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隨著德國市場的刀片電池版 Model Y 開始交付首批樣車，已經(jīng)有用戶在TFF論壇上發(fā)布了新款車型的充電功率和 SOC 數(shù)據(jù)，稱15 分鐘可從 11% 充到 71％。

比亞迪依靠自供成為僅次于寧德時代的“電池二哥”之后，加速出海的勢頭愈加明顯。

一方面比亞迪在增加外供、爭取車企客戶訂單，另一方面加速出海布局，同時，這家中國新能源汽車第一股又瞄準了儲能領域。

作為車企的比亞迪要維持在電池界“坐二望一”，只能改變過度依賴自供和以國內(nèi)市場為主的局面。

1995年，29歲的王傳�？礈蕶C會，以借來的250萬元啟動資金，在改革開放創(chuàng)業(yè)潮奔涌的深圳創(chuàng)辦了比亞迪公司，主營二次充電電池業(yè)務，最先走的技術(shù)路線是鎳鎘電池。

彼時，日本廠商基于東南亞金融危機以及環(huán)保的緣故，在本土停產(chǎn)鎳鎘電池。那時候，全國上下風行磚頭一樣大小的大哥大電話，用的電池正好是鎳鎘電池。

直覺告訴王傳福，這是一個產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機會。他從北京有色金屬研究總院辭職，放棄了副教授的鐵飯碗，南下到深圳蓮塘“創(chuàng)世紀”。

五年后的千禧年，世紀巨變，互聯(lián)網(wǎng)泡沫達到破滅前的頂峰，卡帶和CD機處在即將被MP3取代的前夜，手機正在代替大哥大和BP機。比亞迪在大變局中，相繼拿下了摩托羅拉、諾基亞的手機電池訂單，填補了日本電池企業(yè)退出的市場份額。

這便是比亞迪前傳。

那時候，有個比王傳福小兩歲的福建寧德工程師，1999年開始創(chuàng)業(yè)，也是做手機電池，第一個工廠設在與深圳相距不遠的東莞。

這位工程師也是大學畢業(yè)之后放棄了福建一家國企的鐵飯碗，在當時全球最大的硬盤磁頭供應商SAE旗下的東莞新科磁電廠歷練了十年后，開始第一次創(chuàng)業(yè)。

日企在電動車上總摔跟頭，但在電池上從來不落后。

擁有雄厚技術(shù)實力的日系廠商在退出鎳鎘電池后，轉(zhuǎn)向了鋰離子電池的生產(chǎn)制造，很快，由索尼大規(guī)模生產(chǎn)并推向市場，奠定了日本在鋰離子電池領域的全球領先地位。

那位寧德的工程師研判了行業(yè)方向之后，從500萬美元的資金中拿出150萬美元，購買美國貝爾實驗室的聚合物鋰電池專利授權(quán)。專利授權(quán)只是允許付費者使用，至于用它是否做得出來想象中的產(chǎn)品，那不是專利擁有者考慮的范圍。

結(jié)果用這個專利生產(chǎn)出來的鋰電池，存在反復充放電之后鼓包的問題。寧德工程師頂住壓力，一次又一次改進電解液配方，終于在資金耗盡之前生產(chǎn)出了理想的鋰電池，后來成功切入蘋果供應鏈、拿到1800萬臺iPod供應電池的訂單，一戰(zhàn)成名。

這位堅持尊重知識產(chǎn)權(quán)和創(chuàng)新的工程師，就是當今全球最大的動力電池霸主寧德時代的董事長、總經(jīng)理曾毓群。

當今動力電池一哥、二哥，第一桶金都來自手機電池。

接下來，兩位的創(chuàng)業(yè)之路開始發(fā)生變化。

王傳福2003年切入了傳統(tǒng)汽車制造，在新能源汽車時代又從傳統(tǒng)的ICE變身為混合動力和純電汽車巨頭。曾毓群則繼續(xù)走電池之路，2011年創(chuàng)辦了寧德時代，專注車載動力電池。

