德時代成立，公司團隊以ATL東莞新能源的技術底蘊，通過與寶馬的業(yè)務合作，大幅提升其質量技術管理水平，并很快參與北京普萊德電池科技的投資，成為后者最大的電芯供應商。北京普萊德主要為北汽新能源等一眾車企提供電池PACK業(yè)務。此項投資，不僅為寧德時代的電池銷售提供了重要的通路（因為在2020年以前，北汽新能源是中國產銷最大的純電動汽車生產制造企業(yè)），而且在2017年，賬面價值不到3億元的北京普萊德被東方精工以47.5億元高價收購時，寧德時代轉讓北京普萊德股份投資溢價超過10億元以上。

 

       后期，寧德時代不斷與各大車企建立合資電池企業(yè)，如合資企業(yè)涉電芯則由寧德時代控股51%，如僅是電池PACK業(yè)務，則由車企控股51%。此類合作車企，不僅有央企的一汽、東風和長安，地方國企的上汽、廣汽，民企則有吉利等8家之多。

 

       寧德時代還直接參與了多個車企的直接投資入股。據(jù)不完全統(tǒng)計，2021年至今，寧德時代分別投資愛馳、極氪、阿維塔、哪吒、奇瑞等，與車企在技術研發(fā)和供應鏈保障領域全面開啟戰(zhàn)略合作，深度綁定車企，參與整車的研發(fā)，賦能動力電池。

 

       針對國際車企特斯拉、寶馬、福特、本田等，寧德時代主要采取的是業(yè)務上的供應合作。由此，寧德時代作為全球最大的動力電池供應商，在2022年占據(jù)了全球市場份額的36.8%之多，國內市場的48%之巨。

 

       而比亞迪旗下的的弗迪電池，因比亞迪本身是主機廠的原因，很難獲得與其他主機廠建立合資合作關系。盡管比亞迪是目前全球最大的新能源汽車制造商，但是為比亞迪自供的弗迪電池的產銷量也只能屈居國內第二，全球第三。

 

02 后起鋰電池巨頭以投資換市場也是無奈之舉

 

       雖然中國新能源汽車產業(yè)還在快速發(fā)展的過程當中，但是從市場產銷量車企品牌TOP10，特別是動力電池裝機量TOP10市場占比來看，市場格局已基本確定。前10位車企的市場占有率，2023年已達到80%，其中比亞迪一家的市場份額就持續(xù)在1/3以上。而動力電池前5位裝機量占比達到了85%以上，前10位占比超過了94%，其中第一的寧德時代和第二的比亞迪差距越來越小，但將第三，第四之間的差距拉得特別巨大。

 

       像贛鋒鋰業(yè)和欣旺達等實力強勁的后起之秀，要在動力鋰電池這一寡頭市場，搶占一定的份額，也實屬不易。

 

       如今新能源汽車強調智能化和網(wǎng)聯(lián)化，但電動化始終是前提和基礎，沒有技術先進、質量安全穩(wěn)定可靠的動力電池這一最為核心的部件，電動化就無從談起。

 

       曾經融資規(guī)模超400億元的威馬汽車，就是幾次電池著火事件，讓其從一線造車新勢力陣容出局，走到了今天破產倒閉的慘局。或許原因很多，其電池供應商的選擇失誤無疑是一個很大的誘因。所以說，沒有電動化新能源的智能化和網(wǎng)聯(lián)化就是空中樓閣。

 

       主流的新能源汽車制造商合作的動力電池供應商都是經過長期批量產品測試驗證，反復溝通打磨方案確定下來的在技術、方案、供應鏈、價格、交付等方面均處于行業(yè)領先地位、最契合主機廠戰(zhàn)略發(fā)展需求的動力電池企業(yè)。如果沒有出現(xiàn)其他商業(yè)合作或產品技術質量上的較大變化，主機廠是不會輕易更換動力電池供應商的。而任何一個新的動力電池供應商要進入一個主機廠的供應體系，都難免要經歷一個長期的產品測試驗證和打磨的過程。主機廠是否給機會，給誰機會？顯然，作為車企股東的電池供應商具有先天的優(yōu)勢。這也是贛鋒鋰業(yè)和欣旺達頻繁參與各大主機廠戰(zhàn)投入股的主要原因。這既是現(xiàn)實考慮，也是無奈之舉。

