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深評:混動與插電式路線之爭,誰會勝出?

時間:2018-09-19 16:55來源:汽車之家 作者:朱玉龍
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        在探討新能源汽車的時候,不少的讀者總是覺得普通混合動力(HEV)不被認定是新能源汽車而“耿耿于懷”,特別是相較插電式混合動力車(PHEV),除開純電模式的50-80公里范圍,后面也是像HEV車輛一樣運行。而隨著補貼的退坡,牌照等關(guān)鍵激勵要素往純電動汽車和燃料電池方向傾斜,HEV和PHEV兩條路線之間將直接“碰撞”,這一對兄弟之間的競爭格局會如何?值得我們探討一下。
 
一、當(dāng)前中國市場HEV和PHEV市場情況對比
 
  根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù),2018年1-7月插電式混合動力車型共銷售11.83萬輛,混合動力車型共銷11.6萬輛,從銷量來看基本打了個平手�;仡欉^往三年的市場情況,HEV和PHEV也一直在暗暗較勁,初期HEV的銷量要比PHEV少很多,隨著地方優(yōu)惠政策的傾斜,拉動了幾款HEV車型的銷量,目前兩者是齊頭并進的局勢。
 
 
  HEV車型在國內(nèi)呈現(xiàn)比較明顯的市場分布不均的態(tài)勢,一方面和企業(yè)產(chǎn)品定價有關(guān),一方面也和地方政府的政策偏向有關(guān),把相當(dāng)一部分的傳統(tǒng)燃油車用戶轉(zhuǎn)化成了和燃油車使用體驗非常相近的HEV用戶,因此銷售也主要集中在幾個城市。
 
 
 
  而PHEV的競爭,主要是以新能源汽車的邏輯思路發(fā)展,市場集中在深圳、上海、杭州、廣州、天津等地,主要的銷量龍頭是比亞迪和上汽兩家�?傮w來說,PHEV受地方政策的扶持還是比較明顯的,而且具備一定的先發(fā)優(yōu)勢和市場口碑效應(yīng)。前期已建立技術(shù)口碑優(yōu)勢的比亞迪和上汽,逐步在擴展PHEV的投放車型和力度,往一線和限購城市拓展,取得了不小的成績。
 
 
二、HEV和PHEV兩種選擇的對比
 
1) 對于使用者的差異
 
  目前幾乎所有的HEV車型都是外資品牌,在車輛安全性和一些質(zhì)保的條款方面更受消費者信賴。由于不依賴補貼,選擇混合動力的車主,大部分還是有一些內(nèi)心的優(yōu)越感。另一方面,PHEV車型現(xiàn)階段以中國品牌居多,大部分在一線的限牌限購城市地區(qū)推廣,主要靠消費者對新能源車牌的剛性需求拉動,也有部分PHEV車輛投放到了網(wǎng)約車等運營市場。
 
  ●用車成本的考量:HEV的成本賬很好算,消費者購買時比同級別車貴了多少錢,算算開多久省多少油能夠賺回來。PHEV除了節(jié)油的考慮之后,還要考慮電費(10kWh左右電量大約行駛50-60km),還涉及到是否有固定車位,能否完成充電樁安裝,甚至還有一些付費掛靠樁的事情發(fā)生,相對會更麻煩一些。
 
  ●不同模式的駕駛感受:無論HEV或PHEV車型,在低速階段都是完全依靠電氣化驅(qū)動。國內(nèi)要求PHEV車型在50公里以內(nèi)實現(xiàn)完整電氣化驅(qū)動,所以很多PHEV車型在純電和混動模式下駕駛感受差異比較大,這也是HEV相對體驗比較好的原因。
 
  ●購置成本和新能源汽車牌照:隨著大規(guī)模的補貼退坡,未來兩者的現(xiàn)金補貼都會完全取消,僅在車輛購置稅方面有差異。隨著跨國車企加速推動PHEV產(chǎn)品,兩者的價格差異會慢慢打平。
 
2)對于車企的效益和成本模型分析
 
  ●市場容量和競爭格局:相對于EV(純電動),消費者對PHEV和HEV的接受度更高,車企都需要去布局。HEV由于目前沒有較大力度的政策支持,相比較而言做PHEV更容易打開市場,但是隨著兩者的政策激勵被拉平,到底該怎么做就是一個市場容量判斷和市場上有多少競品出現(xiàn),以及是否能做下來的核心問題了。
 
  ●未來車型發(fā)展的協(xié)同性:這就涉及到HEV動力總成系統(tǒng)的均衡性問題。不同的動力系統(tǒng)構(gòu)成在做成HEV和PHEV的特性上是存在一些區(qū)別的,主要包括混動系統(tǒng)(現(xiàn)在一般可以認為是變速箱系統(tǒng)有著巨大的變化)和電池兩個主要部分。隨著技術(shù)的實踐和考慮,車企在動力系統(tǒng)的配置方面和架構(gòu)方面都展開了不少探索。
 
 
  在HEV車用電池方面,除了豐田采用鎳氫電池以外,其他所有車企都開始轉(zhuǎn)用鋰電池。車企在推動鋰電池的時候,為了消除消費者對于電池的顧慮,提供8-10年或16-20萬公里電池保修政策,甚至還有3年或6萬公里內(nèi)免費保養(yǎng)制度。
 
  對于PHEV來說,主要的目標(biāo)是控制充電系統(tǒng)包括車載充電機等部件的成本,而10kWh的動力電池成本是否能持續(xù)下降,是PHEV在成本端趕上HEV的核心關(guān)鍵。目前看來Pack成本也需要往BEV靠齊,盡量把價格往下來做,才能與1kWh的HEV電池成本相抗衡。
 
 
三、展望未來3-5年的市場和競爭關(guān)系
 
  PHEV在國家層面被定義為新能源汽車,政策資源上有一定優(yōu)勢。我們可以理解傳統(tǒng)內(nèi)燃機、HEV和PHEV是一種順序過渡階段,某些企業(yè)則直接從傳統(tǒng)內(nèi)燃機全部跨到PHEV。從市場自然發(fā)展的角度看,隨著基礎(chǔ)設(shè)施住宅停車位上預(yù)留的充電樁越來越多,充電樁成為我們生活中的基礎(chǔ)一部分,也會逐漸增大PHEV的籌碼。盡量在不耽擱使用者在全部場景下的使用便利性前提下,日常通勤上下班的過程中能夠盡可能多用電少用油,這也是發(fā)展PHEV最大的初衷。
 
  HEV和PHEV就像是一個技術(shù)路線上的變種,從目前電池技術(shù)的發(fā)展態(tài)勢來看,對于PHEV有很大推動作用,在中國市場也是非常有利的。個人及公共充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)拓展,也會讓PHEV的競爭力有更大提升。
 
(責(zé)任編輯:子蕊)
文章標(biāo)簽: 鎳氫電池;豐田;PHEV
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