一個用垂直一體化的打法締造了龐大的新能源汽車版圖，一個在精專創(chuàng)新的路上把同行遠遠甩在身后做核心零部件。一個成為2022年全球新能源汽車銷冠，一個連續(xù)6年穩(wěn)坐動力電池頭把交椅。

他們在動力電池領域，看似沒什么交集。

比亞迪的電池主要用來自供，寧德時代除了比亞迪之外，成為所有主流車企的供應商。前者的電池業(yè)務主要在國內(nèi)，以磷酸鐵鋰電池為技術(shù)路線，后者不僅在國內(nèi)稱雄，也已在海外市場前三位占據(jù)一席之地，兼具磷酸鐵鋰和三元電池的優(yōu)勢。

直到5月4日，Teslamag報道稱特斯拉在柏林超級工廠將采用比亞迪電池生產(chǎn)改款的Model Y(后驅(qū)入門版)，預計今年6月交車。

比亞迪將在海外分食寧德時代最大的客戶特斯拉。

對這個爆炸性的消息，比亞迪對汽車商業(yè)評論表示不予置評。

特斯拉目前有三家電池供應商，集齊了當今電池江湖中最強者——中日韓三家頭部企業(yè)寧德時代、松下和LG新能源。

其中，松下和LG新能源供應三元鋰電池，主要供應海外工廠和上海工廠Model 3和Model Y的長續(xù)航版，寧德時代主要供應磷酸鐵鋰電池，配套上海工廠的Model 3和Model Y標準版以及柏林工廠生產(chǎn)的入門版Model Y。

2020年7月，寧德時代成為特斯拉的供應商。2021年和2022年，特斯拉連續(xù)兩年成為寧德時代最大客戶，訂單分別占其營收的10%和11.59%。

此前，特斯拉的德國柏林工廠只生產(chǎn)搭載松下21700圓柱型三元鋰電池的Premium版Model Y，入門版本由中國上海超級工廠進口，搭載的是寧德時代的磷酸鐵鋰電池。

現(xiàn)在，入門版Model Y仍由柏林工廠生產(chǎn)，后驅(qū)款將采用比亞迪磷酸鐵鋰刀片方型電池，電池容量55kWh，續(xù)航力大約440公里，相較采用寧德時代電池的Model Y，電池容量少了5kWh，續(xù)航力減少15公里。

據(jù)業(yè)界估算，因為能量密度提升，刀片電池每度電續(xù)航力表現(xiàn)從7.6km/kWh提升至8km/kWh，若以每度電150美元成本計算，采用刀片電池后，電池包成本還可以省下約750美元。

較低的成本符合Model Y入門版消費者的期待。這正是馬斯克需要的。

勢起“針刺”

這不是比亞迪第一次和寧德時代對上。

2020年3月29日，比亞迪發(fā)布了刀片電池。該電池采用磷酸鐵鋰技術(shù)，首先搭載于“漢”車型。

比亞迪在宣傳時稱，刀片電池通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，在成組時可以跳過“模組”，大幅提高了體積利用率，最終達成在同樣的空間內(nèi)裝入更多電芯的設計目標。相較傳統(tǒng)電池包，“刀片電池”的體積利用率提升了50%以上，也即續(xù)航里程可提升50%以上，達到了高能量密度三元鋰電池的同等水平。

真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯曾對汽車商業(yè)評論表示，刀片電池并不是電化學體系的創(chuàng)新，而是結(jié)構(gòu)改進，大致原理是減輕了重量之后，跑得更遠些。刀片電池大致減少了一個成年人的體重（約66KG）。

為了強調(diào)這款電池的“超高”安全性，比亞迪針對三元鋰電池、磷酸鐵鋰塊狀電池與刀片電池，做了一個針刺試驗，結(jié)果刀片電池“完勝”。

當年5月11日，寧德時代董事長曾毓群在回答投資者提問時，有投資者提到了刀片電池。曾毓群表示：“電池安全和電池的濫用測試是兩回事，但有些人把濫用測試的通過，等同于電池的安全。”