 

03 車企為什么也歡迎實力鋰電企業(yè)投資入股

 

       車企的供應鏈保障體系是否完備，是其核心競爭力之一。新能源汽車企業(yè)大小三電及車載芯片的供應保障又是其供應鏈體系的重中之重，而占整車制造成本40-50%的動力電池，又是重中之核。

 

       無論是新能源汽車企業(yè)，還是傳統(tǒng)汽車企業(yè)一直都把自己當作產業(yè)鏈的鏈主。確保其產業(yè)鏈的安全穩(wěn)定可靠，就是其打造供應鏈體系的核心。近幾年，鋰電材料價格的劇烈波動及市場供給的緊張，僅靠普通的業(yè)務合作關系，在缺芯少電的時代，汽車主機廠很難有供應鏈的保障。于是，出現(xiàn)了有的主機廠負責人長期蹲守電池廠等貨要貨；有的主機廠直接減產停產無法正常交付；有的被迫接受電池企業(yè)的苛刻要求，提前出錢買產線產能，甚至被要求提前打全額預付款。這些都加劇了諸多車企供應鏈的不安全感。

 

       為了將產業(yè)鏈穩(wěn)穩(wěn)地控制在自己手中，各大車企紛紛向上或向下進行了產業(yè)鏈延伸，動力鋰電池自然是其要把控的關鍵環(huán)節(jié)。或全棧自研與生產，或與不同頭部電池企業(yè)合資與合作，或參與把控關鍵產業(yè)節(jié)點。當有實力或有潛力的鋰電池供應商不僅愿意在業(yè)務上合作，還愿意在資本上合作時，車企自然愿意張開懷抱。

 

       以吉利汽車為例。其旗下控股的自有電池企業(yè)就有力信、耀寧、威睿、衡遠和安馳新能源等，自研自建電池廠累計投資多達700億元。同時，吉利又累計投資400億元與多家電池頭部企業(yè)合資建廠。與孚能高科、寧德時代和欣旺達的合資工廠也已投建，連鋰電池回收項目吉利也已涉及�？梢哉f，吉利作為車企已將產業(yè)上下游全產業(yè)鏈打通，確保供應鏈的安全。

 

       此外，還沒有量產車的小米汽車也在供應鏈上下足血本。雷軍及小米旗下的資本也累計參與了數(shù)十個新能源汽車三電及智能化與網(wǎng)聯(lián)化項目的投資，以把控產業(yè)鏈。

 

       再來看贛鋒鋰業(yè)與賽力斯的合作。瑞馳電動是賽力斯全資控股的商用車品牌。在新能源商用車市場，尤其是新能源物流車市場，瑞馳電動的江湖地位則遠高于母公司賽力斯在乘用車市場中的地位。在過去十余年的時間里，瑞馳電動長期雄踞于新能源物流車，尤其是微面市場的龍頭霸主地位。不僅保持了穩(wěn)定的年度銷量和增長，而且能持續(xù)盈利，并正在積籌劃上市工作。

 

       但這十余年瑞馳電動的電池供應商也不穩(wěn)定，多家電池企業(yè)都成為過其主流供應商，除了寧德時代和國軒高科以外，甚至湖南桑頓也一度成為其主要的電池供應商。而湖南桑頓現(xiàn)正面臨困境。

 

       之前瑞馳電動是賽力斯的全資子公司，此次賽力斯能開放股權吸引贛鋒鋰業(yè)作為戰(zhàn)略投資人，應該與賽力斯與華為的成功合作密不可分。華為與賽力斯合作生產問界，可以說在賽力斯發(fā)展歷程中起到力挽狂瀾的作用，也顯示了長板結合將是未來合作的主旋律。

 

       如今贛鋒鋰業(yè)作為股東介入，其將成為瑞馳電動主要配套電池供應商，應該是早晚的事情。希望贛鋒鋰業(yè)的產品技術質量水平能經得起市場的檢驗，比肩行業(yè)標桿，賦能自己的投資對象--瑞馳電動更好的向前快速發(fā)展。

 

      （本文作者 范永軍，成都新能源汽車產業(yè)推廣應用促進會秘書長）