結(jié)果，一些媒體不懂“濫用測試”是個專業(yè)術(shù)語，認為寧德時代在批評比亞迪，電池一哥和電池二哥因為一根“針”杠上了。

濫用測試（misuse detection）指的是將收集到的信息與已知的網(wǎng)絡入侵和系統(tǒng)誤用模式數(shù)據(jù)庫進行比較，從而發(fā)現(xiàn)違背安全策略的問題。

事后，曾毓群也沒想到，媒體缺乏常識的誤讀，讓比亞迪抓住了機會，以針刺試驗來頻繁攻擊三元鋰電池的安全性，甚至否定三元鋰電池技術(shù)路線，逼得低調(diào)的寧德時代頻繁發(fā)聲，也做了其實并不在新國標安全標準中強制的針刺試驗“以證清白”，賺足了眼球和流量。

這一年，比亞迪悲喜交加，雖然銷量跌了17.35%，但市值漲超400%，截止到2021年1月29日，收盤價格從一年前的50元漲至247元,總市值突破7000億元,一躍成為中國市值第一的車企。曾毓群莫名其妙地為王傳福抬了轎子。

寧德時代和比亞迪當年由一根針引發(fā)的恩怨，也引發(fā)了業(yè)內(nèi)關(guān)于“三元電池安全性被磷酸鐵鋰碾壓”、“磷酸鐵鋰電池卷土重來”的猜想。

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，是電動汽車最常用的兩種鋰離子動力電池。前者能量密度高，續(xù)航能力強；后者安全性相對較高，成本低。

2017年以前，鋰電市場以磷酸鐵鋰市場為主。當年，由于市場的裝機重心向純電動乘用車轉(zhuǎn)移，政府補貼與電池能量密度掛鉤，三元電池路線開始快速占據(jù)統(tǒng)治地位。

此前以生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池為主的比亞迪，也逐漸向鎳鈷錳（NCM）三元電池靠攏。

2019年是三元鋰電池的天下，國內(nèi)市場裝機量達62.82GWh，NCM三元電池的裝機量為40.13GWh，占比63.88%；磷酸鐵鋰電池裝機為21.14 GWh，占比33.64%。

從寧德時代和比亞迪當年的裝機量來看，二者均是三元鋰電池大戶。

寧德時代以32.07GWh的裝機量位居國內(nèi)第一，占比51.05%；比亞迪以10.92 GWh的裝機量位居低第二，市占率為17.38%。

寧德時代NCM三元電池裝機量為64%，磷酸鐵鋰為36%；比亞迪NCM三元電池占比為壓倒性的73%，其高舉高喊的磷酸鐵鋰裝機量只占其總裝機量的27%。

既然三元電池所占份量如此之重，為何要打壓和摒棄？比亞迪看起來左手打右手，其實是在賭中低端A級車市場，磷酸鐵鋰電池從成本上更合適。

“比亞迪賭的就是成本，正如讓它成為全球第一大新能源車企銷冠的結(jié)構(gòu)最簡單的DMi混動架構(gòu)。”一位車企咨詢?nèi)耸繉ζ�車商業(yè)評論分析，刀片電池也沒有絕對安全，也會起火，電池是否安全，這與生產(chǎn)工藝、品控以及和車企的pack集成安裝等也密切相關(guān)，并不存在哪一種電池絕對安全。

該人士曾稱，三元電池和磷酸鐵鋰是共存局面，三元電池用于中高端電動車，磷酸鐵鋰用于中低端車型。

如今，3年多過去，從裝機量來看，磷酸鐵鋰電池確實卷土重來，在國內(nèi)“三分三元、七分鐵鋰”，占據(jù)絕對優(yōu)勢。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的最新數(shù)據(jù)，1-4月全國電池裝機量達91GWh,其中三元電池裝機量為28.9GWh，占總裝機量的31.7%；磷酸鐵鋰電池為62GWh，占總裝機量的68.1%。

除了先行先試的特斯拉之外，通用汽車、福特汽車以及Stellantis等海外車企也開始密集示好磷酸鐵鋰電池。

擴大外供

根據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research最新數(shù)據(jù)，今年一季度，比亞迪以21.5GWh的裝機量，超過一直以來僅次于寧德時代的電池“二哥”LG新能源，以2.2GWh的優(yōu)勢取而代之。

一季度，寧德時代在全球占據(jù)35%的市場份額，比亞迪占16.2%，LG新能源占14.5%。

比亞迪終于超越了LG新能源，成為動力電池新二哥。它頭上，只有霸主寧德時代了。

和其他電池企業(yè)不同，比亞迪憑借2022年銷售186.9萬輛電動車超越特斯拉成為全球第一大電動車廠，其電池裝車市占率是靠著自供逐步上升。

一位業(yè)內(nèi)資深人士對汽車商業(yè)評論記者表示，自供既是比亞迪的優(yōu)勢，也是其未來的隱憂。如果比亞迪的銷量出現(xiàn)變動，那么電池裝機量也會一榮俱榮、一損俱損。

根據(jù)集邦鋰電的分析，由于比亞迪電動車快速成長，其電池產(chǎn)能建置速度一度無法跟上，造成一段時間比亞迪電池僅夠自供而無法外銷，拖累比亞迪電池在客戶數(shù)量上的成長。

除了自家電動車及最近宣布的Tesla Model Y外，主要車廠中只有長安福特采用比亞迪電池，再加上比亞迪電動車目前98%銷量來自于中國內(nèi)需市場，故其電池事業(yè)的高市占率數(shù)字背后存在著電動車銷售過度集中單一市場，以及電池銷售過度集中自供的雙重風險。

集邦鋰電認為，比亞迪刀片電池切入特斯拉供應鏈對于分散銷售風險是好的開始，只是未來比亞迪電池想要維持坐二望一的地位，還需要更積極且多元的市場策略以切入不同車廠供應鏈。

比亞迪已經(jīng)在增加外供。

比亞迪2022年1月與一汽成立合資的一汽弗迪新能源科技有限公司，比亞迪和一汽各占股51%和49%，注冊資本為10億元，新合資公司計劃動力電池年產(chǎn)能45GWh，將為超100萬輛車供給刀片電池。此前，紅旗E-QM5就搭載了刀片電池。

和前“二哥”LG新能源比，比亞迪在除中國以外的市場顯得瘦弱，正如LG新能源在中國市場勢單力薄一樣。LG新能源號稱擁有最廣泛的車企朋友圈，在除中國以外的市場擁有絕對優(yōu)勢，多年來是這塊市場的“王”。

根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，今年一季度，LG新能源以18GWh的裝機量占據(jù)28%的除中國以外市場份額，寧德時代以24.4%占據(jù)第二，比亞迪以1.7%占第六位。

作為垂直整合一體化的比亞迪，在擴大車企朋友圈的同時，也在加速出海。

除了成為特斯拉“四供”之外，比亞迪一直有計劃在歐洲建廠，2020年就規(guī)劃在英國建立歐洲基地，不過一直未有實質(zhì)進展。4月10日，據(jù)西班牙《拓展報》報道，比亞迪打算在西班牙落地建立電池工廠。

王傳福近期在越南考察。5月19日，比亞迪官方承認會“充分考慮”在越南建廠，“王傳福此行希望在越南進一步發(fā)展新能源乘用車業(yè)務。”

今年1月，有媒體報道稱，比亞迪計劃在越南建造汽車零部件工廠，投資規(guī)模將超過2.5億美元，越南工廠將向在泰國建造的裝配廠出口零部件。

比亞迪搶灘東南亞的速度很快。

2022年9月，比亞迪首個海外工廠在泰國落地，2023年3月，該工廠正式奠基，預計于2024年開始運營，年產(chǎn)能達15萬輛，生產(chǎn)的汽車預計出口至歐洲和東盟國家。

比亞迪加速出海布局后，今年1—4月，其在海外累計銷售新能源乘用車約5.36萬輛，接近2022年全年海外市場約5.39萬輛的銷量。

至于技術(shù)路線，一位新秀電池廠的董事長向汽車商業(yè)評論表示，比亞迪除了具有成本優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池之外，肯定還有其他技術(shù)儲備，正如以前它也生產(chǎn)三元鋰電池，只是現(xiàn)階段市場需要磷酸鐵鋰電池。

據(jù)汽車商業(yè)評論記者了解，比亞迪目前非常關(guān)注大圓柱電池，“船夫哥”還親自建了個工作群研究大圓柱電池。

比亞迪的大圓柱電池容器里裝的是磷酸鐵鋰的“核”，單體電池容量為16Ah。墨柯對汽車商業(yè)評論表示，這應是其正在開發(fā)的六棱柱電池，尺寸類似特斯拉主導的大圓柱4680電池。

此外，比亞迪也在積極搶占儲能領域。

前述業(yè)內(nèi)資深人士透露，比亞迪準備參股浙儲能源在合肥的子公司，就建在江淮汽車對面，負責電池系統(tǒng)研發(fā)與儲能系統(tǒng)平臺建設。

5月10日，在深圳的比亞迪汽車工業(yè)有限公司總部，中電聯(lián)與比亞迪正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將圍繞國家新型儲能發(fā)展戰(zhàn)略目標，在科技項目合作攻關(guān)、標準申請及制修訂、安全風險評估、安全生產(chǎn)技術(shù)服務、儲能技術(shù)服務體系建設等方面展開合作。

王傳福稱，比亞迪深耕儲能領域多年，在電池、儲能系統(tǒng)等多方面具備成熟技術(shù)，未來將持續(xù)發(fā)力技術(shù)革新，進一步加強與中電聯(lián)的合作，共同為能源電力行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展貢獻自己的力量。

作為垂直整合一體化的車企巨頭，比亞迪未來的路線也預測得到：分拆。

汽車商業(yè)評論與多位業(yè)界車企和零部件廠商討論過，車企在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期傾向于垂直整合，自造電池、自研芯片等。

橫向的企業(yè)可能看不清楚需求、不愿意投錢，所以車企只好自己來做，自己不做就沒有供應。

但再往后發(fā)展，分工合作作為清晰的專業(yè)優(yōu)勢遠勝垂直整合。

“你想一想，自己做出來的東西跟別人不比較，能進步嗎？量一定是少的，變成一個內(nèi)部的供應，很容易產(chǎn)生懈怠。”一位電池企業(yè)董事長認為，供應商前途是光明的，最后一定能打開分工局面。

比亞迪負責電池生產(chǎn)的弗迪公司和半導體業(yè)務，曾經(jīng)有過分拆計劃。王傳福曾經(jīng)接受彭博社采訪時也確認，計劃在2022年底前將旗下電池業(yè)務分拆上市。

這說明王傳�？紤]過改垂直整合模式為分工合作模式，像長城汽車分拆生產(chǎn)電池的蜂巢能源那樣。只是眼下比亞迪處在朝著年產(chǎn)500萬輛的愿景沖量保供階段，還不到分拆良機，墨柯認為它的分拆計劃總體沒有太大變化。

根據(jù)財報，比亞迪在國內(nèi)至少有16個電池（包括在建）生產(chǎn)基地。近5年，比亞迪電池業(yè)務大概占營收的6%-9%。2022年，比亞迪規(guī)劃產(chǎn)能為312GWh，2023年將超過500GWh。

墨柯對汽車商業(yè)評論表示，比亞迪的外供在逐漸增多，除了長安汽車之外，豐田也在使用，但占比還非常少。如果給德國特斯拉供貨為真，外供會迅速起量。